Proovisõit ning Lexus LX ja Range Rover võrdlus

Venemaa ostjat segab üha vähem diiselmootoriga autode hooldamine ja võimalikud probleemid madala kvaliteediga kütuse tõttu. Nendel mootoritel on veenvad eelised.

Kaheksasilindrilise diisli näljane ulgumine ajab Greenpeace'i aktivisti halliks, kuid Lexus LX450d loodi silmas pidades riike, kus hiiglaslikke maastureid veel leidub. Venemaal müüakse seda juba palju paremini kui bensiiniversiooni ja see pole üllatav. Enam kui pooled Venemaa Range Roversid on tankitud ka jaoturil, millel on kiri DT. Põhimõtteliselt on need ökonoomsed V6 -d, kuid ka staatuse V8 osakaal on suur - 25%.

Venemaa ostjat segab üha vähem diiselmootoriga autode hooldamine ja võimalikud probleemid madala kvaliteediga kütuse tõttu. Nendel mootoritel on veenvad eelised. Näiteks on veojõud, mis on saadaval põhjast ja reisijate istmetele surumine, nõutav nii maastikul kui ka maanteel. Suurte linnamaasturite atmosfääri atmosfäärilised "kaheksad" on endiselt liiga ahmid, seega on turbodisellide efektiivsus nende taustal ilmne.

 

Auto olek ei määra enam silindrite arvu, sest mitmed turbiinid ja elektrimootori assistent võivad tagasihoidlikuma mootori võimsust oluliselt suurendada. Seetõttu tundub Lexuse ja Jaguar Land Roveri lähenemine veidi vanamoodne, kuid sellel on ka ilmne pluss - suur mootor, mis loodi ajastul, kui autokomplekt oli suunatud esmalt tugevale olemisele ja alles siis kergele ja kompaktsele. , on usaldusväärsem.

4,4-liitrine Range diisel töötati välja ajal, mil Land Rover kuulus Fordi kontsernile, ja selle versioon paigaldati Ford F-150 pikapile. Ka Lexuse mootor pole uus, see on tõsiselt moderniseeritud versioon 2007. aasta üksusest, mis on tuntud Toyota Land Cruiser 200 -st. Tundub, et G2015 ja sellega seotud LX -i varustamine on keeruline, kuid Jaapani premium -kaubamärk on küpsenud See otsus tehti alles XNUMX. Selleks ajaks toodeti lipulaeva linnamaasturit kaheksandat aastat. Lexuse filosoofia on atmosfäärimootorid ja natuke hübriide, ettevõte kasutab isegi bensiini "turbo-nelikuid" väga hoolikalt, diislitest rääkimata.

 

Diiselmootor pole LX-i ainus uuendus: linnamaastur on oma elu jooksul läbinud teise ümberehituse. Spindlikujuline radiaatorivõre, teravate nurkadega noolte ja suurte LED-kristallidega esilaternad, laternate teritatud terad - see kõik on särav, avangardne, pilkupüüdev. Vaatamata külgedel märgatavamatele lohkudele ja iseloomuliku kinkiga õhukesele C-sambale, kannab LX terasraami ikkagi raamil ja tagatelg on pidev. Diiselauto osutus raskemaks kui bensiin: kõige paremini varustatud auto kaalub alla kolme tonni. Selle sobitamiseks reisijate kategooriasse pidime valikutega kaalu vähendama, nii et luuk ja kolmas istmerida pole 450d jaoks saadaval.

Yachting Range Rover on tänaseni üks toredamaid maastureid, ehkki see on olnud müügil juba neljandat aastat. Ja selle disain on kõige kaasaegsem: kandev, täielikult alumiiniumist korpus, sõltumatu vedrustus on kaalu vähendamise huvides valmistatud kergetest sulamitest.

 

Range Roveri sisemus on klaasjas, kerge ja väga luksuslik - prooviautol on kõrgeim hinne Autobiography. Tundus, et esipaneeli ja tugitoole õmbles käsitsi Savile Rowi inglise rätsep, hoides ühes käes kriiditükki ja teises lindisentimeetrit, nii et siin on kõik käsitsi valmistatud. LX-i sisemuses on meeleolu põhimõtteliselt erinev: tohutu kapuuts, paksud sambad, ülevalt rippuv katus, massiivne istme seljatugi näivad kaitsvat juhti välismaailma ohtude eest. Lexus on istmetel ja puitkattel sama hea kui poolaniliinnahk, kuid mis on selle piir, on Range Roveri jaoks alles algus. Jaapani maasturi salongis ei pöörata sellist tähelepanu detailidele: esipaneeli reljeef imiteerib kunstimatult nahkmööblit, plastik ei püüa metallist läikega petta ja puit on massiivne, matt, käsnjas, justkui oleks nikerdatud sarikataladest. Kõik on tehtud põhjalikult ja on ebatõenäoline, et see mõne aasta pärast pleekib, koorub või on kriimuvõrguga kaetud.

Diivan LX on teoreetiliselt kolmeistmeline, kuid kliimaseadme kasutamiseks peate langetama laia keskosa käetoe. Seljatuge saab kallutada ja istmeid ise liigutada. Seal ei ole mitte ainult küte, vaid ka istmete ventilatsioon. Teise rea eraldi monitorid, mis on bensiinivalikute loendis, pole aga 450d jaoks saadaval.

 

LX-is on tagumistele reisijatele rohkem jalaruumi kui tavalises Range Roveris, kuid inglane pakub lisatasu eest ka pikendatud teljevahega versiooni. Lisaks saate tellida auto, millel on eraldi tagaistmed, palju seadistusi ja massaažifunktsioon. Kuid sel juhul on pagasiruumi võimatu ümber kujundada.

Keskkonsooli ja Range Roveri tunneli nupud on minimaalsed. Enamik maasturite funktsioone on võimalikult automatiseeritud. Soojendusega istmete sisselülitamiseks ja õhuvoolu jaotamiseks peate sõrmega puutetundlikule ekraanile näitama. LX-il on vastupidi tohutult palju nuppe, võtmeid, lülitit. Maksimaalne arv neist paigutati kesktunnelile, mõned hajutatult piki esipaneeli. Leiate pidevalt midagi uut - nupp igakülgseks vaatamiseks või tahkete osakeste filtri puhastamiseks, külgmiste turvapatjade deaktiveerimiseks - et mitte maastikul tulistada. Samal ajal on "jaapanlane" piisavalt automatiseeritud - siin on näiteks "kliimavastuvõtja", mis sünkroniseerib rooli soojendamise, istmete soojendamise ja ventilatsiooni etteantud temperatuuriga.

 

Range Rover sai ühena esimestest virtuaalse armatuurlaua ning multimeediumisüsteemi ekraan suudab näidata juhile ja reisijale erinevaid pilte. Kuid proovisõiduauto infotainment-süsteem ise on endiselt eelmise põlvkonna loid, segane ja palju madalam kui Jaguar Land Roveri värske peaüksus. Uuendatud Lexus LX on rahul reaalsete seadmetega ning ekraanil on valikuketaste vahel liiga väike, kuid paneeli keskele ilmus hiiglaslik hea pildiselgusega lainurkekraan. Selle menüü on lihtsam, kuid seda juhib siiski juhtkang monumentaalsel pjedestaalil, väga reageeriv - proovige järele, jõudke õigesse punkti. Paraku jäävad need süsteemid mugavuse, kiiruse ja funktsionaalsuse poolest alla isegi lihtsale Androidi nutitelefonile.

Mõlemad maasturid on varustatud õhkvedrustusega ja võivad kükitada, et hõlbustada asjade pardale minemist või nende laadimist. Range Rover saab seda teha kaugjuhtimisega, võtme signaali abil, ja LX saab seda teha automaatselt: juht peab lihtsalt peatuma ja lülitama automaatse valija parkimisasendisse. Lexuse vaikimisi kliirens on Range Roverist veidi kõrgem: 225 versus 221 mm, kuid see suudab kikivarvul tõusta 60 mm ja "britt" - 75 mm. Juhul kui maksimaalsest kliirensist ei piisa, tõstab elektroonika kere veidi rohkem üles, et maastur saaks "madalast" maha tulla. Rangeil on ka selline funktsioon, kuigi tal on vähem võimalusi kõhuli istuda.

 

Lisaks on Range Roveril vahepealne „maastikuline” kõrgus - pluss 40 mm normaalse kliirensini: selles asendis suudab ta sõita kiirusega kuni 80 km tunnis. Kuid vaevalt, et tasub nii kiirelt täiskiirusel üle karmi maastiku kiirustada - hea oleks hoida 21-tollise läbimõõduga rattad, madalate profiilidega rehvidega. Väikseim V8 diislikütuse jaoks saadaval olev suurus on 20 tolli, samas kui Lexus LX 450d on varustatud vaieldamatute 18-tolliste rataste ja rehvidega, mille profiil on põhjusel 60. Vaatamata pikale esiosale ja maastiku geomeetria kadumisele on LX näeb igapäevaste katsumuste jaoks paremini valmis - võimsad kangid, pidev tagasild. Temaga saate julgelt luurele minna.

Õrnade alumiiniumist kerepaneelidega inglane on haruldane maastikul külastaja, kuid osa Briti kaubamärgi pärandist. Seetõttu kannab lipulaev jätkuvalt kaasas nii käiguvahetust kui ka täiustatud maastikuautopiloodi Terrain Response, mis muudab masina sätteid vastavalt leviala tüübile. Juht ei saa keskseid ega tagumisi diferentsiaalid iseseisvalt lukustada, valige režiim ainult jääl või lumekoorel, liival, mudasel roopil või kividel sõitmiseks. Terrain Response on võimeline tegutsema iseseisvalt - lihtsalt uputage pesuri lüliti asendisse Auto: kergete maastikutingimuste jaoks on see täiesti piisav.

 

Lexus on varustatud ka paljude maastikurežiimidega, kuid võimaldab sügavamat sekkumist ajamile ja ajami juhtimisele. Esiteks peate vaatama selle juhiseid: muidu, kuidas muidu arvata, et sama seib vastutab kiiruse valimise eest "libiseva" režiimis ja viie fikseeritud maastikuseade vahetamise eest? Intuitiivselt saate aru, et see klahv blokeerib keskdiferentsiaali ja teine ​​võimaldab libedal teel teise käiguga tööle asuda. Faktist, et on olemas funktsioon "pöördeabi", mis on kasulik, kui maastur sõidab madalal ja lukustatud "keskel", on ilma juhisteta võimatu aru saada.

Kõigil V8 Range Roveritel nõutavad suured rattad ja veokontroll ei muuda maasturit sportlikuks. Elektroonika, mis reguleerib amortisaatoreid umbes 500 korda sekundis, on õrn. Tal pole alati aega õigesti reageerida - auto veereb äkki rohkem, kui peaks, või vastupidi, täidab jäigalt sõiduteel olevat liigendit. On isegi kummaline, et Range Roveril on hulgaliselt maastikusõite, mida tal tegelikult pole. Autot ei saa muuta pehmemaks ja seeläbi saada vähem teavet teede defektide kohta. Spetsiaalne "autobahni" režiim, mis on bensiinikompressoriga masinal ja mis parandab sõiduomadusi, jääb ilma diiselmaasturist.

 

LX võimaldab teil vedrustuse seadeid jõuliselt muuta, tuginedes keerukale ja viletsale elektroonikale. Mugavas režiimis on sõidutee süvendid, praod, liigesed peaaegu märkamatud, kuid niipea kui järsemalt kurvi panete, hakkab auto märgatavalt tormama. Edukamalt kurvides on Sport + positsioon - vedrustus kinnitatakse klemmidega, rool muutub raskemaks ja rehvide kriuksumine, mitte ähvardav veeremine, räägib kiiruse ületamisest. See ei muuda LX-st superautot, kuid see parandab oluliselt selle käitumist teedel. Režiim Normal on mugavaks, kergelt rullides magus koht. Auto saab konfigureerida individuaalselt: näiteks vedrustuse pingutamiseks, kuid jätke gaasipedaalile "mugav" vastus.

Täisgaasil libiseb Range Rover tagateljele. Muljetavaldav 339 hj ja 740 Nm annavad sellele korraliku dünaamika - 6,9 s kuni 100 km tunnis. Kuid see ei tundu eriti kiire: kaheksakäigulise "automaatse" ZF sujuvus varjab Suurbritannia maasturi kiirenduse kiirust, auto muutub automaatkäigukasti sportrežiimile viimisel veidi emotsionaalsemaks.

 

LX-le paigaldatud V8 diisel on lisanud võimsust ja arendab nüüd 272 hj, kuid hetk jääb samaks kui Land Cruiseril: 650 Newton meetrit. "Jaapanlane" on ka raskem ja peaks teoreetiliselt ületamise ajal ülekiirendamisel konkurentidest tõsiselt maha jääma. Tegelikkuses pole dünaamika erinevus nii suur: Range Rover võidab nullist "sajani" vähem kui kaks sekundit ja maksimaalse kiirusega on see vaid 8 km tunnis kiirem: 218 versus 210 km tunnis. Lisaks on LX-i kiirendus emotsionaalsem: kuuekäiguline LX-käigukast loeb käike märgatavamalt, diisel reageerib eredamalt ja saavutab tippmomendi varem. Tühikäigul on see üllatavalt vaikne, vibratsioon ja väljastpoolt kuuldav iseloomulik kõlksumine ei tungi salongi. Kiirendus kaasneb jahutava ulgumisega. Range Roveri mootor on vaiksem, intelligentsem ja madalal kiirusel ragiseb selgelt nagu diiselmootor, kuid "kaheksa" iseloomulikku tämbrit ei saa millegagi segi ajada. Hääl on kaheksasilindriliste mootorite üks suur ja rasvane eelis.

Kiirendusega läheb neil autodel pidurdamisest palju paremini. Tundub, et kergem Range Rover peaks intensiivselt aeglustuma, kuid teeb seda väga õrnalt. Lexusel on üsna suur vaba pedaalikäik, misjärel järsult saavad pidurid kinni.

 

Pardakompuutri keskmine Range Roveri kulu oli 13,2 liitrit, öösel langes tühjal maanteel isegi alla kümne liitri. LX-i liigutamine nõuab palju energiat isegi spetsiaalse ökorežiimi korral. See osutus õelaks - sama saja kilomeetri läbimiseks kulub 16 liitrit diislikütust. Lexus peab tankima sagedamini, mitte ainult suurema tarbimise tõttu. LX suudab pardale võtta vähem kütust kui Range Rover ja diislikütuse Land Cruiser 200 külge paigaldatav lisakütusepaak pole saadaval.

Sel hetkel, kui Range Roveri serv on käega katsutav, tulevad appi hinnad. Standardset LX 450d pakutakse hinnaga 70 954 dollarit, kõige pakilisema variandi hind on 84 304 dollarit. Rikkalik põhikonfiguratsioon sisaldab nelja tsooni kliimaseadet, universaalset kaamerat, LED-esitulesid ja nahksisu. Lisavarustuse loetelu on tagasihoidlikum, pealegi vähendati seda ka diiselauto puhul.

 

Range Rover, isegi juunior V6-ga, on LX-st oluliselt kallim ning Vogue'i V8-ga varustuses kõige taskukohasem Briti maastur maksab vähemalt 97 640 dollarit. Autobiograafia prooviauto hinnasilt läheneb 113 661 dollarile. "Briton" pakub lõputult palju interjööri võimalusi, sise- ja välisvärvide kombinatsioone ning tõsist varustuskomplekti. Lisatasu eest - igasugune kapriis, kuid need sisaldavad ka tavalisi lisaklassi võimalusi nagu universaalsed kaamerad ja nelja tsooni kliimaseade. Selle seadmete loendis pole veel täielikult LED-esitulesid, kuid Lexuse puuduvad uksesulgurid.

Ümberkujundamine ja uued võimalused andsid LX-le kolmanda noore ja lisatasu. Kuid kõik need muudatused ei süvenenud ega puudutanud südamikku - see on endiselt suure turvavaruga võimas raamiga maastur. LX on ebaviisakas, massiivne, kindel, kuid kõik need on pigem plussid, atraktiivsed iseloomuomadused. Mida kaugemal suurlinnast, seda halvemad on teed ja seda enesekindlust see tekitab. Tal pole isegi "parketi" jaoks õigeid kingi, kuid kui palutakse, näitab ta mõnda sporditrikki.

 

Range Rover - treenitud palju, ka maastikul, kuid kogenud snoobi ja härrasmehe positsioon kohustab elama mainekas piirkonnas ja sõitma peamiselt maanteel. Tema jaoks on vähendatud käik parun Munchauseni sama pats ise tõmbamiseks, tulevase põneva loo õnnelik lõpp. "Inglane" on liiga enesekindel ja harjunud usaldama omaenda elektroonilisi süsteeme rohkem kui juhi soovid.