Aprilia RSV4
Aprilia RSV4 kuulub superspordi klassi. Selle jalgratta omanik saab iseseisvalt kohandada mootorratta omadusi vastavalt oma eelistustele. See on võimalik tänu uuele APRC elektroonikapaketile.
Jõuülekande saab seada ühele kolmest töörežiimist: rööbasõit, sportrežiim ja märg sõit. Erinevate valikutega saab ratast kohandada vastavalt sõitja kogemustele.
Ostjatele pakutakse Aprilia RSV4 kahte modifikatsiooni. Ühes neist suurendatakse veidi kütusepaagi mahtu, suurendatakse jõuallika võimsust ja täiustatakse ka ABS -süsteemi.
Fotoaparaat Aprilia RSV4
Aprilia RSV4 mootorratta täiskomplektid
| APRILIA RSV4 RSV4 R APRC ABS | Omadused |
| APRILIA RSV4 RSV4 TEHase APRC ABS | Omadused |
VIIMASED MOTOTESTID Aprilia RSV4
Aprilia RSV4 RF 2017 test - Teekatse
Kui järele mõelda, siis võrreldes eelmise mudeliga on uus Aprilia RSV4 2017 vähe muutunud, siis eksite. Võib-olla õigustab teid asjaolu, et kõik värskendused on "sisemised" ja seetõttu pole neid lihtne näha. Tänapäeval säilitab superbike di Noale oma võidusõiduoskused, uuendab Euro 4 nõuetele vastava mootori, kaotamata võimsuses midagi (tõesti…), muudab elektroonikapaketti ja täiustab šassiid. Midagi muud? Väljastpoolt võistluseks mõeldud 200 CV rattalt, mis on varustatud plaadi ja peeglitega, on tõesti raske rohkem küsida, et rahuldada neid, kes soovivad seda maanteel kasutada. Testisin seda Mugello ketil, et näha, kui palju see on muutunud võrreldes eelmise mudeliga, mida testisin 2015. aastal Misanos. Aprilia RSV4 RF 2017 nagu tehtud Uus Aprilia RSV4 RR ed RF 2017 kasutab sama V4 mootorit nagu varem, kuid mõningate muudatustega. Vastavus Euro 4 standardile ei ole muutnud võimsuse ja pöördemomendi väärtusi: 201 CV kiirusel 13.000 115 g / min 10.500 Nm kiirusel XNUMX XNUMX g / min. Täna on uus summutatud väljalaskesüsteem, mis on varustatud kahe lambda-sondi ja integreeritud ventiiliga, ning uus mootori juhtseade, millel on suurepärased arvutusvõimalused, mis kontrollib tippkiiruse suurenemist, mida on nüüd suurendatud 300 pööret minutis. Lisaks on vähendatud hõõrdumist ning kasutusele on võetud kergemad ja tõhusamad kolvid. APRC elektrooniline pakett areneb tänu inertsiaalse platvormi ümberpaigutamisele ja saab kasu sellest, et uus juhtmetega sõitmine on lihtsam ja kiirem. uus veojõukontroll (8 astet) ja uus rattakontroll (3 astet) on nüüd käigu pealt reguleeritavad praktilise juhtkangi abil, samal ajal kui Aprilia Quick Shift elektrooniline käigukast saab allakäigufunktsiooni, mis võimaldab allakäiguvahetust sidurit kasutamata. Puudu ei ole Launch Controlist raja startide jaoks, Pit Limiterist kiirusepiirangute jaoks ja püsikiiruse regulaatorist pikkade reiside jaoks. Veel üks lisaväärtus on uue Boschi Multimap Corning ABS-i olemasolu, mida saab reguleerida kolmel tasandil, et parandada liiklusohutust ja raja jõudlust optimeerides kurvides pidurdamist. Kõiki kolmest kurvides ABS-kaardist saab kombineerida mis tahes kolme uue mootoripaigutusega (sport, rada, võidusõit: neil kõigil on sama võimsus, muutub ainult tarnimise viis), võimaldades erineva kogemuse ja võimega sõitjatel leida parim võimalik kombinatsioon. RSV4 RF versioon saab uue Ohlinsi vedrustuse, mis on nii hüdrauliliselt kui ka vedru eelpinge reguleeritav, võimsam ja üle 800 grammi kergem kui varasemad mudelid: kahvel on uusima põlvkonna NIX, nagu TTX amort; viimane töötab uue progressiivse ühenduslüliga, mis suurendab siibri enda reageerimiskiirust. Samuti on reguleeritav roolisiiber, mida tarnib samuti Ohlins. Uuendatud on ka pidurisüsteemi. Brembol on täna ees paar uut, 330 mm paksust 5 mm terasketast, mida juhivad M50 monoblokk-sadulad koos uute suurema hõõrdeteguriga piduriklotsidega. Pilti täiendavad uus TFT värvimootor, mis on teravam ja selgem, hästi loetav ka suurel kiirusel ning uus V4-MP, mis projitseerib sinu nutitelefoni tõelise telemeetria. Aprilia RSV4 RF 2017, kuidas läheb Il Mugello on kindlasti üks maailma ilusamaid radu ja sobib kahtlemata suurepäraselt võidusõiduratta testimiseks. Muuhulgas piisab sadulasse istumisest, et juba aru saada, kui palju võistlusi on. RSV4 RF. Väga jäik, 67 kg vaevu hoiatab minu oma: tagumine mono ei maini isegi väikseid kõikumisi, ma ei hooli sellest üldse. Sõiduasend on kooskõlas ratta kasutusotstarbega, kõrgete ja tagumiste jalalabade ning lahtise, kuid siiski üsna madala lenksuga. Olen 180 cm pikk ja tunnen, et ratas on mulle külge õmmeldud. Tulen boksist välja ja juba pärast kolme pööret tunnen, et tunne on tugev: seevastu tunneme üksteist juba veidi. Mootori tõukejõud on alati tohutu ja tõukejõud on veelgi muljetavaldavam. Sirgjoonel tundub del Mugello "lühem" kui tavaliselt ja hetkega olen San Donatost omapead. Pidurid närivad kõvasti ja ratas pidurdab kõvasti, ilma et peaks pettuma. Sisesta kurvi täpselt, nagu rajal, langeb kiiresti ja tõmbab mind väga tugeva tõukega välja, saab hästi hakkama veojõukontrolli ja rattakontrolliga. Esiratas on aga veidi tõstetud ja vaistlikult keeran gaasi kinni, aga siis mõtlen sellele ja lasen teist korda elektroonika muretseda, et saaksin ennast ilma tahapoole kaldumata rajale. Kui ilusad on Mugello suunamuutused, põrkan nendega kergelt kokku, ratas on krapsakas ja tunnen, kuidas tunne tekib minutiga. Nii et ma üritan tugevamalt suruda, pidurdada aina tugevamalt (mulle see pidurdamine väga meeldib), aga ring ringi järel saan aru, et mu keha ei pea seda tüüpi sõitu kaua vastu. Nii et hinge tõmbamiseks sõidan ringe, lasen sellel ebatavalisel rajal tõusud ja mõõnad uinutada, nihutades ratast ühe kurjuse ja teise vahel. Seetõttu on löögis neli silindrit märkimisväärne ja selle võimsuse paremaks juhtimiseks vajalik füüsiline pingutus on tõeliselt tähelepanuväärne. Olen pärast vahetust karjäärides ja kui kiivri peast võtan, mul ei ole enam sülge. Lõpuks ma enam nii kõvasti ei surunud, pigem vastupidi. Olen ratta selgeks õppinud, raja uuesti selgeks õppinud, aga olen juba läbi, täiesti läinud? Igal juhul tuleb ka juulikuu palavus, ütlen endale, teeseldes, et ignoreerin oma kehva füüsilist vormi. Rajale naastes, peale lühikest peatust (ja rohke vee ja mineraalsoolade rikka joogi järel), kõrge adrenaliinitasemega ja sooviga kuulda raja väljasõidul Aprilia neljasilindrilise mootori kisa. Bucine. Sõidan paremini, hakkan kindlasti paremini looma taltsutama. Väljumine Avan sihikindlamalt gaasi, tagumine ots liigub veidi, aga kontrollitunne on absoluutne. Elektroonika on tõesti veatu. Ja Quick Shift ei pöörle isegi avatud gaasihoovaga ronides. Surnutõste muutub aina tugevamaks, eriti San Donatos: määrimist pole. Milline rõõm! Lõpetan seansi ja naasen kastide juurde. Ma mõtlen, kui raske oli parandada juba niigi hästi töötavat jalgratast – see pakkus mulle (kuigi ma ei ole sõitja) 2015. aastal rõõmu – ja kui head need on Aprilias ja tõstmisel. latt veelgi kaugemale ilma RSV4-le iseloomulikku täiuslikku tasakaalu rikkumata. Ühesõnaga, sellelt rattalt on raske rohkemat küsida. Loomulikult saab seda kõike kasutada vaid kogenud piloot. Vahepeal lasin end hingetuks ja higistamisest hoolimata neli ja pool tiiru enne alla andmist, pigem proovides, arvates, et selle RSV4 ainus tõeline piirang olen mina!
