Yamaha YZR 500
Mu pulss kiirenes enne, kui isegi jala üle Yamaha istme viskasin, kus Carlos Checa teenis.
Võite isegi ette kujutada hetke pinget, kui ootate ja vaatate
suurepärane mehaanik, kuidas nad teile väärtuslikku autot valmistavad, mis
saadaval ainult vähestele õnnelikele siin maailmas. Osavate liigutustega mehaanika
kinnitage õhukeste süsinikrüüde kiirkinnitused. Rullidest
eemaldage elektrikerised, kontrollige puudutusega seadmete tööd. ...
Nad lükkavad ratta garaažist välja, käigukast esimesel käigul ja sujuvalt.
just mõõdetud siduri liigutused panevad neljasilindrilise mootori ellu
V-kujulised kujundused. Näete, kahetaktiline. Mootori hääl ja võidusõidugaasi lõhn
segatuna kahetaktilise õli aurudega, kudub see mööda seinu. Võib-olla homme
enam ei ole, sisenevad sündmuskohale neljataktilised masinad. Aga tänapäeva maailmas
pole eksootilisemat mootorit kui varu V4.
Emotsionaalsed mootorratturite mehaanikud suruvad mind garaažidest mööda, v
õigel hetkel vabastan siduri samaaegse puusatõmbega istme poole
ja mootor müristab neljast summutist. Kuiv sidur on tavaliselt õõnes
nurisema. Kuigi mul on kõrvades mürakorgid, kuulen auto teravat häält
ründab aju. Kogu mootorratas reageerib justkui
seotud minu närvisüsteemiga. Kui siis pulbitseva masinaga
rajale sõites imestan, kui hästi mootor reageerib
madalatel kiirustel.
Esimene ring sõidan aeglaselt, et püüda sõrmi, tundeid ja mõtteid
Yamahast. Siiski ronib ta esimesesse järsku parempöördesse. Eh,
rada on kohati veel veidi niiske. See on nõudlik ja vastutustundlik äri.
sõida maailma kalleima ja kiireima mootorrattaga!
Aga Yamaha on üsna sõbralik sõita, mootor tõmbab hästi.
liiga kõrgeid käike ja libedaid märgi kohti saab vältida juba
kerge surve roolile. Esitlusel pole muidugi kedagi.
see sunnib meid tegutsema väga kiiresti. Aga sobib küll. Mõne ringi pärast olen juba
elavam. Ja ma saan aru, kui raske on nii vaimselt ja füüsiliselt sõita.
auto, kuna see ei anna sekundit puhkust.
Kahetaktilisel autol pole pidurdavat toimet ja kiirendus on otsene.
fantastiline. Seepärast ootan ma pidevalt ennast üles
esipidurid. Mootori tippkiirus on 13.000 XNUMX p / min. Tuleb ette
kiiresti, et pole aega letti vaadata. Kiirendus esimesel käigul on
väga pingeline, sest järgmine kurv läheneb nii ebanormaalselt kiiresti.
Ettevaatusabinõuna püüan pidurihooba mitte puudutada. Sunem v mootorratas
kalle. Õpin vahetama elektriseadme abil: kui see on täielikult avatud
Vajutan lihtsalt käigukangi gaasi. ... madala käiguga mootorratas
tagaratta pidev järelpõleti. Proovin seda kõrva järgi tõlkida. Kui
Lülitan 11 p / min peale, mootor töötab veelgi tugevamalt ja
katapuldib esiratta õhku.
Sõitsin varem 500 cmXNUMX mootoriga autodega. Näe, ja see pole mu esimene kiire ratas.
Kuid sellist adrenaliinilaksu kogesin harva, kui ütleme kolmandal
varustust, mille pihta tulistad lennukis punavalget metsalist ja millal taltsutad selle enda all
ronib, peksab, uriseb. Ilma raskust rataste vahel üle kandmata
Ma saavutan palju. 190 hj ja ainult 131 kilogrammi kaal on kombinatsioon,
kus kõike on liiga palju. See auto näeb välja nagu salakaval Doberman.
Kuigi olen sellel rajal jõudmisest ajast 15 sekundit maas.
võidusõitja 500 GP-võistlusel, sellise metsalise juhtimine on metsik ja väljakutseid esitav lahing
domineerimine. Mida teha, kui su selja taga on kakskümmend vihast võidusõitjat
ja 150.000 XNUMX pealtvaatajat möllamas taevasse. Ma ei kujuta ette, mis see on
kogenud Carlos Checa samal võistlusel sama mootorrattaga.
Ma arvan, et see hispaanlane on ikka natuke vana kool.
Yamaho on pehmuse järgi häälestatud, armastab sõita libiseva tagarattaga.
Eelmisel aastal palus ta mehaanikutel raami jäikust vähendada jne.
nad põletasid seda mitu korda. Cheka aga ei tundnud esiosa
jalgrattaid ja üsna tihti sattus ta jalgadega õhku, lõpuks jälle
päeva tagasi esimesel võistlusel Jaapanis. See muidugi lükkas ta ümber.
"vana" Kenny Robertsi teooria, kes väitis, et tema on ainus sobiv
kurvid libiseva tagarattaga. Tol ajal usuti, et edasi
esiratast ei saa langetada. Seda ütles Roberts,
aga see pole enam nii. Kaasaegsetel mootoritel on palju rohkem pöördemomenti.
mootor: Vedeljahutusega, V-kujuline, neljasilindriline, kahetaktiline
Puur ja liikumine: Mõõtmed 54 × 54 mm
Ventiilid: Imemislamellid
Summa: 499 kuupsentimeetrit
Karburaatorid: 4 × lame Keihin f 35 mm
Lüliti: Kuiv, mitme plaadiga
Energia ülekanne: 6 käiku
Tihendus: Pole informatsiooni
Maksimaalne võimsus: 139 kW (7 hj) kiirusel 190 p / min
Maksimaalne kiirus: 315 km / h
Kiirendus = 0-100 km / h 2, 8 s
0-200 km / h 7 s
Vedrustus (ees): Öhlins täielikult reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel
Vedrustus (taga): Öhlins täielikult reguleeritav amortisaator
Pidurid (ees): 2 süsinikketast, radiaalselt paigaldatud 4-kolviga Brembo pidurisadul
Pidurid (taga): Terasest ventileeritav mähis, kahe kolviga Brembo lõuad
Ratas (ees): 3, 50 × 17, magneesium, Marchesini
Ratas (sisesta): 6, 50 × 17, magneesium, Marchesini
Näts: Michelin
Pea / esivanema raami nurk: 22-23 kraadi
Teljevahe: 1400 +/- 20 mm
Kütusepaak: 32 XNUMX liitrit
Kaal: 131 kg (ilma kütuseta)
Roland Brown
FOTO: Gold & Goose, Samo Gustinčič
Tehniline teave
mootor: Vedeljahutusega, V-kujuline, neljasilindriline, kahetaktiline
Pöördemoment: 315 km / h
Energia ülekanne: 6 käiku
Pidurid: Terasest ventileeritav mähis, kahe kolviga Brembo lõuad
Vedrustus: Öhlins täielikult reguleeritav tagurpidi teleskoopkahvel / Öhlins täielikult reguleeritav šokk
Kütusepaak: 32 XNUMX liitrit
Teljevahe: 1400 +/- 20 mm
Kaal: 131 kg (ilma kütuseta)
