Spordikäru juhtimise oskus: professionaalsed nõuanded

Peaaegu 200 hobujõudu 315 kilogrammi kohta

Kuidas Hayabusal põhineva põhimõtteliselt ebastabiilse asjaga kiireks minna

jalutuskäru, milline ilus auto pere või sõpradega lõõgastavaks jalutuskäiguks! Den on nende konkreetsete autodega korduvalt kokku puutunud, andes eelkõige sõidunõu ja esitades võrdlust kahe ebatüüpilise auto, Triumph Scrambler CS Concept ja Ural Ranger 2WD vahel, mis on valmistatud Maroko radadel. Kaks ideaalset masinat gasellide jahtimiseks.

Aga gasell on viieks minutiks paras, sest käruga saab ka kronosid jahtida: kuna inimene on nii tehtud, et ta püüab alati kaugemale ja eriti kiiremini sõita. Ja see oli selleks, et mõista, kuidas juhtida sportvankrit, mida Le Remort käis päeva veetmas Vaison Piste (71), mida korraldas Keskmeeskond, mis pole vähem kui 2015. aasta Prantsusmaa maanteeralli meister Alain Ambard, samuti meister Prantsusmaa maanteeralli 2016 Norbert Jacob teiste amatööride saatel. Ideaalne professionaalsete nõuannete kogumiseks.

186 hobust rattal ...

Kui imeretsepti pole, on kokkusattumused mõnikord märgilised: nii kohtusid täna kolm ratastooliomanikku, kes ehitasid Suzuki Hayabusa baasis pidu. Ja kõik nõustuvad: "See on vastupidav mootor, millel on pöördemoment ja laiendus ning saate selle sisse tõmmata ilma purunemata." Hästi häälestatud ja veidi optimeeritud Hayabusa Alain Amblard võtab 186 hobujõudu. Hea kaalu ja võimsuse suhe autole, mis kaalub täis paagiga vaid 315 kilogrammi.

Nagu me teame, on vankriga sõitmise üks võtmeid raskuskese: mida kõrgem see on, seda vähem stabiilne ja võin juba garanteerida, et Ural Rangeri (asub 19-tollistel ratastel) ja Uurali turisti ( asukohaga 18) on juba pühad sõiduerinevused.

Siin oleme ilmselgelt palju radikaalsemas registris. Meie masinad jätavad mulje, nagu oleksid need maas.

Sealhulgas Alena Ambardi punane Hayabusa 13 rattaga: see on raskuskeskme jaoks parem, ütleb ta ja valisin siis kitsad 175/60 ​​rehvid, mis on vihmas eeliseks. Seejärel küsitakse teistelt, miks nad on 15-tollistel ratastel: "et saaks panna suuri pidurikettaid," ütleb Norbert Jacob, millele Alain Amblard vastab suure ekstsentrilise ketaspiduriga, samal ajal kui Norbert paneb suure kulbi, et värsket saata. õhku selle velje keskele.

Nagu näeme, arendab igaüks oma poolt veidi vastavalt tundlikkusele. Siiski on üks ühine joon: raskuskese ja massi tasakaalustamine. Seetõttu on kütusepaak sageli korvis, nagu ka aku ja väljalaske summuti. "Mootorratta" tagumine kest on võimalikult madal ja sadul on tõesti vaid porolooni tükk. Kui ma olen üllatunud, vastab Alain Amblard õigesti: "Noh, see on sama ka võidusõidurataste puhul." Mugavus on ülehinnatud.

Kas teile meeldivad tsentrifuugid?

No piisavalt kõnekeelset kaltsu. Happy fattal, Norbert Jacobil polnud hommikul ahvi. Denil suurepärane võimalus korvi hüpata. Ja nii, et teie nägu tsentrifuugitakse! Nii et ma jäin selle juurde.

Sest ratastoolisõidu põhitõed on neil sõjaväemasinatel olemas: pidurite rakendamine aitab pöörata vasakule ning parempöördeks on soovitatav hoida gaasi nirises ja lasta roolil pinge all, hästi venitatud välimise küünarnukiga. Nii et igaüks, kes teab, kuidas külgseinaga hakkama saada, leiab oma laagrid. Vähemalt seni, kuni tempo on rahulik.

Milline muutus toimub vägivallas! Sest isegi kaalumisel lükkab Hayabusa otse ja pöörded hüppavad sõna otseses mõttes näkku, eriti väikesel rajal nagu Vaison Piste, mis puhkamiseks aega ei paku.

Kui teil on vaja meeles pidada ainult ühte reeglit, on see järgmine: korvi esiküljel on riba. See on ellujäämise latt. Ära lase tal kunagi minna. Mitte kunagi. Ja ma avastan kiiresti, et mitme ringi jooksul on see väike metallitükk minu ainsaks mugavuse horisondiks, minu ainsaks ühenduseks eluga.

Sest teooria ja praktika vahel on lünk. Teooria on lihtne: võtke kere välja paremale, asetage end tagarattale, piloodi taha, vasakule. Reaalsus toob sellesse kaunisse esitlusse veel ühe mõõtme: gravitatsiooni. Vaysonis on 4. pöörde sissepääs, nimega "La Cuvette", tõus vasakule, mis järgneb kahele parempöördele, eelmine, "Le Vélo", on tegelikult üsna pikk. Kuid "Jalgrattast" lõi piloot gaasi välja ja tormas vasakule. Lisaks on see tõstekauss, mis masinat pakib. Siin on kõik lihtne: kui igatsed hoog asendi muutmiseks (ja 186 hj puhul on sellest lihtne mööda lasta), olete lihtsalt muserdatud tsentrifugaaljõu poolt, mis plahvatab all paremal küljel, kui peaksite juba tagarattal olema.

Piloot on omalt poolt täisgaasil (mis on samal ajal tema töö) ja ilmselgelt ei näinud ta sind hädas. Selle tulemusena ei kaaluta külg vasakule, mistõttu hakkab see libisema, mida piloot kompenseerib tüüri tabamise ja suure gaasi tagasilükkamisega. Ja sina, lihtne hing ja varemeis korvi põhjas, said just aru sõna "kaevamine" uuest tähendusest. Ja nüüd on mul nüüd väike näputäis südames, pannes käima uue pesumaja.

Tunde küsimus

Kus amatöör saab nurgast nurga haaval peksa ja 4 ringi järel hakkab loputama, ei hinga enam ega käsi ja leiab end süstemaatiliselt kurvisammult välja (ei soovita terviku stabiilsuse huvides), on professionaal, kes väärib palju austust paljastab oma tehnika. Saabus pärastlõunal, pärast triatloni (ja siis öeldakse, et see ei nõua eritingimusi), Frank Bacon, Norbert Jacobi "ahv" ja seega ka Prantsusmaa meister (ja see on rohkem kui ära teenitud, sest kõik räägivad teile, et hea reisija moodustab vähemalt 60% kogu tootlikkusest), selgitab oma rolli.

"Peamine on osata ette näha," ütleb ta, "et suutma lugeda teed ja olla alati õigel ajal hästi paigas. Ja selleks, et see oleks kõige vähem füüsiline, peate kasutama külje hoogu, mis aitaks teil asendit muuta ja mitte seda energiat teie vastu. Seega peate oma juhti hästi tundma, lugema teed, mõistma auto aistinguid ja toimimist.

Olgu, see on arusaadav. Aga kuidas lugeda teed, vasakkurvides, kui ainsaks silmapiiriks on tükk rehvi ja tagumik (loomulikult jäädvustada!) Norbert Jacob? Aga? See eristab porrut professionaalidest kindlasti. Ühesõnaga, ma kogesin seda külgmiste kannatustena, lisasin sellele kihi ja mõistsin selle rolli efektiivsuse osas mõlemal tasandil. Sest elukutseline ahv saab oma juhti aidata ka sellega, et ta suudab liikuda edasi või tagasi, optimeerida veojõudu või pidurdamise stabiilsust ning ka küljelt, kuidas jõuliselt laskuda küljelt, et aidata pöörata veojõudu nihutamata. Seda kõike rallil eriti, puude ja madalate seintega kiivrist mõne sentimeetri kaugusel. Ja ka see kõik loksub pidevalt. Respekt, kui aus olla!

Detail, mis tapab? Frank on varustatud kardivestiga, mis kaitseb tema ribisid. Kõne ilmselge lihtsusega näitab see, kuidas ta sees lööb.

Ja roolis?

Olles hõivatud sellega, et andsin endast parima, et korvi põhja kukkuda, ei olnud mul liiga palju aega, et näha pilooti rooli kallal töötamas. Ja seega oli loomulik, et ma neile küsimuse esitasin. Ja sama loomulikkusega soovitasid nad kõik mul nende auto kontrolli alla võtta (märkus: ärge unustage minna Rossi juurde küsima, kuidas tema tõstja töötab, et näha, kas tal on samad refleksid). Kuna klassikalises vankris on palju kogemusi, aga sportlikus osas null, siis pole vähe öelda, et olin uudishimulik!

Mis avaldab enim muljet: rõõmsameelsus ja madal roll. Võrreldes teeäärega siseneme paremalt, keerates palju kiiremini, ilma et tekiks kerget näpistamist südames tunne, et auto jääb seisma ja seda muutub kiiresti raskesti juhitavaks. Ja kui ratas tõuseb, tagab koostu kõrge jäikus, et auto jääb kontrolli alla ja juhile antav tagasiside on suurepärane. Silma jääb ka kõrge pidurdustakistus tänu ühendatud süsteemile. Küljed seevastu kalduvad täiskiirenduses vasakule ja isegi rohkem kui Alain Umblardil kui Norbert Jacobil. "See on sellepärast, et te ei sõida sellega korralikult," ütleb Alain mulle. "Peame kiiremini koju minema, teda tagasi hoidma ja kandma." Ma pidin sellele mõtlema...

Just selles etapis astuvad lavale Chanals. Nad ei ole veel (veel?) Prantsusmaa maanteeralli tšempionid, kuid pärast tänavust distsipliini testimist võistlevad nad 2017. aastal kogu meistrivõistlustel. Chanals on ilus lugu isast ja pojast. Sel suvel sõidavad nad koos (käisid puhkusel oma oranži Hayabusaga Yamaha FZR peaga), rallivad koos ja on omavahel vahetatavad, jagades kangid ja korvi vastavalt sinu soovile. Nende ratas on rohkem sporditurismi kui võistluse jaoks: see on paigaldatud pisut paindlikumalt ja roolimine on vähem raske, kuid minu väikesel tasemel ei pidanud ma seda teistest vähem tõhusaks.

Igal juhul jääb sportkäruga sõitmine rajal täiesti füüsiliseks, eriti raja tagumises osas ja selle paremale suunatud pöördete seerias, mis annab käed külge, kui tuleb kindlasti kõvasti pidurdada ja viimast paremat sisse visata!

Tõelised luulehetked

Mõlemal juhul tekitab selle kogemuse ratastoolis elamine imelisi luulehetki. Mulle meeldis 11. kurvis rool, vasak tihedalt sirge boksi lõpus: nii täpse suunaga nöörile viskamine, kaasreisija selja taga klammerdumise tunne, tagumisel rehvil varajase uisutamise kiirendamine alla 186 hobujõu. , väljumisel lai ja tunneb asfaldi külgnihutamist, veojõu taastamist, lenksu trajektoorist kinni hoidmist, käiguvahetaja kolmandikku üles ronimine, enne sukeldumist pauk-pauk, millele läheneb keeramata, milline jalg!

Ja korvis, pikkadel pööretel paremale, tõmmake ülakeha välja, horisont on moonutatud, rehvitükk ja roomik silme ees, ninasõõrmed vähem kui meetri kaugusel heitgaasist, tunnete füüsiliselt, kuidas šassii töötab (mitte vähem kui tavaliselt, kuna teie selg asetseb tagumisel magamiskohal), tunnetage korviratta haarduvuse ja tõstevõime vähenemist, isegi paar millimeetrit, tundke, kuidas mu uus Bering Supra-R kombo hõõrub vastu rehvi (nii et see on ristitud!), milline õnnistus!

Sportlik pool, meeleseisund täis suuremeelsust

Roolil, nagu korvis, on vaja reaalset füüsilist vormi, et nende autodega skeemi järgi sõita. Kuid Alain ja Norbert kinnitavad meile, et maanteeralli on lihtsam, isegi kui nad eriväljaandes seavad taimerid, mis viivad nad 10 parema hulka, ja Alain Amblard on puude ja konaruste vahel juba ajanud üle 200 km/h.

Kuid ratastoolioperaatorid näitavad üles ka lihtsust ja suuremeelsust, mis sobib ainult nende pühendumusega juhtrauale. Teate paljusid seltskondi, kellelt nõu ja selgitusi küsite ning mis mõne minuti pärast jätavad teile tüürid, "et saaksite ise aru saada".

Lauakäru on suur pere ning meie võistlejad ja päevameistrid on seda juba palju aastaid enne võistlusmängu mängima tulekut nii maanteel kui vabal ajal harjutanud. "Alates 8-aastasest olen ma isaga tema 1000 Guzzi juveeliga kärus istunud," ütleb Cesar Chanal. "Kui rooli sain, teadsin juba, kuidas see töötab."

Lühidalt, sportliku külgkorviga avastab mootorrattafänn kindlasti uusi silmaringi ja uusi aistinguid! Täis Hayabusal põhinev haakekonks maksab praegu koos mootorratastega 35 000–40 000 eurot. Aga kui sa armastad, siis sa ei loe!