Amortisaator ja vedrustus

Vedru / amorto-vektori analüüs ja roll

Kogu teave selle hoolduse kohta

Kombineeritud amortisaatorivedru, mis vastutab maapinna ja ratta vahelise kontakti säilitamise eest, tagades samal ajal sõitja ja kaassõitja mugavuse, mängib juhtivat rolli mootorratta käitumises ja jõudluses. Nii et vaatame veidi, kes meid sel teel jälgivad.

Amortisaatorist rääkimine on keele kuritarvitamine. Tõepoolest, selle sõna all me tavaliselt viitame vedru / amortisaatori kombinatsioonmis ühendab kaks funktsiooni. Ühelt poolt vedrustus, mis on usaldatud vedrule, teiselt poolt summutus ise, mis väga loomulikult langeb amortisaatorile endale.

Seetõttu räägime hea jalgratturina 2 asjast, kuna need on omavahel tihedalt seotud.

Pinge

Seetõttu riputab vedru teid õhus, vältides sellega mootorratta peatustes kokku kukkumast. Vedru on tavaliselt metallist ja spiraalselt. Ajaloos peaks olema mootorrattaid, mis on varustatud torsioonvedrustuse ja muude autodes tavaliselt kasutatavate lehtvedrudega, kuid need on marginaalsed tehnoloogiad. Vedru võib olla ka pneumaatiline.

Metallvedrud on terasest ja väga harva titaanist nagu siin, 40% kergemad aga ülikallid!

Vedru on sageli lineaarne, st pidev jäikus. See tähendab, et oma võistluse algusest lõpuni pakub ta samale üleujutamisele sama vastupanu. Iga täiendava langetamise millimeetri korral reageerib see sama vastupidise tõukejõuga, näiteks 8 kg. Seevastu progresseeruv vedru reageerib võistluse alguses kiirusele 7 kg / mm, näiteks lõpetades võistluse lõpus 8 kg / mm. See võimaldab paindlikku vedrustust ratta seljas istudes, kuid see ei järgne üldiselt suurele pingutusele. Seda progressiivsust saab saavutada ka vedrustuse enda korrutamisega (tilver / tilge süsteem, ka lineaarne või mitte).

Lisaks äärmisele kergusele pakub õhuallikas väga huvitavat loomulikku progressiivsust. Mida sügavamale see lükatakse, seda rohkem see kõveneb. Tänu sellele on väga lihtne ühildada rünnaku suurepärase mugavusega ilma liigse veeremise ohuta, kuna see kõvastub võistluse lõpus tunduvalt. Kvaliteet, mis teeb sellest suure turismikuninga ja teeb selle ka väga huvitavaks madala vedrustusega mootorratastel.

Mono või 2 amortisaatorit?

Lõpetagem üldistused, viidates sellele, et teil võib olla üks või kaks amortisaatorit. Üksik amortisaator, mis sai laialt levinud 1980. aastate alguses, pakkus algselt keerukamat autoamortisaatorite tehnoloogiat. Tänu kallutus- ja vändasüsteemidele oli inseneridel suurem arhitektuurne vabadus tagavedrustuse paigutamisel, nagu siin Ducati Panigale.

Üksik šokk võimaldas ka toru ratta keskkohale lähemale tuua, et raskust paremini tsentreerida, ilma et põrutuskäik oleks liiga palju raisatud. Tõepoolest, summutus on kooskõlas jõu / kiiruse seadusega. Mida vähem on amortisaatoril võistlusi, seda aeglasemalt see läheb ja seda lihtsam on vedrustuse käiku kontrollida. Seega on nn otseründesüsteemid, mis on paigaldatud pöördõlale, ilma vardade ja konsoolideta, kindlasti säästlikumad kui vändasüsteemid, kuid palju vähem tõhusad.

Lõpuks, tänu ühevardalisele amortisaatorile saab ratta suhtelise nihke ja amortisaatori käigu vahele viia progressiivsuse, et saada progressiivne vedrustus. Kuid see pole põhimõtteline. Tegelikult, kui see on teemugavuse jaoks huvitav, tuleks seda vältida rajal, kus eelistate vedrustust, mis ei ole progressiivne.

Summutamine: mehaanilise sõlme ebaühtluse vähendamine

Siin oleme juhtumi keskmes. Summutamine tähendab vibratsiooni amplituudi vähendamist mehaanilises sõlmes. Ilma amortisatsioonita põrkas teie jalgratas löögist löögile nagu kate. Summutamine on liikumise aeglustumine. Kui kauges minevikus tegid seda hõõrdesüsteemid, siis tänapäeval kasutame vedeliku läbimist läbi kalibreeritud aukude.

Õli surutakse silindrisse, amortisaatori korpusesse, sundides seda läbima väikestest aukudest ja / või tõstma rohkem või vähem jäikaid klappe.

Kuid peale selle põhiprintsiibi on palju tehnilisi väljakutseid, mis on pannud tootjad välja töötama üha keerukamaid tehnoloogiaid. Tõepoolest, kui amortisaator vajub alla, väheneb silindris olev maht sellesse läbiva varda pikkuse ja osani. Tegelikult ei saa amortisaatorit 100% õliga täita, kuna see on kokkusurumatu. Seetõttu on varda mahu kompenseerimiseks vaja tagada õhuhulk. Ja siin on osa heade ja halbade amortisaatorite erinevust juba tehtud. Põhimõtteliselt on õhk otse amortisaatori korpuses, segatuna õliga. See pole ideaalne, võite ette kujutada, sest kuumutamisel ja segamisel saame emulsiooni, millel pole ventiile läbides enam sama viskoossusomadused. Tõesti kuumas emulsioonamortisaatoris on kõike alates rattapumbast!

Esimene lahendus on õli ja õhu eraldamine mobiilse kolviga. Seda nimetatakse gaas amortizer... Esitus muutub järjest stabiilsemaks.

Laiendusmaht võib asuda ka väliskestas, mis ümbritseb amortisaatorit. Seda nimetatakse amortizer Bitube... Tehnoloogiat läbiv (EMC, Koni, Bitubo, tabava nimega, Öhlins TTX jne). Liikuva kolvi saab ka amortisaatori korpusest välja tõmmata ja eraldi mahutisse panna.

Kui silinder on kinnitatud otse amortisaatori korpuse külge, nimetatakse seda "põrsapanga" mudeliks. Silindri eelis integreeritud kolvi ees seisneb selles, et saate kasutada õli läbimist läbi kalibreeritud ava ... reguleerimiseks ...

Seaded

Alusta eellaadimisega

Esimene reguleerimine toimub tavaliselt kevadmääras. Alustame kaela väänamisest vale kontseptsiooni poole: suurendades eelkoormust, me ei karasta vedrustust, vaid tõstame ratast! Tõepoolest, välja arvatud muutuva kaldega vedru, vajub mootorratas alati sama väärtusega sama jõu korral. Ainus erinevus on see, et me alustame ülalt. Tegelikult, näiteks vedru eellaadimine duoks, väheneb tapmisoht tõhusalt, kuna vedru on proportsionaalselt rohkem pakitud. Kuid vedrustus ei ole jäigem, kuna jäikus on vedrust alates konstantne ega muutu kunagi.

Moraalne, vedru eelkoormamisega muudate ainult mootorratta hoiakut. Küll aga võib olla abiks, kui ta pääseb parimasse nurka.

Peamine vedru reguleerimine on lõtku mõõtmine. Selleks mõõdame mootorratta täielikult lahti võetud vedrustuste kõrgust ja teeme sama uuesti, kui mootorratas on ratastele asetatud. Erinevus peaks olema 5–15 mm. Siis teeme sama uuesti ratta selga istudes ja seal peaks see langema umbes 25-lt 35 mm-le.

Kui õige vedru ja eelkoormus on paigaldatud, saab amortisatsiooni eest hoolitseda.

Lõdvestu ja pigista

Põhimõte on seadistuste lugemine, et saaksite vea korral alati tagasi tulla. Selleks keerake kettad täielikult alla, loendades klikkide või pöörete arvu ja märkige üles väärtus.

Lisaks on esi- ja tagaosa vastastikmõjus, seega peavad sätted olema ühtlased. Käivitame alati väikesed klahvid (näiteks 2 klõpsu) ilma liiga palju parameetreid korraga muutmata, et mitte eksida. Kui ratas tundub ebastabiilne, vajub kiirendusel löökidele alla, ei mahu hästi pöördesse, vabastage päästik (amortisaatori allosas tervikuna). Vastupidi, kui ta on ebastabiilne, põrkab ja hoiab halvasti, tuleb lõõgastus taastada.

Teisest küljest, kui see tundub liiga kõrge ega suuda kiirenduse üle kontrollida, kaotab see löögijadadega haarde, vabastades survesummutuse. Teisest küljest, kui see tundub teile liiga painduv, vaatamata heale vedrule, vajub liiga palju, tundub ebastabiilne, sulgege kompressioon veidi.

Pange tähele, et Fournalèsi õhkvedrul, kui rõhk tõuseb, mis on samaväärne muutuva vedruga, kõvastub amortisatsioon samaaegselt, mis tegelikult jääb "vedrustusega" hästi proportsionaalseks. Ühesõnaga omamoodi eneseregulatsioon. See on väga lihtne!

Seaded: väike või suur kiirus?

Üha keerukamad kaasaegsed jalgrattad pakuvad sageli kiiruse poolest erinevaid vedrustuse seadistusi. Siin on tegemist kompromissiga, kuid kui tõstad käed või tahad täisgaasi läbi aeglusti, on see üsna suur kiirus. Teisest küljest, kui teie ratas kõigub kiirendus- ja aeglustusfaasis, peate seekord rohkem tegutsema madalatel kiirustel.

Kuid kindlasti kõndige kruvikeerajaga igas suunas aeglaselt, et vältida eksimist.

Head reisi!