Rooliraami seade, tüübid ja tööpõhimõte

Roolilatt on sõiduki juhtimise aluseks, millega juht suunab auto rattad soovitud suunas. Isegi kui te ei kavatse oma autot ise remontida, on roolilati ja selle mehhanismi toimimise mõistmine kasuks, sest teades selle tugevaid ja nõrku külgi, saate sõiduautot või džiipi ettevaatlikumalt juhtida, pikendades. selle kasutusiga kuni remondini.

Mootor on auto süda, kuid roolisüsteem määrab, kuhu see liigub. Seetõttu peaks iga juht vähemalt üldjoontes aru saama, kuidas tema auto roolilatt on paigutatud ja mis on selle otstarve.

Aerust riiulini – roolimise areng

Iidsetel aegadel, kui inimene oli alles hakanud maad ja vett uurima, kuid ratas polnud veel tema liikuvuse aluseks, said parved ja paadid peamisteks vahenditeks kaupade pikaks (üle päevateekonna) liigutamiseks. Need sõidukid püsisid vee peal, liikudes erinevate jõudude toimel ning nende juhtimiseks kasutasid esimest rooliseadet - vette lastud aeru, mis asub parve või paadi tagaosas. Sellise mehhanismi efektiivsus oli veidi suurem kui null ning veesõiduki õiges suunas suunamiseks oli vaja märkimisväärset füüsilist jõudu ja vastupidavust.

Laevade suuruse ja veeväljasurve kasvades nõudis rooliaeruga töötamine üha enam füüsilist jõudu, mistõttu asendati see roolirattaga, mis keeras roolilaba läbi rihmarataste süsteemi ehk see oli esimene roolimehhanism aastal. ajalugu. Ratta leiutamine ja levitamine tõi kaasa maismaatranspordi arengu, kuid selle peamiseks liikumapanevaks jõuks olid loomad (hobused või pullid), mistõttu kasutati juhtimismehhanismi asemel väljaõpet ehk loomad keerati mõne jaoks õiges suunas. juhi tegevus.

Aurutehase ja sisepõlemismootori leiutamine võimaldas vabaneda veoloomadest ja tõeliselt mehhaniseerida maismaasõidukeid, misjärel tuli neile kohe leiutada teisel põhimõttel töötav roolisüsteem. Esialgu kasutati lihtsamaid seadmeid, mistõttu esimeste autode juhtimine nõudis tohutut füüsilist jõudu, seejärel mindi järk-järgult üle erinevatele käigukastidele, mis suurendasid rataste pöördejõu võimsust, kuid sundisid rooli rohkem keerama. intensiivselt.

Teine probleem roolimehhanismiga, millest tuli üle saada, on rataste erinevate nurkade all pööramise vajadus. Sees paikneva ratta trajektoor külje pöörde suhtes kulgeb mööda väiksemat raadiust, mis tähendab, et seda tuleb keerata tugevamini kui väljastpoolt olevat ratast. Esimestel autodel see nii ei olnud, mistõttu kulusid esirattad palju kiiremini kui tagumised. Siis tekkis arusaamine varba nurgast, pealegi oli seda võimalik pakkuda rataste algse üksteisest kõrvalekaldumise põhimõttel. Sirgel sõites ei avalda see kummile peaaegu mingit mõju ning kurvides tõstab see auto stabiilsust ja juhitavust ning vähendab ka rehvimustri kulumist.

Esimene täieõiguslik juhtelement oli roolisammas (hiljem hakati seda terminit kasutama mitte käigukasti, vaid mehhanismi kohta, mis hoiab komposiit-roolivõlli ülemist osa), kuid ainult ühe bipodi olemasolu nõudis keerukat süsteemi. Pöörlemisjõu edastamine mõlemale rattale. Selliste mehhanismide arengu tipuks oli uut tüüpi üksus, mida nimetatakse "rooliraamiks", see töötab samuti käigukasti põhimõttel, see tähendab, et see suurendab pöördemomenti, kuid erinevalt kolonnist kannab see jõudu edasi mõlemale. esirattad korraga.

Üldine paigutus

Siin on peamised üksikasjad, mis on rooliraami paigutuse aluseks:

• ajami käik;
• raudtee;
• rõhuasetus (kinnitusmehhanism);
• eluase;
• tihendid, puksid ja tolmukad.

Roolilatt sektsioonis

See skeem on omane iga auto rööbastele. Seetõttu algab vastus küsimusele "kuidas roolilatt töötab" alati sellest loendist, kuna see näitab seadme üldist ülesehitust. Lisaks on internetti postitatud palju fotosid ja videoid, millel on näha nii ploki välimust kui ka selle sisemusi, mis on nimekirjas.

hammasratas

See osa on võll, mille külge on lõigatud kaldus või sirged hambad, mis on mõlemas otsas varustatud laagritega. See konfiguratsioon tagab püsiva asendi kere ja hammaslati suhtes igas rooli asendis. Kaldhammastega võll on siini suhtes nurga all, mille tõttu haarduvad need selgelt siini sirgete hammastega, sirgete hammastega võll paigaldati eelmise sajandi 80-90ndate masinatele, selline osa on lihtsam valmistada, kuid selle teenuste kestus on palju väiksem. Hoolimata asjaolust, et silindri- ja spiraalülekannete tööpõhimõte on sama, on viimane töökindlam ja ei kipu kinnikiiluma, mistõttu on sellest saanud roolimehhanismide peamine.

Kõigile autodele, mida on toodetud alates eelmise sajandi viimasest kümnendist, on paigaldatud ainult spiraalvõllid, mis vähendab kontaktpindade koormust ja pikendab kogu mehhanismi eluiga, mis on eriti oluline riiulite puhul, mis ei ole varustatud hüdrauliline (roolivõimendi) või elektriline (EUR) võimendi. Rooliajam oli populaarne NSV Liidus ja Vene Föderatsioonis, see pandi esiveoliste sõidukite roolimehhanismide esimestele versioonidele, kuid aja jooksul loobuti sellest valikust spiraalkäigu kasuks, kuna selline käigukast on töökindlam ja nõuab vähem pingutust ratta pööramiseks.

Võlli läbimõõt ja hammaste arv valitakse nii, et rataste täielikuks pööramiseks parempoolsest äärmisest vasakpoolsesse asendisse ja vastupidi on vaja teha 2,5–4 rooli pööret. Selline ülekandearv annab ratastele piisava jõu ning loob ka tagasisidet, võimaldades juhil "autot tunnetada", ehk mida keerulisemad on sõidutingimused, seda rohkem peab ta pingutama, et rattad vajalikule pöörata. nurk. Roolilattiga sõidukite omanikud, kes eelistavad oma autot ise remontida, postitavad sageli Internetti remondiaruandeid, pakkudes neile üksikasjalikke fotosid, sealhulgas ajami käigu kohta.

Veoülekanne on ühendatud roolisambaga kardaanidega liitvõlli abil, mis on turvaelement, mille eesmärk on kaitsta juhti kokkupõrke ajal vastu rooli rindu tabamise eest. Kokkupõrke ajal tõmbub selline võll kokku ega edasta jõudu sõitjateruumi, mis oli eelmise sajandi esimesel poolel autodes tõsine probleem. Seetõttu asub parem- ja vasakukäelistel masinatel see käik erinevalt, kuna hammas asub keskel ja käik on rooli küljel, see tähendab seadme kõige serval.

Rake

Rack ise on karastatud terasest ümmargune latt, mille ühes otsas on ajamile vastavad hambad. Keskmiselt on käiguosa pikkus 15 cm, millest piisab esirataste pööramiseks äärmisest parempoolsest äärmisest vasakule ja vastupidi. Rööpa otstesse või keskele puuritakse keermestatud augud roolivarraste kinnitamiseks. Kui juht rooli keerab, liigutab veoülekanne hammaslati sobivas suunas ning tänu üsna suurele ülekandearvule saab juht muuta sõiduki suunda kraadi murdosa piires.

Roolilatt

Sellise mehhanismi tõhusaks tööks on siinil kinnitatud hülsi ja kinnitusmehhanismiga, mis võimaldab sellel liikuda vasakule ja paremale, kuid takistab selle eemaldumist veoülekandest.

Kinnitusmehhanism

Ebatasasel maastikul sõites kogeb roolikäigukast (hammasratas/hammasratas) koormusi, mis kipuvad muutma mõlema elemendi vahelist kaugust. Racki jäik fikseerimine võib põhjustada selle kiilumist ja suutmatust rooli pöörata ja seega ka manöövrit sooritada. Seetõttu on jäik fikseerimine lubatud ainult seadme korpuse ühel küljel, ajamist eemal, kuid teisel küljel jäik fikseerimine puudub ja hammas võib ajami suhtes liikudes veidi "mängida". See disain ei taga mitte ainult väikest tagasilööki, mis ei lase mehhanismil kiiluda, vaid loob ka tugevama tagasiside, võimaldades juhi kätel teed paremini tunda.

Kinnitusmehhanismi tööpõhimõte on järgmine - teatud jõuga vedru surub hammaslatti vastu hammasratast, tagades hammaste tiheda haardumise. Ratastelt ülekantav jõud, mis surub hammaslatti käigule, on mõlema osa poolt kergesti ülekantav, sest need on valmistatud karastatud terasest. Kuid teises suunas suunatud jõud, st mõlema elemendi üksteisest eemale viimine, kompenseeritakse vedru jäikusega, seega liigub hammas hammasrattast veidi eemale, kuid see ei mõjuta mõlema osa haardumist.

Aja jooksul kaotab selle mehhanismi vedru oma jäikuse ja pehmest metallist või vastupidavast plastikust sisetükk lihvib vastu siini, mis toob kaasa hammaslatti ja hammasratta paari vajutamise efektiivsuse vähenemise. Kui osad on heas korras, siis parandatakse olukorda pingutades, surudes vedru mutriga vastu liikuvat varda ja taastades õige kinnitusjõu. Autoremondispetsialistid postitavad oma aruannetesse sageli fotosid nii selle mehhanismi kahjustatud osadest kui ka traksidest, mis seejärel postitatakse erinevatesse autoportaalidesse. Kui osade kulumine on jõudnud ohtliku väärtuseni, asendatakse need uutega, taastades kogu mehhanismi normaalse töö.

Корпус

Seadme korpus on valmistatud alumiiniumisulamist, lisaks on see varustatud jäikustega, tänu millele oli võimalik kaalu võimalikult palju vähendada ilma tugevust ja jäikust kaotamata. Kere tugevusest piisab, et sõites tekkivad koormused isegi ebatasasel maastikul seda ei kahjustaks. Samal ajal tagab kere siseruumi skeem kogu roolimehhanismi tõhusa töö. Samuti on kerel auto kere külge kinnitamiseks augud, tänu millele kogub kõik roolielemendid kokku, tagades nende koordineeritud töö.

Tihendid, puksid ja tolmukad

Kere ja siini vahele paigaldatud puksid on kõrge kulumiskindlusega ning tagavad ka varda kerge liikumise kere sees. Õlitihendid kaitsevad mehhanismi määritud ala, st ruumi ajami ümber, vältides määrdeaine kadu ning isoleerivad selle ka tolmu ja mustuse eest. Tolmukad kaitsevad avatud kehapiirkondi, mida läbivad roolivardad. Olenevalt masina mudelist kinnitatakse need siini otstesse või keskele, igal juhul kaitsevad tolmu ja mustuse eest kere lahtisi kohti tolmu ja mustuse eest just tolmukad.

Modifikatsioonid ja tüübid

Hoolimata asjaolust, et oma välimuse koidikul oli reha parim roolimehhanismi tüüp, ajendas tehnoloogia areng tootjaid seda seadet veelgi modifitseerima. Kuna peamised mehhanismid alates seadme välimusest, samuti selle konstruktsioon ja tööskeem ei ole muutunud, on tootjad suunanud oma jõupingutused tõhususe suurendamiseks erinevate võimendusseadmete paigaldamisega.

Esimene oli hüdrovõimendi, mille peamiseks eeliseks oli disaini lihtsus koos äärmuslike nõudmistega korralikuks tööks, sest roolivõimendiga roolilatid ei talunud mootori kõrgetel pööretel maksimaalse nurga alla keeramist. Roolivõimendi peamiseks puuduseks oli sõltuvus mootorist, kuna sellega on ühendatud sissepritsepump. Selle seadme tööpõhimõte seisneb selles, et kui rooli keerata, varustab hüdrojaotur vedelikuga ühte kahest kambrist, kui rattad jõuavad vastava pöördeni, siis vedeliku juurdevool peatub. Tänu sellele skeemile väheneb rataste pööramiseks vajalik jõud ilma tagasiside kadumiseta, st juht juhib tõhusalt ja tunnetab teed.

Järgmise sammuna töötati välja elektriline roolilatt (EUR), kuid nende seadmete esimesed mudelid tekitasid palju kriitikat, sest sageli tuli ette valehäireid, mille tõttu auto sõidu ajal spontaanselt keeras. Jagaja rolli täitis ju potentsiomeeter, mis erinevatel põhjustel ei andnud alati õiget infot. Aja jooksul see defekt kõrvaldati peaaegu täielikult, tänu millele ei jää EUR-i juhtimise töökindlus kuidagi alla roolivõimendile. Mõned autotootjad kasutavad juba elektrilist roolivõimendit, mis ühendab endas elektri- ja hüdraulikaseadmete eelised, kuid millel puuduvad ka puudused.

Seetõttu on täna vastu võetud järgmine jaotus roolilattide tüüpideks:

• lihtne (mehaaniline) - peaaegu kunagi ei kasutata madala efektiivsuse ja vajaduse tõttu teha suuri jõupingutusi rataste paika pööramiseks;
• hüdrovõimendiga (hüdrauliline) - on ühed populaarsemad tänu oma lihtsale disainile ja kõrgele hooldatavusele, kuid võimendi ei tööta, kui mootor on välja lülitatud;
• elektrilise võimendiga (elektriline) - need on ka ühed populaarsemad, asendades järk-järgult roolivõimendiga üksused, kuna need töötavad isegi siis, kui mootor on välja lülitatud, kuigi juhusliku töötamise probleemi pole veel täielikult kõrvaldatud;
• elektrilise hüdraulikavõimendiga, mis ühendavad mõlema eelmise tüübi eelised ehk töötavad ka väljalülitatud mootoriga ega “meeldi” juhti juhuslike sõitudega.

EUR-iga roolilatt

See klassifitseerimispõhimõte võimaldab sõiduauto omanikul või potentsiaalsel ostjal koheselt hinnata kõiki konkreetse mudeli roolimise eeliseid ja puudusi.

Vahetatavus

Autotootjad ei tooda peaaegu kunagi hammaslatt- ja hammasrattaroolimehhanisme, erand oli AvtoVAZ, kuid isegi seal anti see töö üle partneritele, seetõttu tuleb selle seadme tugevate defektide korral, kui remont on kahjumlik, valida mitte ainult mudel, aga ka selle mehhanismi tootja. Üks selle turu liidreid on ZF, mis on spetsialiseerunud kõikvõimalike agregaatide tootmisele alates automaatkäigukastidest kuni roolimehhanismideni välja. ZF siini asemel võib võtta odava Hiina analoogi, sest nende vooluring ja mõõdud on samad, kuid erinevalt originaalseadmest see kaua vastu ei pea. Sageli on autod, mille vanus on üle 10 aasta, varustatud teiste tootjate siiniga, mida kinnitavad internetti postitatud fotod nende märgistustest.

Sageli panevad garaažimeistrid kodumaistele autodele välismaiste autode, näiteks erinevate Toyota mudelite, roolilatid. Selline asendamine nõuab mootoriruumi tagaseina osalist muutmist, kuid auto saab palju töökindlama seadme, mis ületab igas mõttes AvtoVAZ-i tooteid. Kui sama "Toyota" rööp on varustatud ka elektri- või hüdrovõimendiga, siis isegi vana "Üheksa" läheneb mugavuse mõttes järsult sama perioodi välismaistele autodele.

Suured rikked

Rooliraami seade on selline, et see mehhanism on autos üks töökindlamaid ja enamik tõrkeid on seotud kas kulumaterjalide kulumisega (kahjustustega) või liiklusõnnetustega, see tähendab õnnetuste või õnnetustega. Kõige sagedamini peavad remondimehed vahetama tolmukaid ja tihendeid, samuti kulunud nagid ja veoülekandeid, mille läbisõit ületab sadu tuhandeid kilomeetreid. Samuti peate perioodiliselt pingutama kinnitusmehhanismi, mis on tingitud roolimehhanismi skeemist, kuid see toiming ei nõua osade väljavahetamist. Hoopis harvem vajab selle avarii tõttu mõranenud agregaadi kere väljavahetamist, mille puhul kandub töökorras siins, hammasratas ja kinnitusmehhanism üle doonorkerele.

Selle sõlme parandamise levinumad põhjused on järgmised:

• roolimäng;
• koputamine sõidu või pööramise ajal;
• liiga kerge või pingeline juhtimine.

Need vead on seotud roolilati moodustavate põhikomponentide kulumisega, mistõttu võib neid seostada ka kulumaterjalidega.

Kus on

Et mõista, kus roolilatt asub ja kuidas see välja näeb, asetage auto liftile või viaduktile, seejärel avage kapott ja keerake rattaid suvalises suunas, kuni need peatuvad. Seejärel järgige, kuhu viivad roolivardad, siin asub see mehhanism sarnaselt ribilise alumiiniumtoruga, mille külge sobib roolivõlli kardaan. Kui teil pole autoremondi kogemust ja te ei tea, kus see sõlm asub, siis vaadake fotosid ja videoid, kus autorid näitavad oma autos rööpa asukohta ja kõige mugavamaid viise sellele juurdepääsuks: see säästab teid paljudest vigadest, sealhulgas vigastusteni viivate vigade eest.

Vaata ka: Rooliraami siiber - otstarve ja paigaldusreeglid

Olenemata mudelist ja tootmisaastast asub see mehhanism alati mootoriruumi tagaseinal, nii et seda on näha ümberpööratud ratta küljelt. Remondi või asendamise jaoks on mugavam pääseda selle juurde ülalt, kapoti avades või altpoolt, eemaldades mootorikaitse ning pääsupunkti valik sõltub auto mudelist ja konfiguratsioonist.

Järeldus

Roolilatt on sõiduki juhtimise aluseks, millega juht suunab auto rattad soovitud suunas. Isegi kui te ei kavatse oma autot ise remontida, on roolilati ja selle mehhanismi toimimise mõistmine kasuks, sest teades selle tugevaid ja nõrku külgi, saate sõiduautot või džiipi ettevaatlikumalt juhtida, pikendades. selle kasutusiga kuni remondini.

Kuidas kindlaks teha roolilatti rike - video