Abarth, Mini, Opel ja Renault: kangelannad miniatuurselt – sportautod

Näost näkku kohtumiseks leiab ideaalseid tingimusi harva, kuid täna tundub, et see on meil õnnestunud: talvepäev, nagu mõned teisedki, käänuline ja mahajäetud tee ning nelik väga teravaid kompaktseid sportautosid, uusim ja kõige agressiivsem. kategoorias.

Mõned aastad tagasi luukpära võimsusega üle 200 hj. peetaks kurioosumiks, kuid täna on kakssada hobust minimaalne sõiduhuviliste kujutlusvõime äratamiseks. See on väga armastatud nišš, mis on täis intrigeerivaid ja väga erinevaid autosid. Meie üritusel osalevad neli test Täna.

La RenaultSport on muutunud fantastiliste sportlike kompaktautode sünonüümiks ja Clio RS karikas see on EVO lemmik. See on nii tähtis, sellel on nii täiuslik dünaamika ja hind Üldiselt on mõistlik, et sellele on raske vastu seista. Selle vabalthingav 2-liitrine mootor toodab 197 hj. on tõeline pomm, kuid kiiruse tõstmise kalduvuse ja pöördemomendi puudumise tõttu kaotab see veidi uutele turboülelaaduriga konkurentidele.

Nagu RenaultSport, Mini и Opel nad teavad, kuidas teha hea sport kompaktne, sellest ka turule ilmumine Mini kupee и Opel OPC Nürburgring seda ei tohiks kergekäeliselt võtta. Väikese võimsuse ja suure lisamomendiga on neil kõik, mis Cliole palju probleeme tekitab.

Ükski EVO rühmatest ei ole täielik ilma sui generis külalistäheta, seega kutsusime ka tema Abarth 695 Ferrari austusavaldus. Selle hinnaga on see hullumeelne auto, kuid 178 hj, mille võimsuseks on väike 1,4-liitrine turbo koos ühe siduriga labakäigukastiga ja piisavalt süsinikkiust, et võistelda Pagani, taskuversiooni tšilliga pakitud Fiatiga – hea vaheldus. teemal.

Tähelepanu pärast võistlevad neli autot, kuid Mini huvitas mind kõige rohkem, nii et otsustan selle esmalt vabastada. IN esiklaas kalduvus, katus Mull ja kärbitud saba on kindlasti suurepärased disaini vihjed, kuid üldiselt annavad nad sellele veidra välimuse. Isiklikult, kuidas ma ka ei pingutaks, ei saa ma unustada, et tema disainer oli inspireeritud tagurpidi kantud pesapallimütsist. See tundub nii kole, natuke nagu see, kuidas su isa Macarena tantsib ...

GLI interjöörNagu välisilmelgi, on neil palju harjuda. See uus Mini üritab minu arvates liiga palju meeldida, kuid ei saa eitada, et kvaliteet on Abarthist ja Renault'st parem. Ekraan spidomeetriga e navigaator Integreeritud on tohutu, kuid iroonilisel kombel on raske öelda, kui kiiresti te edenete. Kahekohaline kokpit tundub natuke kitsas, kuid tänu kuppelkatusele on pearuumi küllaga, eriti pikkade jaoks. Seal nähtavus tagant see on aga kohutav.

Sõiduasend pole halb. Kui olete madalal positsioonil, tunnete end masinaga ühte. Kroon roolsee on aga liiga suur ja näib olevat nakatunud BMW M-divisjoni elevandiaasi. 1,6-liitrine turbomootor on algusest peale võimas ja liigub sujuvalt, kuid agressiivselt 6.500 p / min punase joone poole. JCW Coupé pöördemoment 260 Nm juba 1.850 p / min juures on "tõsise" pöördemomendiga, mis võimaldab isegi kõrgeimate käikudega kiirendamisel relva ähvardusel mööduda. Teisest küljest on see madalatel käikudel sageli liiga nõudlik. raamkes väänleb paari reaktsioonist roolimine.

Üldiselt on Mini väga kiire auto pidurid suur ja suur muutus, kuid tema käitumisega tuleb harjuda. Rool edastab väikese vahe esi- ja tagareageerimise vahel, mis kipub süvendama selle mässumeelset avatud gaasi käitumist. Kui lülitate väljaESP Kupee näeb vaeva veojõu leidmisega (see kasutab piiratud libisemisega diferentsiaali käitumise jäljendamiseks elektroonikat) ning toimib ka üllatavalt kurvides ja kui võtate jala gaasipedaalilt maha. Seega on see pehmelt öeldes hüperaktiivne auto ja konarlikel, kurve täis teedel on see vastupidavuse äärel. Võib -olla võtsid Mini spetsialistid mootori ja vedrustusega sammu pikemaks kui jalg. John Cooperi tööd? Selle testi põhjal ütleksin jah.

Alates vastuolulisest Mini välimusest Hollywoodini OPC võidusõit... Isegi selle Kermiti värviga on Corsa fantastiline, maapinna lähedal ja ülitäpseid detaile täis. Võrreldes standardse Corsa OPC -ga, see versioon Nürburgring on vedrud ja amortisaatorid BILSTEIN,alandatud viimistlus 20 mm ees ja 15 mm taga, Brembo pidurid täiustatud, kergemad valuveljed ja diferentsiaal mehaaniline piiratud libisemine ja täiustatud turboülelaaduriga 1.6 mootor koos heitgaaside ja elektrooniliste muudatustega, et viia võimsus kuni 210 hj. ja pöördemoment kuni 280 Nm. Nahkpolster ja Nürburgringi kleebised aitavad selle edule kaasa mitmel viisil: mõned on fantastilised ja teised räigelt, umbes nagu Ring teisel pool. Kuid pole kahtlustki, et see versioon on hea kingitus autohuvilistele ja see õigustab lisatasu 4.000 eurot, mis tuleb tavalise OPC asemel koju viia.

Pärast hüperaktiivsust tundub Mini Corsa esialgu veidi loid. IN roolimine kergem ja rool keerab vähem ning peatamisedisegi kui need on karmid, on neil rohkem kontrolli ja järjepidevust. IN Kiirusselle suure kummalise kujuga hoovaga on natuke ebamugav, kuid õpid kiiresti, kuidas seda kõige paremini ära kasutada.

On faas, kus OPC tundub sulle üle jõu käivat, kuid paljastab järk -järgult kindlama iseloomu ja kõik selle omadused, tekitades soovi teda üha paremini tundma õppida. Suurema pöördemomendiga kui Mini JCW, Nürburgringi väljaanne tundub laval vähem karm kiirenduskuid see on rohkem kohaletoimetamise kui tegeliku tulemuslikkuse küsimus. Isegi tasemel heli Opel jääb Minile alla, mis on eriväljaannet arvestades pisut pettumus.

Teisest küljest, kui sõidate sellega samadel teedel nagu JCW, on Corsa vaiksem ja küljel on palju rohkem haarduvust. tunned diferentsiaal tegevuses ja niipea, kui pärast nina pööramist gaasi uuesti sisse lülitate, kuulete, kuidas sisemine esiratas tõmbab autot ja lühendab selle trajektoori. Selle paremaks sõitmiseks peate muutma oma sõidustiili, kuid kui olete aru saanud, kuidas seda aktsepteerida, võite kurvides selle omadusi pimesi usaldada.

Kui vaid oleks võimalik kiirendi abil trajektoori korrigeerida ... Opel (õigemini selle spordidivisjon, OPC) loob traditsiooniliselt uskumatult stabiilseid autosid ja Corsa Nürburgring on selle suurepärane näide. Sellel on suurepärane haarduvus ja 100% töökindlus, kuid kui vajutate (ESP välja lülitatud), toetub see liiga palju välimisele esirattale ja keeldub kiusatusest, provokatsioonist või sundusest teatud trajektoori järgida, võttes jala maha. ratas. gaas pöördesse sisenedes. See on masendav kas või ainult seetõttu, et on ilmne, et see on valik ja mitte OPC inseneride tehniline viga.

Kui OPC tahab aru saada, mis on hea kõneleja, peab ta õppima Clio RS karikas... Oleme seda autot kõikjal kiitnud, kuid see väärib neid kõiki, sest ükski sportlik kompaktne auto ei saa olla nii tõhus ja atraktiivne. Ilmselgelt ei tähenda see, et see oleks täiuslik, niipea kui gaasipedaalile astud, on esimene mõte: "kuhu kadus kogu jõud?" Vastus tuleb pärast 1.500 vooru. Kuna Clio vajab kiirust samamoodi nagu meie hapnikku. Mida suurem on pöörete arv, seda parem, nii et kogu 197 hj vallandamiseks peate saavutama 7.100, 5.400 215 ja XNUMX pöördemomendi XNUMX Nm juures.

Seega on parem unustada tavapärane sõitmine, mis on Mini ja Corsa jaoks hea, ning võtta vastu stiil „sõida nii, nagu varastasid”, võimaldades Clio'l teie käest ellu ärgata. Nagu ülemus Harry Metcalfe märgib, on oluline tagada, et teie ees oleks piisavalt vaba ruumi ... aga kui see juhtub, on RenaultSport pärit teiselt planeedilt. Kõik selles on nii kommunikatiivne, alates fantastilistest piduritest kuni täpsete ja kiirete käiguvahetusteni nagu piits kuni neljarattalise sidurini. Selles autos on kõik, mida üks hea sõber peaks olema: etteaimatav, mugav, inspireeriv, entusiastlik, usaldusväärne ja alati andestav. Minu arvates ei ole täna turul teisi. Esirattavedu nii valmis ja nii kohandatav.

See on mugavuse seisukohalt väga oluline, kuid see on ka odavaim täna saadaval olev auto ning hinnavahega saate endale lubada mitmeid võimalusi. IN Recaro kangast on need suurepäraselt funktsionaalsed ja aitavad luua ideaalset atmosfääri nagu 997 GT3 RS-il, kuid üldiselt ei vasta materjalid ja sisustus Mini ja Corsa tasemele. Need, kes armastavad pehmet plastikut, võivad Cliot eirata, kuid see puudus on selle hiilgava dünaamika eest väike hind.

Sa ei saa teda vaadates naeratada abarth 695, hind See on viga – 2.000 eurot rohkem kui Mini ja tohutult 9.000 eurot rohkem kui Clio –, kuid kõiges selles nahas, uhketes velgedes, neljarattaliste väljalasketorudes, emailitud logodes ja süsinikkiust on midagi erilist. Ta kehastab oma rolli Ferrari beebina hästi ning labaajam ning perforeeritud esi- ja tagakettad aitavad tal tegelasega samastuda.

Muud üksikasjad on aga vähem veenvad. Näiteks, Plastid nad näevad välja ebakvaliteetsed, nagu ka kliimaseadmete lülitid. Ma arvan, et seda masinat, millel 695 põhineb, on võimatu täielikult varjata, kuid natuke Alcantara Annab polsterdusele natuke klassi.

Kui võtit keerate, teeb Tribute kõik, et teid tagasi saada. Nendel neljal summutitorul on tõeline turbo noot, mis pakub head hoogu ja palju nalja. Iste on rooliga võrreldes üsna kõrge, kuid kahe pedaaliga on juhi asend vähem problemaatiline kui manuaalkäigukastiga 500 Esseesse. Mootori äratamiseks vajutage nuppu 1. Seejärel saate valida käsitsi ja automaatrežiimi vahel. Seda öeldes tundub see aja raiskamine, kuid juhtnupud on nii intuitiivsed, et sellega harjub kiiresti. Väikestel kiirustel läheb see aga pisut tõmblema.

Kõige tähtsam on see nupp, millel on kiri Sportlikmis annab hea tõuke reaktsiooni elueale kiirendi ja ülekanne. Sel hetkel muutub Abarth 695 kiireks ja teravaks isegi madalatel ja keskmistel pööretel. Vaatamata sellele, et sellel on ainult viis käiku, on 1,4-liitrisel turbol piisav pöördemoment, et neid töökorras hoida. Kui avate gaasi ja naudite selle kiirust, näib, et 695 kiirendab kiirusele 145 km / h ja langeb seejärel tagasi oma loomulikule kiirusele.

Siis on see tõesti lõbus, kuid see on ka politsei jaoks magnet ...

Kui tempo ja võimsus on muljetavaldavad ja huvitavad, on vedrustus ja rool vähem muljetavaldavad. Amordid on karmimad kui Esseesse, kuid kui olete kunagi ühega neist sõitnud, teate, et see üksi ei tähenda midagi. Neli ratast tunduvad alati kirglikud ja kui saate löökide ja löökide jada, siis 695 põrkab ja põrkab üsna ebameeldival viisil. Siis, kui kõnnite teatud kiirusega, võib see tendents põhjustada trajektoorilt kõrvalekaldumise, kuid kui tempot aeglustate, saate seda kontrolli all hoida.

Kõige tüütum on see, et roolimine peaaegu täiesti inertne. Sellest on tõesti kahju, sest 695 on auto, mis paneb küll noaga hammaste vahel sõitma, aga surnud rooliga pole tunda, kas rehvid lasevad lahti või mitte. Rool muutub keskelt kummaliselt kleepuvaks ja edastab ebatavalise tõmbe läbi võra. Parem rooli tagasiside aitab halvad amortisaatorid osaliselt unustada, kuid mõlemad koos on vandenõu, kui tahad tõsiselt autoga sõita.

VERDIKT

Pärast järelemõtlemist ja ümbermõtestamist otsustasime sama panna kolmandale kohale Mini и Abarth. Esimene on veider auto nii välimuse kui ka kontseptsiooni poolest, kuni punktini, kus on raske mõista, miks ohverdati kaks istet, ilma et see oleks saavutanud jõudlust ja pisut isikupära. Rääkimata sellest, et see pole ka nii suurepärane sõita, mis on Mini jaoks pettumus ja kummaline. Teine probleem on kulud koos dünaamiliste piirangutega. Haamri inertne rool ja õhkvedrustus takistavad selle kiirust, eriti maateedel. Kuid kõigele vaatamata on see ilus auto ja see ütleb selle võlu kohta nii mõndagi: kui meil oleks raha, oleksime selle ilmselt ostnud.

Poodiumi teisel astmel leiame OPC võidusõit... Oma stiili, ehituskvaliteedi ja auväärse jõudlusega on see ime. Tema väledus ja side, mille ta loob juhiga ühel pool ja tee teisel pool, ei vasta standarditele Cleo kuid tema poolel on palju annet ja võlu.

Võit läheb Clio RS karikas... On vaieldamatu, et peate selle nimel maksimaalselt ära töötama, kuid naljakamatel teedel on see vaieldamatult parim esiveoline.