VW Passat Alltrack – kõikjal liikvel olles
Kaladele, seentele, lõvidele... Kunagi laulis vanahärrade kabaree. Sarnane viis pidi olema Volkswageni otsustajate peas, sest nad tellisid inseneridelt Passati variandi väljatöötamise, mis ühendaks 4MOTIONi versiooni sõiduomadused kõrge kliirensi ja kerge sõiduvõimega. maastik. Nii sündis Alltrack.
Kaasaegne tarbimisühiskond tahaks kõike (ühes). Tahvelarvuti, mis toimib arvuti ja teleri kaugjuhtimispuldina, telefon, mis toimib navigaatori ja kaamerana, või internetiühendusega külmkapp, mis serveerib kandikul huvitavaid retsepte? Tänapäeval ei üllata sellised asjad enam kedagi. Miks siis mitte proovida luua masin, mis on mitmekülgsem kui šampoon ja palsam? Täpselt nii. Samuti tundub mulle, et nõudlus suuremate ja ruumikamate 4x4-de järele on tugev, kuna VAG-grupp, kellele juba kuulub Audi A4 Allroad või Skoda Octavia Scout, otsustab Passat Alltracki välja lasta. Võib-olla sellepärast, et VW pole enam "rahvaauto" ja nüüd on selle koha sisse võtnud Skoda? Audi on omakorda premium-auto, nii et Alltrackist saab tõenäoliselt ühenduslüli inimestele mõeldud ja sarvesaiadele mõeldud vahel. Mida siis VW-l meile varuks on?
Alustame mõõtudest – Alltrack on 4771 mm pikk, mis on täpselt sama, mis Passat Variant. Ka laius on vaatamata sellele, et rattakoopad on plastikvoodriga laiendatud, sama: 1820 mm. Mis siis muutunud on? Noh, maastikusõitu mõjutavad parameetrid on erinevad: võrreldes Passat Variantiga on kliirensit tõstetud 135 mm pealt 165 mm peale. Ründenurk tõusis 13,5 kraadilt 16 kraadini ja väljumisnurk 13,6 kraadini (Passati variant: 11,9 kraadi). Maastikujuhid teavad, et maastikul sõites on sama oluline rambi kaldenurk, mis võimaldab ületada mäkke. Sel juhul paranes väärtus 9,5 kraadilt 12,8-ni.
Välimus on nii erinev Variandist, et mõne aja pärast näevad kõik, et see pole seesama tavaline universaal, millega naaber sõitis. Autole on standardvarustuses 17-tollised valuveljed koos rehvirõhu näidikutega. Küljeaknad on raamitud satiinkroomliistudega, sama värvi ja tekstuuriga materjali on kasutatud ka välispeeglikorpustel, liistud alumisel iluvõrel ja liistud ustel. Standardvarustusse kuuluvad ka roostevabast terasest esi- ja tagakülglibisemisplaadid, udutuled ja kroomitud väljalasketorud. Seda kõike täiendavad standardsed anodeeritud siinid. Kõik need täiendused teevad Altrackist mitte jahimehe, vaid korralikus riietuses matkaja rajal.
Auto keskosa tavalisest Passatist praktiliselt ei erine. Kui poleks Alltracki silte lävepakudel ja tuhatoosil, ei saaks vaevalt keegi aru, mis versioon see on. Väärib märkimist, et ostes Alltracki standardvarustuses, saate riidest kombineeritud Alcantara istmed, alumiiniumist ääristatud pedaalid ja automaatse kliimaseadme.
Mis puudutab mootorite valikut, millega Alltrack saab varustada, siis see koosneb neljast, õigemini kolmest ühikust. Kaks TSI bensiinimootorit arendavad 160 hj. (maht 1,8 l) ja 210 hj. (maht 2,0 l). 2,0-liitrise töömahuga diiselmootorid arendavad 140 ja 170 hj. Mõlemad TDI-mootorid on standardvarustuses koos BlueMotioni tehnoloogiaga ja seega start-stop süsteemidega ja pidurienergia regenereerimisega. Rekuperatsioonirežiim on saadaval ka kõikidele bensiinimudelitele. Ja nüüd üllatus - kõige nõrgematel mootoritel (140 hj ja 160 hj) on standardvarustuses ainult esivedu ja ainult 140 hj versioonis. 4MOTION on võimalik tellida lisavarustusena. Minu meelest on veidi kummaline, et "kõikide teede" ületamiseks mõeldud autot müüakse ainult ühe telje veoga!
Õnneks oli meil proovisõitude ajal 170 hj versioon 4MOTION-ajamiga ja DSG-käigukastiga. Sama lahendust kasutatakse ka Tiguani mudelis. Kuidas see süsteem töötab? Tavalistes sõidutingimustes, hea veojõu korral, juhitakse esisilda ja ainult 10% pöördemomendist kandub taha – kombinatsioon, mis säästab kütust. Tagatelg lülitatakse vajaduse korral sisse ainult järk-järgult ja selle kaasamise eest vastutab elektrohüdrauliline sidur. Äärmuslikel juhtudel saab peaaegu 100% pöördemomendist üle kanda tagasillale.
Millele veel mõtlesid disainerid uue Passati ajamit kujundades? Kui rääkida asfaldil sõitmisest, siis auto kiiretes kurvides stabiilsemaks muutmiseks on see varustatud XDS elektroonilise diferentsiaalilukuga, mis takistab siseratta pöörlemist. Küll aga saame põllul kasutada Offroad sõidurežiimi, mis töötab kiirusel 30 km/h. Üks väike nupp keskkonsoolil muudab juhiabi- ja turvasüsteemide sätteid ning DSG juhtimist. Selle tagajärjeks on ABS-süsteemi intervallide lävede suurenemine, mille tõttu lahtisel pinnasel pidurdamisel tekib ratta alla kiil, mis suurendab pidurdustõhusust. Samal ajal hakkavad elektroonilised diferentsiaalilukud reageerima palju kiiremini, vältides seeläbi rataste libisemist. Rohkem kui 10 kraadise kaldega kallakul aktiveeritakse laskumisabi, mis säilitab seatud kiiruse ja lülitab aktiivse püsikiiruse regulaatori välja. Gaasipedaal reageerib paremini ja käiguvahetuspunkte nihutatakse üles, et kasutada ära suuremaid mootoripöördeid. Lisaks ei lülitu käigukast automaatselt kõrgemale, kui DSG hoob on asetatud manuaalrežiimi.
Nii palju siis teooriast – aeg sõidukogemuseks. Nagu juba mainisin, olid testimiseks saadaval 170 hj diiselmootoritega varustatud autod. ja DSG topeltsiduriga käigukastid. Esimesel päeval tuli ületada umbes 200 km kiirteed Münchenist Innsbrucki ja seejärel alla 100 km käänulisi ja võluvaid mäepöördeid. Alltrack sõidab rajal umbes samamoodi nagu Variant versioon – on peaaegu märkamatu, et sõidame autoga veidi kõrgemale. Salongis on hea heliisolatsioon, vedrustus valib vastuvaidlematult kõik konarused ja võib öelda, et reis oli mugav. Mul oli lihtsalt tunne, et istun kogu aeg liiga kõrgel, aga iste keeldus kangekaelselt edasi minemast. Samuti ei lasknud Alltrack käänulistel mägistel serpentiinidel tasakaalust välja ja läbis efektiivselt järgmised kurvid. Ainult see õnnetu iste ei andnud jällegi väga head külgtuge ja võib-olla isegi paremini, sest siis alandavad kõik veidi rooli ja liigutavad gaasipedaali pehmemalt. Siinkohal pean mainima meie katseklaasi põlemist. Auto, mille pardal oli neli inimest, pagasiruum laes ja jalgrattahoidja katusel, tarbis 300 km kaugusel (peamiselt Austria ja Saksamaa marsruute) 7,2 liitrit diislit iga 100 läbitud kilomeetri kohta, mida ma arvestan. väga hea tulemus.
Järgmisel päeval oli meil võimalus minna Rettenbachi liustikule (2670 m üle merepinna), kus valmistati ette kiiruskatsed lumes. Alles seal saime näha, kuidas Alltrack rasketes talveoludes hakkama saab. Tõde on see, et iga maastur maksab sama palju kui rehvid, millega see on varustatud. Meie käsutuses olid tavalised ilma kettideta talverehvid, nii et sügavast lumest läbisõidul oli aeg-ajalt probleeme, kuid üldiselt tunnistan, et nendes ilusates talvetingimustes on Alltrackiga sõitmine puhas nauding ja nauding.
Odavaim Passat Alltracki versioonis 1,8 TSI esiveolise mootoriga maksab 111 690 zlotti. 4MOTIONi sõidu nautimiseks peame arvestama nõrgema TDI mootoriga (130 hj) mudeli maksumusega vähemalt 390 140 zlotti. Kalleim Alltrack maksab 145 190 zlotti. Kas seda on palju või vähe? Arvan, et kliendid kontrollivad, kas tavalise universaali ja maasturi ristmiku auto eest tasub seda summat maksta. Ma arvan, et soovijaid tuleb palju.
