Tea, kuidas pidurdada
Adhesioon, massiülekanne, järjestamine, laskumine: mida teha, et hästi peatuda
Loe ka siis, kui sul on ABS-iga varustatud auto!
Hiljutine liiklusohutuse kaaslane rõhutab, et mootorratas pidurdab halvemini kui auto (kiirusel 50 km/h peatub mootorratas 20 meetril versus 17 auto puhul, samas kui kiirusel 90 km/h peatub mootorratas 51 meetri kõrgusel, kui auto vajab vaid 43,3 meetrit). Neid numbreid suurendavad jällegi teised uuringud.
Väide, mis üllatab paljusid jalgrattureid, kes on sageli uhked oma radiaalsete jaluste vahetu hammustuse üle. See on aga vähemalt füüsikaseaduste järgi üsna tõsi. Sest dünaamilise piduriketi lõpust leiame lihtsalt rehvi, mille surume (väga) tugevalt vastu maad... Selgitused.
Maapinnal kokku surutud rehv
Asfaldile asetatud rehvile avaldatakse vastupanu, kui seda palutakse liigutada: see on hea uudis ja halb uudis, kuna see käepide tagab juhitavuse, kuid nõuab samal ajal edasiliikumiseks fossiilset (või elektrienergiat). Muidugi on haarduvuse tase olenevalt pinnatüübist ja ilmastikutingimustest erinev, kuid seda aspekti on juba käsitletud meie vihmaga sõitmise näpunäidetes.
Seetõttu peate kiiruse vähendamiseks rehvile jõudu rakendama. Rehvi kere on konstrueeritud nii, et teatud jõudude, antud juhul pikisuunalise jõu, mõjul see kergelt deformeerub. Seetõttu tuleb karkassi optimaalse jõudluse tagamiseks hoolitseda selle eest, et rehv pumbataks vastavalt tootja soovitustele. Muide, millal su rehvirõhku viimati kontrolliti?
Ees või taga?
Aeglustumise mõjul toimub laengu ülekanne jõududega vastupidises suunas ehk loogiliselt edasi. Seega muutub kaalujaotus, mis on enamikel ratastel staatiliselt suurusjärgus 50/50, ning mootorratta suhe nihkub järsult ettepoole, proportsioonides 70/30 või isegi 80/20.
Pange tähele, et MotoGP-s salvestame tugeva pidurdamise ajal kuni 1,4 Gs! See ei ole maanteel, kuid see illustreerib seda, kuidas jõud avaldas pidurdustingimusi, ning näitab ka seda, et kergelt koormatud rehvil puudub haardumine ja seetõttu vähene aeglustumine, mis põhjustab tagarataste kerget lukustumist. See ei tähenda, et te ei peaks tagapidurit kasutama: peate seda lihtsalt targalt kasutama ja mõistma selle rolli.
Ideaalne pidurdusjärjestus
Optimaalne pidurdusjärjestus on järgmine:
- Esiteks alustage ettevaatlikult tagapiduriga: kuna mootorratas avaldab jõudu peamiselt esiajamile, stabiliseerib tagant käivitamine ratast, surudes tagumist amorti kergelt kokku. See on veelgi olulisem, kui teil on reisija või pagas.
- sekundi murdosa jooksul rakendage esipidur: tagaosale mõjudes, avaldades kogu rattale maapinnal veidi rohkem survet, suureneb üldine haardumistase märkimisväärselt, võimaldades seda suurt liigutust käivitada koormuse ülekandmisel rattale. esirehv.
- sekundi murdosa jooksul avaldab esipidurile rohkem survet: esirehv on nüüd koormatud, see võib olla pingul ja võtta kogu maksimaalse aeglustusjõu, sel ajal muutub tagumine pidur kasutuks. Just koormuse ülekandmise ajal saab pidurdusvõimet optimaalses seisukorras ära kasutada. Vastupidi, esipiduri järsk rakendamine ilma seda koormuse ülekandmist põhjustab suur blokeerumise oht, kuna optimaalselt koormamata rehvi pingutame tõsiselt.
Ilmselgelt ei tunne ratturid, kellel on ühendatud piduri, ABS-i ja jaoturiga auto, kunagi seda täiuslikkuse tunnet, mille toob kaasa täiuslik pidurdusoskus, mis on kunstiliik. Teisest küljest on neil ka väiksem tõenäosus halvasti pidurdades rumalalt purju jääda.
Teooriast praktikasse
Kui teooria on universaalne, peitub motomaailma poeesia ja ilu selle esindajate mitmekesisuses. Seega on igal autol optimaalne pidurdamine osatsükli elementide sees, mis on tingitud rehvi sisemisest kandevõimest (maksimaalne jõud, mida karkass ja kumm taluvad), ja eriti šassii (raam ja vedrustused) võimekusest. pidurdusjõudude täpseks ülekandmiseks, ilma parasiitmõjudeks hajumiseta.
Seega pole halva kahvliga või väsinud vedrustusega (viskoosse mahutavuse kaotanud hüdraulika) mootorratas mitte ainult ebamugav: see on ka halvenenud pidurdusvõime tõttu vähem ohutu, kuna selle rattad ei puutu pidevalt maapinnaga hästi kokku. , mistõttu nad ei suuda edastada märkimisväärset pidurdusjõudu.
Illustratsiooniks lühikese teljevahe ja soliidse ümberpööratud kahvliga sportauto, mille jäigemad elemendid on kinnitatud teiste sama jäikade elementide külge (tugev alumiiniumraam) ja asetatud pehmetele kummirehvidele (soojeneb seega kiiremini veojõu kasuks), paneb kõik liugurid suurepäraselt Kuid lühike teljevahe ja kõrge raskuskese põhjustavad kergesti tagumist telikut (mille vastu piloot saab sadula tagaosa kergelt liikudes). Seetõttu tähistab võimalikku aeglustuspiiri just see murdepunkt, mitte esirehvi haardumine, mis vihma käes halva asfaldiga lihtsalt ebaõnnestuks. (Sportlane võib märjal teel peatuda!)
Ja vastupidiPika teljevahe ja madala raskuskeskmega komme ei lähe kergelt ümber. See võib isegi tugevamini pidurdada kui sportauto, kui teil on head pidurid ja suure jõudlusega rehvid. Kuid tänu traditsioonilisele väikesele kahvlile, kehvale esipidurile ja enamasti tagumisele raskusele ei ole see varustatud kõvast kummist esirehvi tugeva koormuse panemiseks. Selle pidurdusjõud sõltub suuresti tagapidurist ja ummistumise oht on väiksem kui tavalisel mootorrattal, kuna tagatelg on raskem. Ja ideega sõitja pidurdusjõududele paremini vastu pidada, pikendatakse ja pikendatakse käsi. Kui teed kätekõverdusi, on raske sööt siis, kui käed on kõverdatud, mitte siis, kui need on välja sirutatud!
Ja ABS kõige selle juures?
ABS-i ohutus piirab peamist pidurdusriski: rataste lukustumine, suurem kukkumisoht ja häbi, kui lõpetate oma trajektoori kõhul (või selili) üldiselt lõbusalt. Kuid see, et teil on ABS, ei tähenda, et selle rakenduse pakutav enesekindlus pärsib sama huvi kui kana Rubiku kuubiku vastu ja et me ei peaks õppima kiirust aeglustama, sest ABS ei vähenda pidurdusteekonda... Mõnel juhul võib see isegi pikendada. See aitab säilitada kontrolli.
Olenemata sellest, kas mootorratas on pakitud elektrooniliste kiipidega või mitte, vastab mootorratas füüsilistele seadustele ja reeglitest kinnipidamine optimeerib terviku jõudlust.
Samuti ei vabasta ABS teid teadmatusest, kuidas "teed lugeda", mis on iga jalgratturi jaoks oluline refleks. Mõnele ABS-i põlvkonnale ei meeldi konarused (jõujaam ei ole piisavalt volditud, et šassii liigutusi integreerida) ja kipuvad "pidurid lahti laskma" ja andma oma juhile suurepärase üksildushetke, samas kui mõnel departemangu teedel võivad bituumenühendid olla erineva tasemega. haardest. Seetõttu peaks kogenud jalgrattur teed (või rada) hästi lugema.
Loomulikult muutuvad ABS-i viimased põlvkonnad üha tõhusamaks ja tänapäeval pakuvad mõned süsteemid (ja mõned mootorrattamargid) täiesti hämmastavaid efektiivsussüsteeme ja on muutunud isegi vastavalt sõidustiilile programmeeritavaks. Aga paar aastat tagasi algtaseme maanteedel pakutud ABS oli ideaalne, rääkimata 1990. aastate alguse ABS-ist, mida ei soovita jõuliselt peatuda, kuna läheneb konarlik, konarlik sujuv üleminek, muidu mahub Michelinile!
Seega ei vabasta ABS-süsteem teid nende reeglite tundmisest ja vähenevast pidurdamisest: massi ülekandmine, seejärel rakendate pidurid ja vabastate rõhu viimases etapis, kui lähenete kurvi sisenemisele. See hoiab ära rehvidele nii tsentrifugaal- kui ka pidurdusjõu mõju. Vastasel juhul on nende kahe pingutuse tulemusena suur oht rehvi haardumisellipsi purunemiseks ... Ja patatra ...
Kas peaksime madalamale tasemele minema?
Miks mitte! Varajase pidurdamise kontekstis taastab langetamine tagarehvi vähese koormuse, nii et aitab jalgratast enne massi ülekandmist stabiliseerida. Peate lihtsalt arvestama mootori jõudlusega: te ei taandu nii palju kui mono või kahega, kui kolme või enamaga.
Hädapidurduse korral on allakäiguvahetus kasutu ja igal juhul, kui see on tõesti kiireloomuline, siis pole aega. Sõita on liiast ja päris hädapidurduse puhul ei puuduta lülitit.
Üks viimane näpunäide: treenige ja valmistuge
Nagu inglased ütlevad, harjutamine teeb meistriks: Selleks, et teid ei tabataks hädaolukorras (või lihtsalt uue ratta avastamisel), on kõige parem treenida. Parklas, mahajäetud tööstusrajoonis, turvalises kohas, ummikuid pole. Võtke aega, et korrata kõiki pidurdusfaase omas tempos ja saada ülevaade oma mootorratta toimimisest. Seejärel suurendage kiirust. Tasapisi. Kuumade rehvide ja harjutamisega üllatate oma mootorratta tegeliku pidurdusjõu üle.
Muide, ja pidurid?
Näete, et me andsime teile peaaegu artikli pidurdamise kohta, mis ei räägi piduritest. See oleks ilus kirjanduslik vaatemäng: Le Repaire, eksperimentaalse ajakirjanduse esirinnas!
Hoob, peasilinder, pidurivedelik, voolik, pidurisadulad, klotsid, kettad: lõpptulemus sõltub palju ka sellest seadmest! Plaatide seisukorda kontrollitakse regulaarselt ja vedelik ei kesta igavesti ning seda on soovitatav vahetada iga kahe aasta tagant. Lõpuks reguleeritakse pidurihoova kaitset nii, et see tunneks end selle juhtseadmega ideaalselt mugavalt.
Üks viimane näpunäide: kui see kõik on selgeks õpitud ja sinust saab tõeline osav jahimees, jälgi liikluses selja taga sõitvaid sõidukeid... vaata sabakuulipilduja sündroom.
