Parim jõudlus kõigile – sportautod

Le superauto täna liiga lihtne ja selleks vähem lõbus?

See saab olema ka tühine, kuid sportautod nad pole enam nii lahedad kui vanasti.

Ma mäletan maanteekatset Ferrari 512 BB vana ajakiri kus Hr Emerson Fittipaldi avaldab oma arvamust auto kohta: "Võimsus on tõesti suur ja selle 360 ​​hj täielikuks ärakasutamiseks on vaja käepidet.".

See paneb sind täna peaaegu naeratama, kui sellele mõtled Ferrari seitsmekümnendate maksimumvõimsusel oli vähem hobujõudu kui ühel Mercedes A-klassi AMG meie päevad; kuid võib-olla kõige muljetavaldavam on selle kergus superauto Täna nad sõidavad ise.

Pean ütlema, et suurem osa tunnustust läheb elektroonikale: isegi meie ema võiks sellega sõita. 488 GTB Esselungale ja mitte surra. 1984. aastal Ferrari F40 -ga, ma ei usu.

Meid ei jälgi ainult elektroonilised juhtnupud. Tavalised autod – ja veelgi enam superautod – on teinud hüppe edasi nii šassii kui ka poolest. õiguskaitsevahendid mis on ebaloomulik.

Hüpe kvaliteedis

Kõige uskumatum on see, et see paranemine toimus veidi üle kümne aasta.

Kaasaegsete autode pidurdamine on tänu komposiitketastele lihtsalt teises kategoorias. Kuid see pole ainult see. Täiustatud aerodünaamika ja sujuvamaks muutmine võimaldasid tagaküljele rohkem koormust panna, et vältida koormuse ülemineku tõttu agressiivse pidurdamise korral selle liigset kukkumist.

Üks näide on Nissan GTR, mis ma ei varja, on üks mu lemmikautosid. Uuringud, mis on tehtud tagasilla pidurdamise parandamiseks, on maniakaalsed.

Sama on ka Ferrari 488 GTB -ga: vahe selle ja F430 vahel on tohutu, kui järele mõelda, on sellest möödas kümme aastat. Pidurdamisel põrkub uue punase auto tagaosa vastu maad ja kiirendamisel kannab see jõu palju kergemini maapinnale, hoolimata sellest, et see on 180 hj. rohkem.

Ja siin tulebki mängu aktiivne aerodünaamika: vertikaalkoormus, mida uued superautod tekitada suudavad, on tõeliselt pöörane, eriti kui arvestada ujuvussuhet, mida nad võivad saavutada.

Aktiivsed või passiivsed vedrustused tagavad palju mugavama juhitavuse. Kõvade autode, näiteks lainelaudade ajastu saavutas haripunkti 90ndate lõpus, kuid õnneks on see nüüd peaaegu läbi.

Mõned autod kasutavad endiselt väga jäikaid disainilahendusi, eriti neid, millel on "oluline" mass kinni hoida, kuid üldiselt on amortisaatorid keskmiselt pehmemad ja muudavad auto seinale pritsimist vältides autentsemaks ja lõpuni juhitavaks. ilma ette teatamata esimesel võimalusel.

Õiged kingad

Kaasaegsed superautod on mugavamad, sõbralikumad ja samas pagana kiired. Elektroonika, amortisaatorid, pidurid ja aerodünaamika ei võta aga täiega au: rehvidel on suur erinevus. Pole uus, et õiged "kingad" muudavad nii käitumist kui ka teelt kinnipidamist; kuid rehvid on teinud viimase kümnendi jooksul kvaliteedihüppe.

Aastatel 2003–2006 toodetud Carrera GT -d peeti toona suurtel kiirustel närviliseks ja “liiga ettevaatlikuks”.

Ma ei taha halvustada GT metsikut olemust – tegelikult see nii on –, kuid hiljutine Briti ajakirja katsetus tõi esile tõsiasja, et moodsate rehvidega käitub see sõbralikumalt ja vähem hirmutavalt.

Kõige puristlikumad või võib -olla ainult kõige melanhoolsemad ma olen kindel, et nad kahetsevad 512 BB ea ja tigedaid ja keerukaid superautosid ning ühest küljest saan neist aru. Kuid see, et praeguseid superautosid on suhteliselt lihtne juhtida ja palju kiiremini, ei tähenda tingimata, et need oleksid vähem lõbusad.