Volkswagen Golf GTI: nelikümmend aastat tähelepanuväärset ajalugu, mis väärib austust – sportautod

SEITMESE PÕLVE GOLF ON KOHE saabunud. GTI, 37, peaks seal olema kompaktne definitsiooni järgi sportlik, üks ja ainus. Ükski teine ​​ettevõte ei saa kiidelda nii palju projekteerimis- ja tootmistunde ning nii palju arendusmiile. Kui jõuan Aix-en-Provence'i lähedal asuvale suurepärasele Grand Sambuc suusarajale, ootan peaaegu, et see tõuseb õhku, ületab helikiiruse ja seal olles leiab ka imerohu nohu vastu.

Tegelikult on kõik palju lihtsam, kuid mitte vähem tõhus. GTI Mk7 pakub teie sõidukogemuse parandamiseks mitmeid tehnoloogiaid: diferentsiaal mehaaniline elektroonilise juhtimisega, mootor muudetud reguleeritava klapitõstega e raam reguleeritava dünaamikaga. Tehniliste ekspertide sõnul on idee parandada juhitavust, jõudlust ja saadavust. „Auto teeb seda, mida sa tahad,“ selgitab šassiijuht Carsten Schöbsdat. „Mõnusa tunde saavutamiseks kulub vaid paar kilomeetrit,” lisab Lars Frommig, sõidudünaamika spetsialist. Selles etapis näitavad insenerid mulle slaidide seeriat, mis näitavad külgsuunalise g-jõu suurenemist, mis on parim kiirendus ja madalaim triivinurk (sakslastel on selle jaoks eriline sõna: "Schwimmwinkel") ja loomulikult selle uue versiooni parim ringiaeg.

On aeg teada saada, kas tegelikkus vastab ootustele. Praegu on kell üheksa ja täna on meil aega kuueni. Meil on ka komplekt täiendavaid rehve. Sõiduk, mida katsetame, on olemas Jõudluspakett и Manuaal käigukast, mida ta teeb hind umbes 1.000 eurot üle standardse GTI ja annab lisaks 10 hj ja ei elektrooniliselt juhitava diferentsiaali pidurid suured esirattad 340/30 (läbimõõt / paksus). Sellel astmel on ka isetuulutatavad kettad taga (jõudluspaketi võimalus),Kohanduv šassii juhtimine valikuline (ACC) JA Juhi profiili valik, standard kõigi versioonide jaoks, mis võimaldab ACC parameetreid kohandada.

Mootor 1.984 cmXNUMX ilma võtmeta selle asemel on see vabatahtlik). Pehme müristamine tuleb kahekordne heitgaas teatab ta kohe Golfi võitluskavatsustest, isegi kui ta jääb vähemalt rahulikuks ja viisakamaks. GTI viimasel kolmel põlvkonnal on olnud väga madal hoiak ja Mk7 järgib nende jälgi. Traditsioonilise ümara golfi stiilis käiguvahetusnupp on nüüd asetatud kroomitud golfikepi kohale, mille põhjas on nuppude komplekt.

Kõige huvitavam kõigist - koos pealdisega MODE... Sellele klõpsamine aktiveerib juhi profiili valiku. Keskel kuvatakse erinevaid režiime: Комфорт, Tavaline algus, Sportlik, Eco e Eraisik... Mugavus tundub liiga pehme, kui teil on kett, nii et proovin Normalit, et saada oma esimene mulje neutraalsest šassiist. Selles režiimisESP see on aktiivne ja erinevus on nõrgenenud.

Esmamulje on suurepärane: lineaarne juhtimine, piisavalt tugevad ja kindlad pedaalid, siit saate. roolimine kiire ja käigukast on lühem ja kiirem kui GTI Mk6, millega ma täna hommikul kodust lennujaama sõitsin. Rool ühendab elektrimootori klassikalise hammasratta ja hammasrattaga. Hammaste vahe hammaste vahel ei ole konstantne, kuid muutuv: see kiirendab reageerimist äärmuslikele koormustele ja vähendab kiirust rool ühest äärmusest teise, kuid ilma ebastabiilsuseta suurel kiirusel, mis tavaliselt on seotud kiire hoiakuga.

On aeg välja selgitada, kuidas GTI hakkama saab aeglastel, kitsastel ja teisestel kurvidel. Pea ütleb mulle, et võta rool ülevalt ja keera 270 kraadi, aga mul pole seda vaja. Järgmisel ringil hoian käed kanoonilises asendis ja ristan käed 180 kraadi. Mul pole praktiliselt vaja kätt roolilt maha võtta ei rajal ega, nagu hiljem selgitan, maanteel. Muljetavaldav!

Kuna tundub, et Golfil läheb hästi, otsustasin veidi tempot tõsta. Kui ACC on sportrežiimis, on vedrustus jäigem, rool on kindlam,kiirendi reageerivam ja diskreetsem ESP. Raam jäigeneb ja GTI puhastab sujuvalt esimese kiire šikaani asfaldile haarates. GTI võtab kiireimaid kurve hämmastava kiirusega, kuid see on alati väga juhitav, niivõrd kui proovite hulluks minna või keset kurvi gaasipedaali maha lüüa, jääb auto ikkagi trajektoori külge. ... Tagumine haardumine on hea ja stabiilsus suurepärane.

Kurvist väljudes tagab diferentsiaal suurepärase veojõu. Kui olete tippu jõudnud ja GTI -ga väljamineva trajektoori kindlaks määranud, jõuate iga nurga peal täisgaasiga. Gaasipedaali matmiseks ja diferentsiaali mõju täielikuks nautimiseks kulub tegelikult palju julgust ja enesekindlust, kuid kui olete õppinud, kuidas seda teha, muutub käitumine loomulikuks, isegi kui see on pisut tasane ja nüansivaba. See on tõhus, kuid pettumust valmistav juhend neile, kes on aastate jooksul parema jala tundlikkust parandanud, et õppida, kuidas tööd reguleerida.

Diferentsiaal kannab jõudu rattale, mis seda kõige rohkem vajab, selle asemel, et seda pidurdada nagu elektroonilist pseudodiferentsiaali. Kasutage ühte hüdropump surve avaldamiseks mitme kettaga süsteemile, mis toimib diferentsiaali hammasrataste ja võlli vahelise hõõrdumisena, koos juhtseadmega, mis reguleerib ratastele edastatavat võimsust. "Nii pole meil RevoKnuckle'i vaja," ütleb Frommig, viidates Fordi lähenemisviisile rooli pöördemomendi juhtimisel. Inseneridele ei meeldi seda "pöördemomendi vektoriseerimiseks" nimetada, kuid nagu nad meile selgitavad, on mõju väga sarnane: see stabiliseerib esisilla, vähendab tagasilla "schwimwinkeli" ja ennekõike toimib vastu. alajuhitavus. "Selle süsteemiga ei vaja te väga kiiretes kurvides stabiilsuse tagamiseks nelikvedu," selgitab Manfred Ulrich, kes vastutab šassii ja vedrustuse reguleerimise eest. Schebsdat aga lisab, et struktuuri on võimalik kohandada nii, et see võimaldaks ülejuhitav täisveoga. Nende kohanduste tulemus on "R», Eeldatavasti 2013. aasta lõpuks.

Kuna rehvid tunduvad olevat halvas seisukorras, toon Golfi boksi tagasi, hüppan kaksiku peale ja lähen õue. Kui ma leian Saint-Paul-le-Durance'i lähedalt ilusa lõigu, algab tõeline väljakutse: neljandast tuleb palju sirgeid, kolmandas tuleb teha pöördeid ja teisest juuksenõelu koos lähenevate laskumiste, hüpete ja vähese liigutusega. . Nendes tingimustes kinnitatakse rajal tekkinud roolireaktsiooni täpsust ja järjepidevust ning ka tagasiside on hea. Te teate alati, kui suur on haarduvus kurvides sisenemisel ja sealt väljumisel ning see võimaldab teil sõidu taset tõsta. "Meil on uus välimus amortizer taga paremate tõstevastaste omadustega,” selgitab Manfred Ulrich.

GTI Mk7 on kindlasti konarlikum kesknurk kui Mk6. See ei tähenda, et see oleks parem – tõepoolest, ausalt öeldes andis Mk6 veidi konarlikum tagasild rohkem tunnetust edasi –, kuid see on rohkem kooskõlas Mk7 stabiilse ja kontrollitava iseloomuga. Uus GTI on välkkiire ja selle loomupärane kindlustunne julgustab üha agressiivsemalt sõitma. Pidurid ei näita vähimatki pleekimise märki ei teel ega rajal ning raam ei vibreeri ega värise kunagi, vaid jääb alati tugevaks ja juhitavaks.

Mootoril on suurem keskklassi pöördemoment. Performance Packiga GTI arendab 350 Nm, sama mis Golf R Mk6 ja vaid 30 Nm vähem kui tulevane diiselmootoriga GTD. Kui GTI Mk6 jõudis 100 -ni 6,9 sekundiga, vähendab Mk7 Performance Packi versiooni puhul aega 6,4 sekundini ja standardversiooni puhul 6,5 sekundini.

Modifitseeritud EA888 mootoril on nüüdreguleeritav klapitõste kuid ilma nende süsteemidega tavaliselt seotud jõudluse suurendamiseta. Kuigi jõuülekanne on tõhusam, on see nüüd vähem atraktiivne kui väljaminev mudel, eriti kuna see ei suuda konkureerida Mk6 kõrgemate pöörete ja suurema võimsusega. Eelmise GTI tipp oli 211 hj. kiirusel 5.300 pööret minutis, vool - 230 hj kiirusel 4.700 pööret minutis. Mk7 käitub paljuski rohkem nagu diisel: gaasihoob avaneb keskmisel kiirusel vähem, et pöördemomenti paremini ära kasutada, mitte gaasipedaali vajutada. See on väga tõhus, kuid mitte eriti muljetavaldav jõuallikas.

Rajale naastes eksin ära ja teen tee leidmiseks veel 50 km. Selles ootamatus olukorras paljastab auto veel ühe oma aspekti ja seda kinnitab ilusti nende kahe tähe kõrgus nimes: "GT". IN kohad ruudulises kangas on mugavad, Sõiduasend pingevaba, kuid väga reguleeritav, valimisnupud on teravad ja süsteem infotainment see on täiuslik. Müra on viidud miinimumini ja tavapärane sõit muutub lõdvemaks. Kui ma sõidaksin sellega oma kodust Prantsusmaale, siis tuleksin siia piisavalt puhanuna, et ikka tahaks sinna ronida. Lõpuks, tagasi teele, võtan kolmeukselise auto – alati Performance’i paketiga – ja teen veel paar ringi. Šassii on küll viieukselisest pisut jäigem, kuid sõit ei tundu karmim.

Pärast mitmetunnist lõbu uue GTIga on minu aeg läbi ja tehnikud tahavad kuulda minu muljeid. Kõigepealt õnnitlen neid: GTI Mk7 on igas mõttes parem kui Mk6. Väga heas korras diferentsiaal ja vedrustus. Tasakaal, haarduvus, väledus ... sellel Mk7 -l on kõik olemas. IN taga-sild See pole tehnoloogiliselt nii arenenud kui esiots, kuid siiski muljetavaldav: see annab turvatunde, mis võimaldab kurvides agressiivsemalt sõita, teades, et auto ei tee midagi ettearvamatut.

GTI põhiprobleem on see, et ta püüab teid kõige paremini kaasata. Kõige naljakamate esiveoliste kompaktide puhul võtab kulumine aega ning pärast tunde rajal ja teel olles jäi mulle juba mulje, et mul pole GTI kohta enam midagi õppida. See pole selline auto, mis paneb sind uuesti sõitma: Mk6, millega lennujaamast koju sõitsin, oli sama lõbus, kui mitte lõbusam. Lõbus tegur, mida me EVO -s nii väga armastame, on maha surutud: selles mõttes parim sportlik kompaktne auto on väike pettumus. Isegi kui teil on raske kaaluda muud kompaktset autot kui Golf GTI, soovitan teil eelarvamused kõrvale jätta ja proovida Mégane RS -i või Opel Astra OPC -d. Olete meeldivalt üllatunud.