Unikaalne elektromagnetiline vedrustus autodele
Sisu
Bose auto supervedrustuse võimalused sellega ei lõpe: elektrooniline mehhanism suudab energiat taastada – tagastada see võimenditesse.
Mõnikord tulevad suurepärased ideed autotööstuses inimestelt väljaspool tööstust. Näiteks võib tuua Bose auto elektromagnetilise vedrustuse, väsimatu uuendaja Amar Bose vaimusünnituse. Enneolematu vedrustusmehhanismi autor tegeles heliseadmete tootmisega, kuid hindas kõrgelt sõidukite liikumismugavust. Mis ajendas India päritolu ameeriklast looma autotööstuse ajaloo pehmeima vedrustuse.
Elektromagnetilise vedrustuse ainulaadsus
Auto rattad ja kereosa on omavahel füüsiliselt ühendatud “kihi” – autovedrustusega. Ühendus eeldab liikuvust: vedrusid, amortisaatoreid, kuullaagreid ja muid summutavaid ja elastseid osi kasutatakse sõiduteelt löökide ja põrutuste summutamiseks.
Parimad insenerimõistused on maadelnud värisemata reisimise probleemiga alates esimese "iseliikuva vankri" loomisest. Tundus, et vedrustussüsteemi osas leiutati ja kasutati kõike, mis võimalik:
- Hüdraulilistes vedrustustes - vedelik.
- Pneumaatilistes versioonides - õhk.
- Mehaanilistes tüüpides - torsioonvardad, tihedad vedrud, stabilisaatorid ja amortisaatorid.
Aga, ei: auto revolutsioonilises supervedrustuses võttis kogu tavapäraste traditsiooniliste elementide töö üle elektromagnet. Väliselt on kõik lihtne: geniaalne disain näeb välja nagu iga ratta individuaalne hammas. Töötab ainulaadse sõltumatu vedrustusseadme elektroonilise sõlmega (juhtimissüsteemiga). ECU kogub veebis anduritelt üksikasjalikku teavet väliste asjaolude muutuste kohta ja muudab vedrustuse parameetreid uskumatul kiirusel.
Bose elektromagnetiline vedrustus
EM-vedrustuste tööpõhimõtet illustreerib hästi Bose süsteem.
Bose elektromagnetiline vedrustus
Julges ja originaalses leiutises võrdles ja kombineeris professor A. Bowes pealtnäha võrreldamatuid ja kokkusobimatuid asju: akustikat ja auto vedrustust. Laineheli vibratsioonid kandusid dünaamiliselt emitterilt üle auto vedrustusmehhanismile, mis neutraliseeris tee värisemise.
Seadme põhiosa on lineaarne elektrimootor, mida toidavad võimendid. Mootori tekitatud magnetväljas on alati magnetilise "südamega" varras. Bowesi süsteemis olev elektrimootor täidab tavapärase vedrustuse amortisaatori tugiposti funktsiooni - see toimib elastse ja summutava elemendina. Varrasmagnetid liiguvad välgukiirusel edasi-tagasi, tõrjudes silmapilkselt maha konarused.
Bose auto supervedrustuse võimalused sellega ei lõpe: elektrooniline mehhanism suudab energiat taastada – tagastada see võimenditesse.
Protsess on järgmine: vedrustamata massi kõikumised auto liikumises muundatakse elektrienergiaks, mis salvestub akudesse – ja läheb jälle elektrimootorite toiteks.
Kui magnetid mingil põhjusel üles ütlevad, hakkab vedrustus automaatselt tööle nagu tavaline hüdrovedrustus.
Elektromagnetilise vedrustuse plussid ja miinused
Kõik hea vedrustuse omadused on elektromagnetilises versioonis kontsentreeritud ja korrutatud. Magnetvälja omadusi kasutavas mehhanismis on harmooniliselt ühendatud:
- suurepärane juhitavus suurtel kiirustel;
- usaldusväärne stabiilsus rasketel teekattel;
- võrratu sujuv jooks;
- juhtimise lihtsus;
- elektrienergia säästmine;
- oskus kohandada seadmeid vastavalt oludele;
- kõrge mugavuse tase;
- liikumisohutus.
Seadme puuduste hulka kuulub kõrge hind (200-250 tuhat rubla), kuna seda tüüpi vedrustusseadmeid toodetakse ikka tükkhaaval. Seadme miinuseks on ka hoolduse keerukus.
Kas elektromagnetilist vedrustust on võimalik oma kätega paigaldada
A. Bose vedrustuse tarkvara pole veel põhjalikult välja arendatud, kuigi uuendaja tutvustas oma oskusteavet maailmale juba 2004. aastal. Seetõttu suletakse EM-vedrustuse isemontaaži küsimus üheselt eitava vastusega.
Ka muud tüüpi magnetripatseid ("SKF", "Delphi") ei saa iseseisvalt paigaldada: selleks on vaja suuri tootmisjõude, professionaalseid seadmeid, masinaid, rahaasjadest rääkimata.
Elektromagnetilise vedrustuse väljavaated turul
Muidugi on progressiivsel elektromagnetilisel vedrustusel eredad väljavaated, kuid mitte lähiaastatel. Keerukuse ja kõrge hinna tõttu disainilahendusi pole veel masstootmises.
Isegi rikkad autotootjad on seni otsustanud paigaldada ainulaadsed seadmed ainult esmaklassilistele mudelitele. Samal ajal tõuseb autode hinnasilt taevasse, nii et sellist luksust saab endale lubada vaid väga jõukas publik.
Lihtsurelikud peavad ootama, kuni tarkvara lõpuks välja töötatakse, et tanklas olev “Petrovichi” saaks rikke korral EM-vedrustuse parandada. Tänapäeval on maailmas kümmekond autoteenindust, mis on suuteline õrna mehhanismi hooldama.
Vaata ka: Parimad tuuleklaasid: hinnang, ülevaated, valikukriteeriumid
Teine punkt on paigaldiste kaal. Bose areng on poolteist korda suurem kui klassikaliste variantide kaal, mis on vastuvõetamatu isegi kesk- ja eelarveklassi autode jaoks.
Kuid töö EM-installatsioonide kallal jätkub: eksperimentaalseid mudeleid katsetatakse pinkidel, nad otsivad aktiivselt ideaalset programmikoodi ja selle tuge. Samuti valmistavad nad ette teeninduspersonali ja varustust. Edusamme ei saa peatada, nii et tulevik kuulub progressiivsetele ripatsitele: nii ütlevad maailmaeksperdid.
