Kolm silindrit

Mis siis, kui see oleks mootorratta MOOTORI par excellence?

Varem oleme tundnud 3-silindrilist 2-taktilist, võrgus Kawasakil, Suzukil ja Motobécane'il või V-kujulist Hondal. Tegelikult olid Honda jaoks need lineaarmootorid, mille silindrid olid laiuse saamiseks nihutatud. Ühe mannekeeni kohta oli ainult üks ühendusvarras ja igal silindril oli oma sõltumatu pumba korpus. Need mootorid olid varustatud 400 maantee PSA ja 500 RS ja NS GP-ga. Naljakas detail, kasutatud paigutused olid tagurpidi: 2 horisontaalset silindrit ja vertikaalne maanteel, GP-s vastupidi. Tõenäoliselt lõdvestuspottide läbipääsu ja eralduva soojusega seotud küsimustes ...

Lühidalt öeldes on kolmesilindrilised mootorid tänapäeval mootorid, mille purjedes on tuul, kuid neil kõigil on sama arhitektuur: reasmootor ja loomulikult 4-taktiline tsükkel, sest kahetaktilisel ei ole enam tuult sees. selle purjed...

Üks kõigi eest, kõik võrgus!

Vibratsiooni ja tsüklilise regulaarsuse optimaalseks kalibreerimiseks asetatakse karter tavapäraseks tööks iga 120 ° järel, põledes iga 240 ° (üks pööre / 2). 70ndatel / 80ndatel lasi Laverda välja 180 ° kolmesilindrilise 1000, mille mootor oli palju "iseloomulikum" kui 120 ° järgnenud versioonid. See auto, mis kannab hispaaniakeelse kolmetaktilise mudeli järgi nime "Jota", jääb erandiks.

4-taktiline kolmesilindriline GP-s

Kolmesilindriline mootor paistis hiilgavalt ka GP-s, esmalt 4 astmega, hiilgaval MV Agusta ajastul ja seejärel 2 sammuga. Selle minevik on nii kuulsusrikas, et isegi tänapäeval kuulub 800 F3 kuulsate MV3 350 (1965) ja 500 (1966) hulka. 500 arendas umbes 80 hj. kiirusel 12 000 p/min ja ületas 270 km/h. Ta võitis aastatel 6–1966 Giacomo Agostini käe all vähemalt 1972 maailmameistritiitlit! Kui virtuaalmasinad võtavad selle kinnismõtete arhitektuuri üle, on kaasaegsetel mootoritel vastassuunas pöörlev väntvõll, mis vähendab mootorratta güroskoopilist efekti ja suurendab selle agiilsust.

Hiljuti nägime kolmesilindrilist GP-d taas neljataktilisele ülemineku ajal. 2003. aastal oli see aga Aprilia kuubikuks maskeeritult palju vähem veenev kui VM. Tegelikult ühendab see mehhanism suhtelise kitsuse ja võime vaheldumisi teha ja seetõttu arendada suhteliselt suuri spetsiifilisi jõude. "Suhteliselt" on ilmselt osa Kuuba probleemist, sest nüüd peate saavutama äärmuslikud kiirused, et end perearsti juurde sundida.

Režiimid, mis ei ühildu arhitektuuridega, mis ei eralda piisavalt nihkeid. See karistab kolvi lineaarseid kiirusi, nagu me hiljem arutame. Kuna 88,6 × 53,5 ribi oli välja kuulutatud, oli kuubik hädas 15 000 pööret minutis ületada. Dieet on liiga madal, kitsas vahemikus. Tulemuseks oli jõhker mootor, mis takistas haardumist ja juhtimismugavust.

Samaväärsus

Just sel põhjusel on superspordi kategoorias, nagu ka SBK-s, kolm silindrit saavutanud 4 silindri ees nihkeeelise. Nii nägime MV kolme silindriga 675 cm3 töökäiku ja Triumphi versus 600 cc 3 silindriga. SBK-s 4 750-silindriline, 4 kolmesilindriline ja 900 kahesilindriline. See võimaldas Petronas kasutada huvitavat tagurpidi mootoriga 1000: ümberpööratud (taga heitgaas, ees sissepääs ja tahapoole kallutatud silindrid). Hea näide "kolmest jalast".

Vastupidavuse reegel on 600 neli silindrit, kuid kolme silindri puhul on vaja ületada 750 cm3. Erinevusi GP-s ei leitud, eriti tänapäeval, kui reeglid määravad maksimaalselt 4 silindrit ja läbimõõt mitte rohkem kui 81 mm. Tegelikult on parimal juhul reguleeritava kolmesilindrilise GP mõõtmed 81 × 48,5 mm või maksimaalne kiirus umbes 17 000 p / min kolvi lineaarkiirusel 27,5 m / s. Lisaks maksimaalsetele hobujõududele, mis on ilmselt veidi õiglane, tuleb ettevaatlik olla väga kiire kulumisega, mis ei sobi kokku hooajal lubatud mootorite arvuga. Seega, peale raskuste otsimise, ei võta keegi kolmesilindrilist kuni edasise teatamiseni tööle.

Väike aga tugev

Kui rääkida maanteesõidust ja spordist, siis kolmik eirab neid probleeme. Ta mängib oma kompaktsusega (800 MW kaalub vaid 52 kg!) Teenindada mootorrattaid, mis on alati väga põnevad tänu häälestusele, mis annab talle väga meeldiva gaasivastuse ja tõelise kohalolu. Seda tõendavad tuntud mootori käsiraamatu kõverad. Esiteks tuvastame 1616cc (3 X 3cc) kolmesilindrilise mootori hetkelise pöördemomendi.

Tipud on 603 Nm juures, samas kui järgmisel kõveral on 4 silindriga 2155 (4 x 538 cm3), millel on siiski suurem keskmine pöördemoment (180 Nm versus 135), hetkeline maksimaalne pöördemoment vaid 425 Nm. !

Lühidalt öeldes on väiksema töömahu ja väiksema keskmise pöördemomendiga kolmesilindrilise momentaalse pöördemomendi tipud palju kõrgemad kui 4-silindrilisel mootoril, mis tähendab piloodile rohkem põnevust.

Järeldus

Olgu tegemist trail-, rodsteri- või sportautokinnitusega – see on võluv mootor, mis on väiksem ja kergem kui neljasilindriline. Omadused, mis lubavad talle helget tulevikku kahel-neljal rattal. Tõepoolest, järk-järgult surutakse see ka kaasaegsete autode kapoti alla versioonidele, mille ülelaadimine on 1000 või 1200 cm3. Otsustavalt pole ta meid veel üllatanud!