Triumph Tiger 1050
Tiigriga sõites mõtlesin, et kuhu ma selle paigutan, kui koostan võrdlustesti. Tõenäoliselt suurte turnee-endurorataste seas nagu Adventure, GS, Varadero, aga ka spordisõitjate seas, nagu CBF või Half-Body Bandit, läheb see hästi. Ma isegi arvan, et väsinud supermoto rõõmustab selle üle.
Lühidalt öeldes on Tiigril mugav ja asukoht suure turnee -enduro roolis, elava supermoto sõidukvaliteet ning sellest tulenevalt võib see olla dünaamiline, võrreldav spordireisijatega.
Oluline on teada, et enduro kindlasti mitte. Seda näidati iganädalasel Balkani ringreisil (video leiab siit), kui ootasime pidevalt saksa ajakirjanikku tiigriga tagumiku all 60 km lühikesel teel, mis viis meid läbi väga halva rusude.
Seitsmeteisttollised maanteerehvid pole mõeldud sõitmiseks kivivagunite rööbastele, veel vähem porimülkadele. Ta kõndis, kuid aeglaselt ja kartusest, et laseb teravatel kividel rehvidest õhku välja. Eelmisel põlvkonnal Tigers oli veel mõned enduro geenid, samas kui uus põlvkond keskendus ainult maanteele. Et mitte lasta end heidutada ostmast kedagi, kes armastab Tiigrit ja tahaks üle rusude ületada – jah, aga aeglaselt.
Nii lahkus tiiger põllult ja ründas teed. Parim keskmise pikkusega kurvides, kus kiirus on umbes 80 kilomeetrit tunnis.
Mul oli võimalus seda proovida ka Tombniku asfaldil, kus oli eriline tunne mugavalt volditud asfaldil ümber mäe sõita ja siis supersportratastel boksis uustulnukatest edestada ja 220 kilomeetril üle finišijoone lennata. tunnis mugaval laial istmel täiesti pingevaba sõiduasendiga.
Selgus, et jalad libisevad peagi maapinnal ja vedrustusel oleks olnud kohane veidi kõvastuda, aga hei, see pole võidusõiduauto! Kindlasti on see aga sportlikum kui Baieri GS, mille puhul mul ei tulnud pähegi nurkade vahele istuda ja sportlikult rooli poole kalduda, kui oleks kulunud sadu sekundeid. Tee ääres olevat tiigrit võivad häirida vaid konarused, mida näeme nurkade taga, kuna see muutub siis rahutumaks kui rändava enduro isa GS.
Tiiger on sõbralik ja rahulik, kui juht seda soovib. Seade, mis tarbib viis kuni kuus liitrit saja kilomeetri kohta, on koormatud pöördemomendiga keskmises tööpiirkonnas ja tuulekaitse (test oli varustatud täiendava õhusuunajaga) on nii hea, et tundub, et kiirus on 160 kilomeetrit tunnis, millega ta saaks minna Põhja -neemele.
Väga lühikese käiguga jõuülekandel puudub täiuslikkusest pisike täpsus, ABS-pidurid on väga korralikud, avar iste on pehme. Kriitikat väärivad vaid tõeliselt ebaefektiivselt paigutatud peeglid, milles näete oma selja taga toimuvat ainult siis, kui viite küünarnuki kehale lähemale. Selle hinna eest istub inglise seikleja Honda Varadero ja BMW GS vahel, mis on kõiki varustustasemeid arvestades arusaadav.
Kui palju see eurodes maksab
Tõstetud esiklaas 139, 90
Risoomi rool 400
Geelistmik 280
Triumph Tiger 1050
Baasmudeli hind: 11.190 EUR
Prooviauto hind: 12.010 EUR
mootor: kolmesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 1.050 cm4? , XNUMX ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 85 kW (115) kiirusel 9.400 p / min
Maksimaalne pöördemoment: 100 Nm kiirusel 6.250 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: alumiinium.
Pidurid: kaks pooli ees? 320 mm, nelja kolviga Nissini pidurisadulad, tagumine ketas? 4 mm, Nissini kahe kolviga pidurisadul.
Vedrustus: Showa ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 43 mm, 150 mm käik, taga reguleeritav üksik Näita lööki, 150 mm käik.
Rehvid: 120/70-17, 180/55-17.
Istme kõrgus maapinnast: 835 mm
Kütusepaak: 20 l.
Teljevahe: 1.510 mm
Kaal: 198 kg (kuiv, 201 kg ABS -ga)
Esindaja: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.
Kiidame ja heidame ette
+ mootori võimsus ja pöördemoment
+ tuulekaitse
+ elav sõiduomadus
+ reguleeritav vedrustus
- peeglid
- rahutus küürudele kummardamisel
Matevz Gribar, foto: Aleш Pavleti ,, Matej Memedovi.
