Sõitsime: Kawasaki ZX-10R S-KTRC
Tekst: Matevž Gribar, foto: Bridgestone, Matevž Gribar
Teie, Avto lugevad mootorratturid, teate ilmselt, et meil pole võimalust rohelisi Jaapani autosid väga tihti testida, kuna sõltume müüjate heast tahtest ja sellistest võimalustest, kui katsetame Bridgestone'i rehve Portugalis. Ja kuna me tahame teile mootorrataste stseenil toimuvat võimalikult täielikult tutvustada, jäädvustasime 15-minutilise kohtumise muljed uue kümnega.
Uus Kawasaki ZX-10R, mida nimetatakse ka Ninjaks või kõnekeeles kümneks, esitleti eelmisel aastal. See, et jalgratas on uus, on esmapilgul enam kui ilmne, kuna nad astusid disaini osas julge sammu edasi (või külili?). Esiosa on teravalt terav, terav ja agressiivne, külgmised jooned (ka välkuva graafika puudumise tõttu) on puhtad ja vähem agressiivsed ning integreeritud suunatuledega juhiistme taga olev osa on ebatavaliselt väike ja ümara kujuga. Jah. Jätame subjektiivse välimuse hindamise teie hooleks, kuid kahtlemata on sellel Kavichil tugevad, äratuntavad omadused. Mürgine. Kümneid (või varasemaid üheksa) on alati peetud mürgisteks ja kui me saame teada maksimaalsest võimsusest, mida mootor suudab toota, ei kahtle me selle jõhkruses. Kas tõesti?
Kuid esmakogemus 200 juures ("hobused") peaks kõlama veelgi uskumatumalt, sest roheline metsaline pole kontrollimatult vägivaldne. Kuidas sa tuled? Esiteks seetõttu, et ta istub mootorrattale väga kultuurselt. Muidugi, see on superratas, mitte konditsioneeriga limusiin ja 181 sentimeetri pikkune mees tunneb end rahulikult sellega sõites.
See tähendab, et sõiduasend ei ole kitsas. Pealegi on üllatav, et mootor reageerib nurgas asuvale gaasile rahulikult ja väga korralikult, tõmbab keskelt ja ei üllata võimsuskõvera järsku järsku tõusu kuni mootori kõrgeimate pööreteni. Me tunneme, et see on natuke jõhkram kui Honda (muidugi, sest see on ka võimsam) ja sõbralikum kui BMW. Ja kolmas asi, mis jättis väga hea mulje: S-KTRC (Sport Kawasaki TRaction Control).
See on kiirem ja vähem märgatav kui KTRC (leidub rohkem ringreisil oleval Kawasakil), sest (sõltuvalt valitud programmist) võimaldab see tagarattaga veidi libiseda. Kuidas ta "teab", kui palju saab? Keerukas elektrooniline meel Fiju võrdleb esi- ja tagarataste kiirust iga viie millisekundi järel (ABS -andurite kaudu) ning salvestab muudatused (delta!) Mootori pöörete, gaasi pöörlemise, libisemise ja kiirenduse korral.
Kuna mul oli Kavaga aega vaid 15 minutit, katsetasin ainult kõige võimsamat jõuprogrammi ja libisemisvastast süsteemi, mis võimaldab maksimaalset libisemist. Harrastussõitja ümbris töötab suurepäraselt, kuna ma pole kunagi sellise usaldusväärsuse ja naudinguga kurvist välja sõitnud.
Pidurid ei näidanud väsimuse märke. Vedrustus (suurema kolviga esihark - "suur kolvihark") käitus pidurdamisel ja kiirendamisel ülimalt rahulikult isegi pikal augul sihttasapinna ees. Edasikandumine? Ma ei mäleta, et miski oleks mind häirinud. Imekombel ei olnud mul isegi üleni digitaalsete näidikutega (valida saab tava- ja võidusõidunäidiku režiimide vahel) probleeme kiiresti infot lugeda.
Heh, sellel on isegi kütusesäästu indikaator, mis süttib, kui gaasihoob on alla 30 protsendi vändatuna, pöörded ei lähe üle 6.000 ja kiirus üle 160 km/h.soovitatav kaup. Kuigi me teame kedagi, kes on seda kaevandanud, juhtraud üleval. See on ka õige.
Pole üllatav, et Ten saavutab suurepäraseid tulemusi 1.000 kuupmeetrise mahuga sportlaste võrdlustestides. Me arvame, et ta on praegu üks parimaid.
