Kõik lennukirehvide kohta

See on rehv, mis koondab kõik tehnoloogilised ülesanded (välja arvatud üks: külghaardumine)

20 baari rõhk, 340 km / h, temperatuuride erinevus -50 kuni 200 ° C, üle 25 tonni koormus ...

Pärast seda, kui olete näinud, kuidas GP-rehv on mootorrattarehvide tipp, on siin täiendav ülevaade rehvide hämmastavast maailmast! Ja see valgustus toob meid lennuki rehvmis on kindlasti buss, mis koondab kõige rohkem tehnoloogilisi probleeme. Kuid paneme mõned kontekstielemendid enne asja tuuma juurde asumist.

4 suurt perekonda ja tehnoloogiline paradoks

Lennundusmaailm on jagatud nelja põhiperekonda: Tsiviillennundus viitab väikestele eralennukitele, nagu Cessna. Regionaallennundus puudutab keskmise suurusega 20–149 istekohaga lennukeid, mis läbivad umbes mitusada kilomeetrit, aga ka ärilennukeid. Kommertslennundusel on võimalus teostada transkontinentaalseid lende. Mis puutub sõjaväelennundusse, siis selle nimi on tabav.

Lennuki rehv kannatab aga suure paradoksi käes. Väidetavalt on see hüpertehnoloogiline, kuid kolmes neljast äriperekonnast (tsiviil-, regionaal- ja sõjaväelennundus) on lennukikumm siiski valdavalt diagonaalselt tehnikatundlik. Jah, diagonaalne, mitte radiaalne nagu meie vana hea esihoob või viimasel ajal hea Honda CB 750 K0! Seetõttu on näiteks tsiviillennunduses palju kaubamärke, mis on võimelised rehve pakkuma.

Põhjus on lihtne: lennunduses on komponentide kinnitusstandardid äärmiselt ranged ja keerulised. Seega, kui osa on lennukis heaks kiidetud, valideeritakse see õhusõiduki eluea jooksul. Teise osa homolooseerimine läheks ülimalt kulukaks ja kuna lennuki eluiga on vähemalt 3 aastakümmet, kohati ka pikem, on tehnoloogilised sammud aeglasemad kui teistes valdkondades. Seega iga uue põlvkonna lennukid kiirendavad turu radialiseerumist.

Keerulisem on see kommertslennunduses, kus standardid on veelgi karmimad. Seetõttu on rehvid radiaalsed ja ainult kaks mängijat valdavad seda tehnoloogiat ja jagavad turgu: Michelin ja Bridgestone. Tere tulemast saidile lerepairedespilotesdavion.com !!

Boeingu või Airbusi lennukirehvi (raske) eluiga

Kujutage ette, et olete lennukibuss (pole põhjust, hindud unistavad reinkarneeruda lehmaks või lootoseõieks). Seega olete lennukirehv, mis on paigaldatud näiteks Airbus A340-le või Boeing 777-le nende pikamaa versioonis. Olete vaikselt Roissy terminali 2F asfaldil. Koridorid on puhastatud. Lõhnab värskelt. Meeskond tuleb. Hmm, perenaised on täna imelised! Prügikastid on lahti, pagas tuleb sisse, reisijad lahkuvad, hea meelega puhkusele. Laetud toidualused: veiseliha või kana?

Teisest küljest tunnete end veidi raskena, nagu oleksite õlgadesse pigistatud. Pean ütlema, et teile visati äsja tiibadesse ligi 200 000 liitrit petrooleumi. Kõik hinnas võib lennuk kaaluda ligi 380 tonni. Ilmselgelt pole te kogu selle massi kandja üksi: Airbus A340-l on 14 rehvi, A380-l 22. Kuigi teie mõõtmed on võrreldavad veoauto rehvi mõõtmetega, peate kandma 27-tonnist koormat, samas kui veoauto rehv lihtsalt kannab keskmiselt 5 tonni.

Kõik on alustamiseks valmis. Slaidi aktiveerimine. Vastupidise ukse kontrollimine. Seal teeb sulle haiget. Sest maandumiselt lahkumiseks hakkab raskelt koormatud lennuk ise pöörlema, et parklast välja pääseda. Rehvi kumm läbib nihkeefekti, kontaktpiirkonnas rebenemise. Oeh!

Mida nimetatakse "taksoajaks": takso värava ja lennuraja vahel. Seda reisi tehakse vähendatud kiirusega, kuid lennujaamade suurenedes saab seda teha rohkem kui paar kilomeetrit. Siin pole ka see teile hea uudis: rehv on tugevalt koormatud, veereb kaua ja kuumeneb. Veel hullem on see suures kõrge temperatuuriga lennujaamas (nt Johannesburg); parem põhjamaade väikeses lennujaamas (nt Ivalo).

Raja ees: gaas! Umbes 45 sekundiga saavutab piloot oma stardikiiruse (250 kuni 320 km/h olenevalt lennuki tugevusest ja tuulest). See on lennurehvi jaoks viimane pingutus: koormusele lisatakse kiiruspiirangud ja siis võib rehv korraks soojeneda üle 250 °C. Õhus olles siseneb rehv õõnsusse mitmeks tunniks. Tehke uinak, lein? Seda, välja arvatud see, et on -50 ° C! Nendes tingimustes muutuvad paljud materjalid kõvaks nagu puit ja rabedaks nagu klaas: mitte lennukirehv, mis peab kiiresti kõik oma omadused taastama.

Lisaks on lennurada näha. Tulge rongist maha. Lennuk puudutab maad sujuvalt kiirusel 240 km/h. Rehvi jaoks on see õnn, sest petrooleumi peaaegu pole, nii et kõik kaalub sada tonni vähem ja seetõttu tõuseb nende jõupingutuste ajal temperatuur ainult 120 ° C-ni! Teisest küljest kuumenevad veidi süsinikkettad, mille 8 rada toodavad rohkem kui 1200 ° C soojust. Palavaks läheb! Veel paar lühikest kilomeetrit takso- ja lennukibussi saavad end jahutada ja asfaldil puhata, oodates uut tsüklit ... graafikus vaid mõne tunni pärast!

NZG või RRR, täiustatud tehnoloogia

25. juuli 2000: Tragöödia Roissys, kui Air France'i Concorde'i lend 4590 New Yorki kukkus 90 sekundit pärast õhkutõusmist. Üks rehvidest sai lennurajale jäetud prahist kahjustada; rehvitükk tuleb maha, puudutab ühte paaki ja põhjustab plahvatuse.

Lennunduse maailmas on see õudus. Tugevamate rehvide kujundamisel kasutatakse tootjaid. Väljakutsega seisavad silmitsi kaks suurt turuosalist: Michelin, millel on NZG (Near Zero Growth) tehnoloogia, mis piirab rehvi tühjenemist (st selle võimet deformeeruda rõhu all, mis suurendab rehvi vastupidavust), kasutades rehvi karkassis aramiidtugevdusi ja Bridgestone koos RRR-iga (Revolutionary Reinforced Radial), mis saavutavad Just NZG tehnoloogia võimaldas Concordel enne pensionile jäämist eetrisse naasta.

Kahekordne lahe suudlusefekt: jäigem rehv deformeerub vähem, vähendades seeläbi lennuki kütusekulu taksofaaside ajal.

Konkreetne ärimudel

Ärimaailmas ei muretseta enam liiga palju rehvide ostmise pärast. Sest kui ostate neid, peate ladustama, koguma, kontrollima, asendama, taaskasutama ... See on raske. Ei, ärimaailmas renditakse neid välja. Selle tulemusena on rehvitootjad sõlminud vastastikku kasulikud suhted: hoolitsevad lennukirehvide haldamise, tarnimise ja hoolduse eest ning nõuavad omakorda lennufirmadelt maandumistasu. Kõik on sellest huvitatud: ettevõtted ei muretse detailide pärast ja oskavad kulusid ette näha ning teisest küljest saavad tootjad kasu pikemalt kestvate rehvide väljatöötamisest.

Muide, kui kaua kommertslennunduse rehv vastu peab? See on äärmiselt muutlik: see sõltub suuresti lennuki koormusest, taksofaaside pikkusest, ümbritsevast temperatuurist ja raja seisukorrast. Oletame, et olenevalt nendest parameetritest on saitide vahemik 150/200 kuni 500/600. See teeb vähe lennukile, mis suudab päevas ühe või kaks lendu teha. Seevastu samast karkassist võivad need rehvid olla taastama mitu korda, säilitades iga kord sama jõudluse nagu uue rehvi puhul, sest nende karkass on selleks loodud.

Võitlejate erijuhtum

Vähem kaalu, rohkem kiirust, aga ka vähem mahtu (kuna hävitajal on ruumi veelgi piiratum, lennuki rehvid on 15 tolli) ja eelkõige äärmiselt piirav keskkond, kuna näiteks Charles de Gaulle'i kabiin on 260 meetrit ja lennuk läheneb kiirusega 270 km/h! Seega on aeglustava jõu jõud lausa jõhker ja lennukil õnnestub peatada kuni 800-baarise rõhuga pumba abil kinni riputatud kaablid (nn. "keermed" keskel).

Stardikiirus on 390 km/h. Iga rehv peab ikka kandma 10,5 tonni ja nende rõhk on 27 baari! Ja vaatamata nendele piirangutele ja ülikeerulistele spetsifikatsioonidele kaalub iga rehv vaid 24 kilogrammi.

Seega on nendel lennukitel rehvi eluiga palju lühem ja seda võib isegi sobivus piirata, kui rehv maandumisel vastu kihti põrkab. Sel juhul asendatakse see turvameetmega.

Järeldus

Seega: lennukirehvil on veoauto rehvi kogumaht. Kuid veoauto rehv sõidab kiirusega 100 km / h, pumbatakse 8 baarini, kannab umbes 5 tonni ja kaalub umbes 60 kilogrammi. Lennuki rehvid liiguvad kiirusega 340 km/h, kannavad 20–30 tonni ja kuna need on kõikjalt tugevdatud, kaaluvad 120 kilogrammi ja on pumbatud 20 baarini. Kõik see nõuab tehnoloogiat, eks?

Veame kihla, et pärast selle artikli lugemist ei astu te enam lennukisse ilma selle rehve teise pilguga vaatamata?