Aprill RSV Miller

Ma tean Aprilia katsepiloodi Pelizzonat ja tean, et see inimene tunneb mootorrataste ehitust ja liikumist väga hästi. Ta on suurepärane diagnostik ja kiire võidusõitja, nii et pärast iga tankimist uskusin üha enam, et Noalis luuakse hea auto.

Asjaolu, et Troy Corser võitis tänavu Superbike'i maailmameistrivõistlused ja et ta tuli esimesel aastal Apriliaga kolmandaks, ei tähenda meile kasutajatele suurt midagi. Tema auto on tehase parim evolutsioon, kuid selle juured ulatuvad RSV Mille SP homologatsioonini – neid toodeti vaid 150 tükki.

Kuid Mille SP on palju odavama Mille R-i kaksik. Need näevad välja sarnased, kuid erinevad mootori viimistluse poolest, kuna SP-mootor on kuulsa Cosworthi maja allkirjaga.

Jah, see kõlab nagu jama, eks? Väljastpoolt näevad kõik need veskid ühesugused välja. Tänu ühtse platvormi ideele ja sellest saadud mootorratastele tabas Aprilia paar kärbest samblasse väga hästi ja tõhusalt. Mille mootorrattaprojekt on juba alanud visiooniga võidusõiduautost. See on tavaostjale hea, sest eeslist on raske sportlikku täku valmistada.

Kui jääme RSV Mille'i põhiperekonda, rahuldasid nad peaaegu samal jalgrattal tervet valikut maitseid. Ja taskud. Lihtsaim ja odavaim Mille on kahekohalise istme ja jalgadega maanteesportlane, millel on piisavalt ruumi (nagu spordistandardite järgi teatakse) ja mahutavust ning võistlusrajal pole tal midagi mainimisväärset.

Nii et saate lapse kaasa võtta jäätisele või reisile; ja rajal võib hulluks minna. Pole halba tunnet, et istute vale pilli peal. Mootorratturil, kellel pole dirigendikõrva vedrustuse seadistustega joondumiseks, jalgratta kõrgusega mängimine ja see, mis must maagia see on, ei märka isegi suurt erinevust.

Jah, aga nüüd oleme seal. Kas RSV Mille R on rohkem raha väärt? Kindlasti. See pakub rohkem meelelahutusvõimalusi, nagu selle nimes mainitud kuubik. Ainult mees peaks olema piisavalt turske, et teatada, et tema käed on abikaasaga kodus vabad. R -mudeli puhul ei saa mõlemad korraga autot juhtida.

Pole kõrvalistet ega pedaale. Siiski on palju mitmekülgset Öhlins Racing vedrustust ning meelerahu huvides on nad lisanud mõned süsinikuelemendid ja üllas OZ -veljed. Kõik, kes oskavad ainult hobujõul sõita, võivad pettuda, sest Rotaxi 60-kraadine avatud nurgaga kahesilindriline mootor on võimeline väntvõllil arendama 118 hj. Testirattaga mõõdeti pärast 5000 testkilomeetrit Akrapovitšis 110 hj. bussis.

Kas seda on palju või vähe? Kas see on kiire auto? Kuidas saate ausalt vastata, kui saate sõita ainult kõnniteede ja majade vahel, kus iga toatemperatuurilise IQ -ga kaliibriga saab kiire olla. Seega soovitasin Aprilia direktoril ühendada äririskid: nad loobusid mitmel võistlusel proovirattast riigi meistrivõistlustel ja Alpide-Aadria karikavõistlustel, riskides plasti purunemisega. Ma riskin oma luudega. Olin veendunud, et seetõttu on minu investeering suurem ja suhteliselt hea garantii.

Mul töötab mootor tuhat miili. Ostan kaks meetrit isekleepuvat tapeeti ja hõbedast teipi, et nendega esituled katta, parkimistugi, suunatuled ja numbrimärk eemaldada. Me kanname Dunlop D207GP rehve. Täiesti peast ja pärast väga head Aprilia vihikut mootorratta kasutamise kohta reguleerisin vedrustust. Ja jõuan klassisõidu keskele

Superstock aeg 1:43, ringis 224, jõuludest viis sekundit maas, osariigi meister. Leidsin, et teisese ülekandearv on liiga kõrge. Mootor areneb lennukis vaid 229 km / h, laskumistel kriimustab see kõhulihaseid; Olen natuke mures jalgratta tagaosa õõtsuva "pumpamise" pärast kurvist kiirendamisel. Pole aega võistlustel katsetada.

Pooleteise kuu pärast on meil mootorratas kolm nädalat teekatsetel, seekord juba viis tuhat kilomeetrit. Maanteel osutub see patuselt ahvatlevaks vahendiks kurvide eemaldamiseks. Kahesilindriline mootor on huvitav, selle paindlikkus võimaldab juhil kiiresti tegutseda, isegi lihtsalt gaasi avades ja sulgedes. Jalgade vahel ei valuta midagi halba, seega võin öelda, et see on etteaimatav ja pole eriti nõudlik sõita. Aga see on päris suur, nagu käte ja jalgade vahel.

Septembris sõidan testi lõpetamiseks Apriliaga uuesti hooaja viimaseks võistluseks Grobnikusse. Seekord on tal ajakirjanike, potentsiaalsete ostjate jt seas kaksteist tuhat kilomeetrit "prostitutsiooni". Jalgratas sõidab endiselt nagu esimesel päeval. Ainult Brembo Oro piduriketastel on jälgi ja alumiinium on mootorratta agressiivsete šampoonidega pesemise tõttu veidi oksüdeerunud.

Aprilli saan reede hommikul, pärastlõunal juba hipodroomil, jälle tapeet, imetlen kergesti eemaldatavaid peegleid. ... Nende spordikogemusest saan teada telefoni teel Saksamaal Zupinis (nemad on Öhlins kaubamärgi agent). Kuna tagumine seeriavedru märgistusega 114 N on minu 100 kg ja raja jaoks liiga pehme, pole telefoni teel midagi teha.

Seetõttu soovitavad nad vedru eelpingestada ainult selle punktini, kus istme "negatiivne vedrustus" on istme taha tõstetud vaid 5-8 mm. Sõidukvaliteedi võrdlemiseks saan Dunlopilt libiseva rehvi, seega tellin Superbike'i. Tunnen erinevust, sest esirehvi ristlõige on 120/75, standardsel aga 120/65. Mootorratta esikõrguses on märgata muutust ja soomused kallakul ei rooma enam maas.

Nende rangemate seadistuste korral on ratas kiirendamisel täiesti rahulik ja vastupidiselt ootustele ei tantsi pidurdamisel. Nii et suurtel kiirustel see ei häiri. Pingutusteta võistlusel tabasin 1:42 864, mis on minu rekordile lähedal. Ma tean, et see oleks läinud veidi kiiremini, kui ma oleksin julgenud oma esiratta ees mööduda neljast, mis köitsid kogu võistlust.

Pööretelt lennukisse kiirendades tundsid nad üksteist kiiremini ära, pidurdades olime võrdsed ja segasime üksteist ning kurvi tipus seisid kõik neli laeva ankrus. Oli ilmselge, et Mille R -ga suudan säilitada märgatavalt suuremat kiirust ilma riskimata tänu vaiksele šassiile (ja täpsele roolireaktsioonile) täiskalde korral.

Tugeva pidurdamise korral, mida korralik mootorrattur teeb vaid kahe sõrmega eesmisel reguleeritaval käel, istub ratas ootuspäraselt lihtsalt maha, ilma kurvile sisenedes närviliste pööreteta. Kahesilindriline pidurdusmoment ei häiri üldse, sest ratta löök pehmendab pneumaatilist vaakumkinnitust siduri külge.

Lihtne: väikeste kiirusteadmistega lülitate vajaliku arvu käike kiiresti ja otsustavalt alla, vabastate nendevahelise haarde ja lükkate auto kõverasse asendisse. Ei mingit rattalt maha tõmblemist. Täiskalde korral hoian ainult piisavalt gaasi, et keti pingul hoida. Kiirendan proportsionaalselt sellega, kuidas ma auto kallakult tõstan, ja mu rehvid ei libise kunagi. Lõpuks avastasin, et mul on (liiga) head rehvid jälle, sest korjasin maanteel "jama" nende asemel, et neid lihvida.

Mul pole kommentaare hüdraulilise veojõu ja tunnetuse, käigukasti jõudluse ja mootori reaktsiooni kohta ei teel ega võistlusrajal. Seal kiirendasin lennukis 230 km tunnis, mis on tingitud kogemuste puudumisest kahesilindrilise mootoriga, mida pole vaja seal tähtede vahel keerutada. Maksimaalse pöördemomendi ja maksimaalse võimsusega sõitmine on aga olulisem.

See tähendab, et vahemikus 7.000 kuni 9.500 või 10.000 p / min. Seda nurkade sees olevat tsooni on lihtne hooldada, siin võtab mootor hästi kiirust ja piisab vaid mõnest harjutusest, et juht kurvist kiiremini välja saada. Siis on ka kiirus lennuki lõpus suurem.

On selge, et raja seaded ei sobi sõitmiseks maanteel, kus juht seisab silmitsi teekatte karmimate konarustega ja sõit on vähem karm. Liiga tihe vedrustus murrab käed, talub karme lööke, nii et kannatate nii ohutuse kui ka mugavuse pärast.

Kuid olgem ausad: nitriditud kullast ja süsinikust vedrustus pole teelolijale vajalik. Aga hinge jaoks.

Multifunktsionaalne armatuurlaud nõuab kannatlikkust, sest peate järgima reguleerimisnuppude rea juhiseid. Seejärel näitab see kõike võimalikku, mõõdab ja salvestab ringiaegu, maksimaalseid ja keskmisi kiirusi. ... sellel on ka kiirusepiirangu hoiatustuli ja vahemikku saab reguleerida. Kasulik.

Kui rattas tuhnisin, et see võistluseks valmis saada (poltide keeramine keeramise eest, suunatulede ja parkimistugede elektripaigaldise kindlustamine, komponentide ja vedelike kontrollimine), nägin ka sõrmedega, et see oli nutikalt tehtud ja nutikalt. aus kõrv mehaanikutele. Soomuk on taas komplektis, kiire kinnitus, täpsed kontaktid. Me ei leidnud keerme jaoks ühtegi pingutatud või sisse keeratud kruvi. Itaallastel näib olevat kruvikeerajate jaoks pöördemomendi mutrivõti. Ja hea kontroll töö üle.

Aprill RSV Miller

TEHNILINE INFORMATSIOON

mootor: 4-taktiline - 2-silindriline, 60 kraadise nurga all, kuiv karter - vedelikjahutusega, kaks radiaatorit - õlijahuti - kaks võlli AVDC vibratsiooni summutamiseks - 2 nukkvõlli peas, ketis ja hammasratastel - 4 klappi silindri kohta - ava ja liikumine 97 × 67 mm – töömaht 5 cm997 – surve 6 +/- 3, 11:4 – väidetav maksimaalne võimsus 0 kW (5 hj) kiirusel 1/min – väidetav maksimaalne pöördemoment 87 Nm kiirusel 118/min – mitmepunktiline kütuse sissepritse, sisselaskekollektori läbimõõt 9.500–105 süüteküünla kohta silinder – pliivaba bensiin (OŠ 7.000) – aku 51 V, 2 Ah – generaator 95 W – elektriline starter

Energia ülekanne: otselülitusega esmane käik, ülekandearv 1, 935 - hüdrauliline mitme plaadiga sidur õlivannis, pöördemomendi summuti Käigukast - 6-käiguline käigukast, ülekandearvud: I. 2, 50, II. 1; III. 750, 1, IV. 368, 1, V. 091, 0, VI. 957 - kett 0, ülekandearv 852 (ketiratastega 520/2)

Raam: survevalualumiiniumkarp, poltidega istmepost - raamipea 25-kraadine nurk - 95 mm ees (97 mm 120/70-17 rehvidega) - 1415 mm teljevahe

Vedrustus: USD Öhlins Racing eesmine täielikult reguleeritav teleskoopkahvel 43 mm nitreeritud õlgadega, 120 mm käiguvahe - tagumine asümmeetriline alumiiniumist pöördkahvel, Öhlins Racing täielikult reguleeritav keskamort, ratta kõrgus reguleeritav, ratta käik 135 mm - Öhli reguleeritavad amortisaatorid

Rattad ja rehvid: esiratas 3 × 50 rehviga 17/120-ZR65 – tagaratas 17 × 6 rehviga 00/17-ZR180

Pidurid: eesmine 2 × 320 mm ujuv Brembo rull 4-kolvilise nihikuga – tagumine 220 mm rull XNUMX-kolvilise nihikuga – metallist keermega põimitud hüdrovoolik

Õunte hulgimüük: pikkus 2080 mm - laius 720 mm - kõrgus 1170 mm - istme kõrgus maapinnast 820 mm - juhtraua kõrgus maast 845 mm - minimaalne kaugus maapinnast 130 mm - kütusepaak 20 l / 4, varu 5 l - kaal (koos kütus, tehas ) 214 kg - kandevõime 107 kg

Spetsiaalne varustus: pärast muutuva käigukasti, tagumise pidurihoova ja roolihoova liigutamist

Mahud (tehas): täpsustamata

TEAVE

Esindaja: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

Garantiitingimused: 12 kuud, läbisõidupiiranguta

Ettenähtud hooldusintervallid: esimene iga 1000 km järel, järgmine iga 7.500 XNUMX km järel

Värvikombinatsioonid: koopia superbike punane-must

Originaal tarvikud: võidusõidu parkimisrestid, stabiilne kett, kõik süsinikust kereosad, titaanpoltide komplekt, väljalaskesüsteem + EPROM võistlusrajale, mootorratta kate

Volitatud edasimüüjate / remonditöökodade arv: 20/19

JÕULU

Mootorratta hind: 10.431.90 XNUMX EUR

MEIE MÕÕTMISED

Ratta võimsus: 110 km @ 2 p / min

Pöördemoment: 93 Nm kiirusel 7.300 p / min

Kaal koos 5 liitri kütusega: 196 kg

Kütusekulu: Keskmine test: 8 L / 52 km

Võistlusrajal: 11 l / 77 km

TESTIVIGAD

Kommentaarid puuduvad

VEDRUSE REGULEERIMINE

Kahvlid: Vedrud: vedrustus 30 mm; Kõrgus: 5. süvend on joondatud sillusega; Tihendus: -9; Venitus: -12

Amort: Vedrud: negatiivne vedrustus 5 ÷ 8 mm; kokkusurumine: -8; venitamine -16

Roolisummuti: täiesti pehmest asendist 6 kuni 10 klõpsu

LÕPLIK HINDAMINE

Tänu võidusõiduedule ja Aprilia võidusõidu tihedale põimumisele seeriatootmisega on sellel rattal karismat. Tänu kahesilindrilisele mootorile on see moes, tänu kvaliteetsetele komponentidele soodne. Ja samas on tegemist spordivahendiga, mis ei nõua lisainvesteeringuid. See võib olla kiire isegi keskmistes kätes.

Tänan teid

+ piiriülese suhtluse tunne

+ kvaliteetne varustus

+ kahesilindriline

+ pidurid

GRADJAMO

- mootorratta kaal

- varuosade hind

Mitya Gustinchich

Foto: Uros Potocnik.

• Tehniline teave

  mootor: 4-taktiline - 2-silindriline, 60 kraadise nurga all, kuiv karter - vedelikjahutusega, kaks radiaatorit - õlijahuti - kaks võlli AVDC vibratsiooni summutamiseks - 2 nukkvõlli peas, ketis ja hammasratastel - 4 klappi silindri kohta - ava ja liikumine 97 × 67,5 mm - Töömaht 997,6 cm3 - Surveaste 11,4 +/- 0,5:1 - Väidetav maksimaalne võimsus 87 kW (118 hj) kiirusel 9.500 p/min - Väidetav maksimaalne pöördemoment 105 Nm kiirusel 7.000 p/min pistikud silindri kohta – pliivaba bensiin (OŠ 51) – aku 2 V, 95 Ah – generaator 12 W – elektriline starter

  Energia ülekanne: otselülitus esmane käik, ülekandearv 1,935 - õlivannis hüdrauliliselt käivitatav mitme plaadiga sidur, PPC pöördemomendi summuti - käigukast 6-käiguline, ülekandearvud: I. 2,50, II. 1,750 tundi; III. 1,368, IV. 1,091, V. 0,957, VI. 0,852 - kett 520, ülekandearv 2,470 (koos ketiratastega 17/42)

  Raam: survevalualumiiniumkarp, poltidega istmepost - raamipea 25-kraadine nurk - 95 mm ees (97 mm 120/70-17 rehvidega) - 1415 mm teljevahe

  Pidurid: eesmine 2 × 320 mm ujuv Brembo rull 4-kolvilise nihikuga – tagumine 220 mm rull XNUMX-kolvilise nihikuga – metallist keermega põimitud hüdrovoolik

  Vedrustus: USD Öhlins Racing eesmine täielikult reguleeritav teleskoopkahvel 43 mm nitreeritud õlgadega, 120 mm käiguvahe - tagumine asümmeetriline alumiiniumist pöördkahvel, Öhlins Racing täielikult reguleeritav keskamort, ratta kõrgus reguleeritav, ratta käik 135 mm - Öhli reguleeritavad amortisaatorid

  Kaal: pikkus 2080 mm - laius 720 mm - kõrgus 1170 mm - istme kõrgus maapinnast 820 mm - juhtraua kõrgus maast 845 mm - minimaalne kaugus maapinnast 130 mm - kütusepaak 20 l / varu 4,5 l - kaal (koos kütusega, tehas ) 214 kg - kandevõime 107 kg