Yamaha R1 Superbike
Rijeka hipodroomi külastamiseks oli sel korral kaks põhjust. Esimest korda paigaldas Berto Kamlek selle Sloveenia mootorratturite seas populaarse asfalditüki. Wayne Rainey, vabandust, aga järjekordne superbike’i võistlus hea ilmaga ja sinu 15-aastane rekord läheb ajalukku. 1.28, 7 on Berto Kamleki määratud aeg, praegu meie kiireim Superbike MM-i sõitja (ta võitis eelmisel aastal Magny Coursil punkti) ning Alpe-Adria meistritiitli ja riigi meistrivõistluste kolmekordne meister. Berto tunnistab tagasihoidlikult, et 1.28:6-ga, mis on Rainey rekordaeg, jääb tal vähe puudu. Ainult üks hea sõit, kuna ametlikuks rekordiks loetakse ainult võistluse parimat aega.
Teine põhjus oli tema Yamaha R1 superratas, millega ta nii edukalt sõidab.
Jah, meil oli erakordne võimalus maha istuda ja sõita tõelise Yamaha R1 superrattaga, mille võimsus on 196 hj. tagaratta juures (mõõdetud Akrapovicis), mis tähendab 210 kuni 220 hj. väntvõllil ja selle kaal ei ületa superkilbi võidusõidu reeglitega kehtestatud 165 kilogrammi!
Ei ole lihtne usaldada ajakirjanikku juhtima nii ainulaadset võidusõiduautot, mis lõppude lõpuks maksab palju raha. Kuid Bert, nagu kolleegid teda kutsuvad, tõestas taaskord oma julgust ja selgitas mulle rahulikult, selgitades viimaseid sõidujuhiseid: „Sõida esimesed paar ringi aeglasemalt, et ratast tundma õppida, siis vajuta gaasi nii palju kui tahad. . . "Tema rahulikkus, kui ma istusin 15 miljoni tolari maksva mootorratta kõrgel istmel, puudutas mind. Tüübil on terasest närvid!
Võidusõiduraja sissepääsu juures asuvas valgusfooris roheline tuli andis märku, et etendus võib alata. Tundmatu seiklusse minnes tuimus möödus kiiresti. Jõudsime Yamahaga meile poole ringiga järele ja "august" hakkas neljasilindriline mootor Akrapovitši ainsast heitgaasist täiel häälel laulma. Ka kõrgete istmetega võidusõiduistmed ja -pedaalid on tasapisi tähtsust omandanud ja õigustanud mootorrattaga istudes tekkivat ebamugavust. Mida kiiremini ta liikus, seda vähem tuli tal reisile investeerida ja kõik oli hetkega õiges kohas.
Et tegemist on võidusõiduautoga, millel pole tootmismotorattaga mingit pistmist, selgus iga gaasivahetuse või kerge pidurdamise korral. Selles pole poolikust! Yamahat on "aeglase" sõidu ajal raske kontrollida, liiga madalatelt pööretelt kiirendades krigiseb see vastikusest ega tekita enesekindlust ning vedrustus tundub üsna jäik.
Täiesti teistsugune nägu ilmneb siis, kui sõidad kurvi piisavalt kiiresti ning õrna ja agressiivse seguga. Kui mootor pöörleb keskmises vahemikus, pole kriuksumist enam kuulda ja kõik muutub haua kohal võistlusrajal hämmastavalt kiireks liikumiseks, mis saab ootamatult hoopis teise ilme. Igaüks teist, kes te seda loete ja olete juba sellel hipodroomil sõitnud, teate, et ringraja läbimine erinevate jalgratastega võib olla täiesti erinev. Tuhandetel paistavad lennukid lühemad ja kuuesajal tundub nurkade pühkimine lapsik.
Kuid R1 avab superbike'idele uue mõõtme. Dunlopi võidusõidurehvid (Berto sõidab 16-tolliste rehvidega nagu superrattavõistlus) tagavad erakordse veojõu ning koos esmaklassilise Öhlins vedrustusega sisendavad meeletut usaldust Yamaha töökindluse vastu täisnõlvadel. Võistlusraja kurvid muutusid nagu ilusaks lumega kaetud nõlvaks, millel ma nautisin "nikerdamist", ja mõte nõlva veojõu kaotamisest taandus ning mu meeled võisid vabalt järgneda.
Selle rattaga on kinnitatud, et võistlused võidetakse kurvides, sellel R1 -l valitseb Bertha! Kuid selle uue mõõtme uurimine ei lõpe sellega. Kiiver kütusepaagi külge liimitud ja aerodünaamilise soomuse taga tihedalt suletud, kiirendasin täisgaasil ja sekundi murdosa jooksul, kui tahhomeetri kõrval põles punane hoiatustuli, pöörasin vasaku jala ühe lühikese liigutusega alla . (st ülekanne eespool). Ta tõmbas mind sellise kindlameelsusega edasi, et läks hingetuks. Kui R1 kiirendab täisgaasiga, tõuseb see veidi tagaratta poole ja lamedad muutuvad väga lühikeseks.
Aga et keegi vigadest aru ei saaks, pole R1 sugugi närviline "metsaline", kes läheb hulluks, kui hirmutab kõiki 196 "hobust" mootoris. Mootori võimsus suureneb üllatavalt pidevalt ühe pika, selgelt kasvava ühtlase kõvera ajal, kui tahhomeetri käsi tõuseb 16.000 1 -ni, mis tähistab gabariidi lõppu. Seega reageerib mootor kiirendusele koheselt ja võimaldab juhil suunata kõik oma mõtted ja energia ideaalsele sõidujoonele. Siinkohal on toodangut RXNUMX raskem käsitseda, mis nõuab sõitjalt rohkem täpsust ja teadmisi, kui ta tahab sekundeid kärpida.
Kuna see kõik tundus kohutav, siis kui järgmine kurv kiiremini lähenes, pidurdasin ma algul muidugi täie jõuga. Oh, milline häbi! Nissini võidusõidupidurid haarasid nii tugevasti, et pidurdasin liiga kiiresti, liiga kaugel enne kurvi. Ringides, mille lõpuni jätsin, mõistsin nii aeglaselt, kui kaugele võin minna. Muidugi arvestades pidurit peas, mis ei lasknud mul kogu aeg rahuneda. "Mitte liivas, lihtsalt mitte aias, sa istud 70.000 XNUMX euro peal, lihtsalt mitte põrandal ..."
Kui ma selle pärli lõhkuksin, millesse investeeriti hindamatult palju tööd ning võidusõitja ja mehaanika teadmised (umbes 15 protsenti komponentidest on seeriaviisilised, ülejäänud on käsitöö), ei andestaks ma endale kunagi.
Kui rääkida mõne kuu eest testitud Honda CBR 600 RR võidusõiduautost, siis võin öelda, et see on tõeline mänguasi, mille sõitu ma ei tahaks lõpetada, tunnistan, et olen selle Yamahaga palju rohkem väsinud. Ratas on uskumatult hea, kuid sama sõitja peab näitama, mida ta suudab. See on ainus viis rekordite ja võitude saavutamiseks.
Lõpuks ei tahtnud naeratus mu näolt üldse lahkuda. Isegi pärast seda, kui pühkisin varrukaga piima suu ümber. Mõnikord on meil, õpilastel, ka tore päev!
Petr Kavchich
Foto: Aleš Pavletič.
