Camaro ja Volti kirsid sünnipäevatordil

Kellad, pangad ja šokolaadid – see on see, millega enamik meist Šveitsi seostab. Ja see peaks olema seotud ka autotööstuse sünniga. Algus sai alguse aastast 1911, mil Šveitsis La Chaux-de-Fondsi linnas sündinud Louis Chevrolet asutas koos William Durantiga (General Motorsi asutaja) ettevõtte, mis on tänapäeval suuruselt neljas automark. tööstusele. .

2011. aastal tähistab Chevrolet oma sajandat juubelit, esitledes ühe aasta jooksul koguni 7 (!) uut mudelit: Aveo, Orlando, Captiva, Cruze Hatchback, legendaarsed Camaro ja Corvette'i kupee- ja kabriolettkerega sportmudelid ning lõpuks selle kõige enam. uuenduslik mudel - elektriline Volta.

Aasta tagasi oli Chevroletil suur põhjus tähistada: müük Euroopas ulatus peaaegu poole miljoni sõidukini, mis moodustab 2,5% turust. Sel aastal Šveitsis mujal La Chaux-de-Fondsis peetud pidulikul koosolekul teatas Chevrolet Europe'i president Wayne Brannon, et need numbrid kahekordistuvad lähiaastatel. Seitse esilinastust ühe aasta jooksul on tõepoolest hea lähtepunkt otsustavaks pealetungiks Euroopas, eriti arvestades taskukohaseid hindu kuldkaarega iluvõrega autodele.

Kaks pankrotti ja töö oma (endises) ettevõttes

Vaatamata Chevrolet kaubamärgi kolossaalsele edule, ei kulgenud ettevõtte asutajate saatus õnneliku ja jõuka pensioni poole. 1929. aasta kriis ja suur majanduslangus viisid need ettevõtjad pankrotti – õnneks polnud erakinnistute saatusel rasked ajad üle elanud kaubamärgi saatusega mingit pistmist. Lühidalt, see läks nii...

Louis Chevrolet (1878-1941) oli võidusõitja, mehaanik ja disainer. William Durand (1861-1947) oli autoturunduse visionäär. Duran asutas General Motorsi 1908. aastal; Selle aja jooksul kasvas Chevrolet’ kui ülijulge võidusõitja maine – 1905. aastal püstitas ta spetsiaalse avatud võidusõiduautoga maismaakiirusrekordi 111 miili tunnis. Nii palkas Duran Chevrolet', et korraldada suuri GM-võistlusi ja reklaamikampaaniaid.

1910. aastal oli Durant sunnitud General Motorsist lahkuma, kuid see ei takistanud teda jõudsalt arenevast autotööstusest. Ta tegi koostööd teiste partneritega, sealhulgas Chevrolet'ga, ja alustas tööd uue autoga. Durant uskus, et Chevrolet võidusõitja maine aitab autot müüa, mistõttu ta nimetas selle auto enda järgi. Esimene auto, Classic Six C-seeria, oli suur, kaunilt viimistletud sõiduauto, mida müüdi tol ajal 2.150 dollari eest, mis on inflatsiooniga korrigeerituna võrdväärne tänapäeval peaaegu 50.000 XNUMX dollariga.

Durant tootis ka väiksemaid ja soodsamaid autosid, mis olid kohe edukad. Vaatamata ettevõtte esialgsetele edusammudele ei meeldinud Chevrolet’le arengusuund, keskendudes odavatele autodele, mis konkureerisid Ford T-ga – 1915. aastal otsustasid tüliõhkkonnas partnerid koostöö lõpetada. Duran ostis Chevrolet' osaluse ettevõttes, mis oli oma taskukohaste mudelitega järjest rahaliselt edukas. Vaid aasta hiljem võimaldas see Durantil välja osta tema asutatud General Motorsi kontrollosalus ja 1917. aastal (seitse aastat pärast sunnitud vaheaega GM-iga) oli Durant taas selle eesotsas.

Tundub, et geeniused ei püsi kaua ühes kohas, sest Duran lahkus GM-ist vaid kolm aastat hiljem. Ta asutas teise autofirma ja temast sai Wall Streetil silmapaistev investor. 1929. aasta börsikrahh sai aga mõlemale tema ettevõtmisele saatuslikuks. Durand läks 1936. aastal pankrotti.

Louis Chevrolet kaotas oma varanduse ka suure depressiooni ajal. Nii naasis ta oma elukutse juurde, töötades mehaanikuna tehases ... Chevrolet Detroidis. Ta suri 1941. aastal ja maeti Indianapolisse kuulsa võidusõiduraja lähedusse, kus ta sai kuulsaks kartmatu võidusõitja ja uuendajana.

100 aastat hiljem. Suurepärane Camaro

Berni lennujaamas tungles enamik ajakirjanikke Camaro kirjaga boksi ümber. Nii et üllatusi pole. Küll aga õnnestus mul unes tellida musta kupee kasutusjuhend ja hetke pärast olingi juba parklas. Allolev härrasmees, Chevrolet' märk rinnas ja raadiosaatja käes, saatis õhku lühikese käsu ning järgmised kaks kohutavat pikka minutit üritasin ma teeselda, et olen eelseisva kontakti suhtes täiesti rahulik ja ükskõikne. 432-hobusekarja ja 569 Nm pöördemomendiga jõega paiskub välja 6,2-8-liitrine VXNUMX-mootor. Lõpuks, kui ma kaheteistkümnendat korda oma mobiili kontrollisin, et mulle lennu ajal keegi helistanud ei ole, kuulsin mootori aeglast uinamist ja mõne hetke pärast ilmus nurga taha musklis kangelane ise.

Nad ütlevad, et maitsed on erinevad ja üldiselt on raske leida autot, mis kõigile meeldiks. Camaro puhul ei räägita ka maitsetest - sest pole vaja - auto meeldib kõigile. Legendi vaim tabati sellesse kehasse mitukümmend aastat tagasi nii, et olenemata soost, vanusest või teadmistest Camaro legendi enda kohta teeb auto silmailu ja tekitab austust isegi autopärlitest tulvil Šveitsi teedel. Toode disaineritele.

Mitte nii kaua aega tagasi oli mul võimalus sõita VW Sciroccoga, mille kõrgus on 140 cm ja millesse ma ei suutnud selja õige vertikaalasendiga kõrgusele mahtuda. Kas ta on Camaros edukas? Ma ei luba endale liiga palju, sest tean, et ameeriklase kere on Scirocco omast 3 sentimeetrit madalam. Mul oli õigus – Camaro läbis sellise sportautode testi, mille käigus ma kriimustan oma juukseid vastu peakatet, kui iste on õiges asendis. 200 sentimeetrine kõrgus on aga sportautodele tõsine proovikivi. Raske on – selg on tagasi nihkunud, veidi vähem mugav, aga minna saab.

Auto on seest palju kõrgemal tasemel viimistletud kui võistleja metsiku hobusega võre peal. Plast on kõva, kuid enamasti kvaliteetne, katsudes meeldiv ja hästi istuv. Suurem osa kokpitist on kaunistatud nahaga, õmmeldud heledate niitidega, meenutades 50ndate Chevrolet Corvette’i ja lisades interjöörile võlu. Nahast rool mahub mugavalt kätte ning suured nahkistmed on mugavad ja pakuvad head külgtuge. Tähelepanu väärivad tahhomeetri ja spidomeetri nelinurksed torud ning neljast analoogmõõdikust koosnev komplekt käigukangi ees. Ma juba näen, et pean halva nähtavusega harjuma... mine tea. Madal tuuleklaas ja suured küljepeeglid piiravad tõhusalt nähtavust. Ma ei räägi tagantvaatest, sest see pole õige koht, vale aeg. Kui pidin ära sõitma, lülitus tahavaatepeeglis sisse miniatuurne mustvalge LCD-ekraan ... hmm, selle vidinaga ei võida ameeriklased ärahellitatud eurooplaste südameid, aga kordan - Camaro pole tagurpidi auto !

Camaro teekonna esimesed kilomeetrid näitasid, et vaatamata suurele vedrustuse modifikatsioonide nimekirjale ja mitte ainult, on auto siiski tõeline Muscle Car ja sõidab sirgel siiski paremini kui kurvis, kuid samas on see palju lõbus. Võimas pöördemoment, mis on saadaval peaaegu kogu mootori pöörlemissageduse vahemikus, paneb unustama, et tegemist on mehaanikuga, ja ühe käiguga poole teele minema. Muidugi tuleb veojõu murdmiseks oluliselt vähendada (ületades palju vastupanu pakkuvast teisest käigust), mille eest maksab mootor suure mürinaga tagasi ja paiskab kohe terve karja olemasolevaid Hobujõude. tööd. Sekundi murdosa pärast sekkub veojõukontroll (saab keelata!), Ja põhjendatud juhtudel ESP (saab ka keelata!). See jahutab spordiindu, mis on hea, sest sõna otseses mõttes 0,001 sekundiga saab sekkuda kohalik politsei (kahjuks ei saa neid välja lülitada), mis on kuulus isegi paarikilomeetrise tunnikiiruse ületamise eest piletite väljastamise poolest.

Camaroga lahkuminek juhtus alles õhtul, enne Chevrolet 100. aastapäevale pühendatud pidulikku õhtusööki. Legendist lahkumineku kibeduse pehmendamiseks sõidutasid korraldajad üritusel osalejad ajalooliste Chevrolet’ autodega Louis Chevrolet’ kodulinna tänavatel.

elektriseeriv volt

Kohtumine Voltiga algas... tunniajase loenguga. Tunnistan, et olen skeptiline koolituse vajalikkuse suhtes enne autosse istumist, mis peaks "lihtsalt" sõitma. Selgus aga, et suurem osa infost oli suunatud meediale ning tulevane klient võib enne esimest reisi piirduda paari olulisema näpunäidetega ning tema arvates peaks sellest piisama.

Pean tunnistama, et sain elektrilise emotsiooni maitsta juba enne Volti sattumist. Pildistamisega hõivatud, sattusin parklas viimasesse eksemplari ja enne seda pidin hoiduma vaiksete Voltide eest, mis nurga tagant kadusid, andes välja vaid madalat kõrget elektrimootorite kriginat.

Voltas peab aku vastu 80 kilomeetrit, millest peaks piisama 80%-le Euroopa autojuhtidest. Tavalisest kodusest pistikupesast laadimiseks kulub vähem kui 4 tundi. Aku laadimise hind on umbes 9 PLN. See on vaid kümmekond senti kilomeetri kohta! Aku tühjenemise korral lülitatakse sisse 1,4-liitrine sisepõlemismootor, mida nimetatakse siin generaatoriks, sest selle ainus ülesanne on aku laadimine. Elektrimootori koguvõimsusreserv ületab 500 kilomeetrit. See on sama, mis Camaro. Lihtsalt Camaro põletab korralikud 14 liitrit 100 km kohta ja Volt on uskumatult 10 korda vähem.

Sõidu ajal on elektrisõiduki ja sisepõlemismootori kõige olulisem erinevus selles, et elektrisõiduki pöördemoment on saadaval kogu mootori pöörlemissageduse vahemikus. Nii vajutame gaasi ja 370 Nm katapulteerib autot samaaegselt edasi, sõimades juhti monitoride värvimuutusega sellise ebamõistliku aku kasutamise eest ja vähendades oluliselt sõiduulatust pärast iga sellist sprinti.

IPhone’i salongis istet võttes (nii ühendasin keskkonsooli valget värvi näpuvajutusega töötavate virtuaalsete nuppudega) avastasin veel ühe erinevuse elektriauto ja sisepõlemismootori vahel. Selgus, et salongis ei ole sõidu ajal kuulda isegi seda kilinat, mida ma parklas kuulsin. Auto sees valitseb “kohmetu” vaikus, mis ei sobi kokku akna taga vahelduvate maastike ja auto pideva valmisolekuga kiirendada. Asja päästab sisse lülitades raadio, mis kiirgab autos normaalseks heaoluks vajalikku minimaalset müra. Tuleviku masinad peavad aga harjuma – tegelikult tuleb seda teha võimalikult kiiresti, sest need masinad on juba käes.

Vaata järele – proovi – osta! Chevrolet!

Nii et pange tähele. Proovi seda. Osta. See on 1939. aasta Chevrolet’ reklaami loosung. Kui teile jäid Chevrolet' sünnipäevatordil silma ülaltoodud kirsid, siis tõenäoliselt soovite neid proovida ja seetõttu osta.

Enne autokauplusse suundumist pidage meeles, et Volti müük on sündmus, mida peate Poolas ootama 2013. aastani. Pärast pressikonverentsi ütles Chevrolet Poola tegevjuht Andrzej Zelazny meile antud intervjuus, et püüab kiirendada Volti müügiletulekut. Enne aga tuleb Poolas ehitada vastav taristu ja koolitada edasimüüjad, mis sellise tehnoloogiliselt arenenud auto puhul pole ei odav, lihtne ega kiire. Chevrolet Poola esindus Volti veel hindama ei hakka – on teada vaid, et USA-s ületab selle hind 40 dollari piiri, s.t. Poolas ei saa pärast tolli ja käibemaksu lisandumist pakkumine rahaliseks hitiks. Tehnoloogiast peaks praegu piisama.

Camaroga on olukord palju lihtsam. Tõsi, ka seda ei saa veel osta, kuid see jõuab müügile selle aasta oktoobri keskel – esialgu vaid 5 Chevrolet esinduses Poolas. Arvan, et selle legendaarse auto esimesi eksemplare meie teedele ei pea kaua ootama. Lisaks välimuse võlule ja Muscle Cari kuulsusele tagab selle populaarsuse ka 199.900-käigulise manuaalkäigukastiga Coupe versiooni hind 6 432 PLN - see on täna turul saadaolev odavaim ja kaunimalt pakitud hobujõud.

Niisiis, tänane loosung: Eye it-teda ootama- proovige - ostke!