Aprill RSV4 RF
Edusammudega, mida supersportmootorrattad sel aastal kogenud on, võime öelda, et alanud on uus ajastu mootorrattaga. 200 või enama "hobuse" taltsutamisel aitab palju elektroonika, tagades ohutuse nii pidurdamisel kui ka kurvides kiirendamisel. Noali väike tehas elab nii maailmas kui ka meie riigis renessanssi (meil on uus esindaja: AMG MOTO, mis on osa mootorrataste valdkonnas pikaajaliste traditsioonidega PVG grupist) ja esimese RSV4 -ga 2009. aastal esitletud mudel võidab klassisõitude superratta. Vaid nelja aastaga on nad võitnud neli maailmameistritiitlit ja kolm konstruktori tiitlit. Dorna poolt selles klassis vastu võetud uued eeskirjad võimaldavad teil teha vähem muudatusi tootmisratastes, mis on kõigi WSBK võidusõiduautode aluseks. Nii nad asusidki tööle ja kujundasid RSV4 julgelt ümber.
Nüüd on tal veel 16 "hobust" ja 2,5 kg vähem ning elektroonika tagab suurema efektiivsuse ja ennekõike erakordse ohutuse nii võistlusrajal kui ka maanteel. Aprilli fantastilise autospordiedu ja 54 maailmameistritiitliga kaubamärgi suhteliselt lühikese ajaloo jooksul on selge, et sõit on nende geenides. Neil on alati olnud maine, et nad on oma spordijalgrataste suhtes äärmiselt reageerivad ja uus RSV4 pole erand. Rimini lähedal Misanos asuval rajal saime käe RF -märgiga RSV4 -le, millel on Aprilia Superpole võidusõidu graafika, Öhlins võidusõiduvedrustus ja sepistatud alumiiniumveljed. Kokku valmistasid nad neid 500 ja täitsid seega reegleid, pakkudes samal ajal oma võidusõidumeeskonnale parimat platvormi või stardipositsiooni suurepärase võidusõiduauto ettevalmistamiseks.
Pärast eelmise aasta tiitlit läheb neil tänavuse hooaja avaosas päris hästi. Edu põhjuseks on ainulaadne alla 4 -kraadiste rullnurkadega V65 -mootor, mis tagab ülimalt kompaktse mootorratta disaini, mis mõjutab kogu Aprilia veermikku või juhitavust. Nad ütlevad, et raamikujundusega aitasid nad end GP 250 -ga kõige rohkem. Ja selles on midagi, sest selle Aprilia sõidustiilil pole midagi pistmist sellega, mida oleme seni tajunud liitrise superautode klassina. Rajal on Aprilia RSV4RF muljetavaldav, sukeldub kerge vaevaga sügavale nõlva ja järgib selle suunda uskumatult kergelt ja täpselt.
Suur tunnustus selle kerguse ja juhitavuse eest, mis on isegi parem kui 600cc supersportmasin. Vaadake, see seisneb just raami disainis ja üldises geomeetrias, kahvli kaldenurgas ja tagumise õõtshoova pikkuses. Need lähevad isegi nii kaugele, et lasevad igaühel valida raami seadistusi ja mootori kinnitusasendeid, nagu kahvel, õõtshoova kinnitus ja reguleeritav kõrgus, loomulikult täielikult reguleeritava ülemise vedrustusega. Aprilia on ainus seeriajalgratas, mis võimaldab seda kohandamist, võimaldades sõitu kohandada vastavalt raja konfiguratsioonile ja sõitja stiilile. Tänu V4 mootorile muudetakse head sõiduomadusi mõjutavat massikontsentratsiooni veelgi lihtsamaks. Seetõttu ei ole harvad juhud, kui kurvis hilja pidurdatakse ja kohe ratas äärmuslikele kaldenurkadele seatakse ning seejärel kohe otsustavalt täisgaasil kiirendada. Ratas on ülitäpne ja stabiilne kõigis kurvide läbimise faasides ning eelkõige väga turvaline.
Misanos kõndis ta iga nurga peal täiskiirusel, kuid RSV4 RF ei libisenud kunagi ohtlikult ega põhjustanud järsku südame löögisageduse tõusu. Elektrooniline APRC (Aprilia Performance Ride Control) süsteem töötab suurepäraselt ja sisaldab funktsioone, mis aitavad algajaid sõitjaid või kõige võimsamate maailmameistrivõistluste kogenumaid. Osa APRC -st on järgmised: ATC - tagarataste libisemiskontrolli süsteem, mis reguleerib sõidu ajal kaheksas etapis. AWC, kolmeastmeline tagarataste tõstmise juhtseade, tagab maksimaalse kiirenduse, muretsemata selga viskamise pärast. 201 "hobuse" võimsusega tuleb see kasuks. ALC, kolmeastmeline käivitussüsteem ja lõpuks AQS, mis võimaldab kiirendada ja tõsta käike täisgaasiga ja ilma sidurit kasutamata.
APRC-ga kooskõlas on ka sisselülitatav võidusõidu-ABS, mis kaalub vaid kaks kilogrammi ja pakub erineval tasemel pidurdamist ja kaitset soovimatu lukustumise (või seiskamise) eest kolmes etapis. See on süsteem, mille nad on välja töötanud koos Boschiga, mis on selles valdkonnas liider. Äärmiselt võimsa mootoriga, mis suudab väljastada 148 kilovatti võlli võimsust kiirusel 13 p/min ehk 201 "hobujõudu" ja kuni 115 Nm pöördemomenti 10.500 XNUMX p/min juures, võtaks see ülimalt hea füüsilise ja psühholoogilise seisundi. (keskendumine) kinnisideeks ratturitest. Seetõttu ei ole APRC-süsteemiga sõitmine soovitatav, välja arvatud juhul, kui olete üks eelnimetatud sõitjatest.
Kiirendus, mida kogete, kui vabastate nurgast kogu jõu, on jõhker. Näiteks Misano lennukis läksime finišisse teise käiguga ja siis pärast viimast kolmanda ja neljanda käiguga, mille järel lennukid lõppesid viienda (ja muidugi kuuenda) käigu vahetamiseks . Kahjuks on viimane kurv väga järsk ja lennuk suhteliselt lühike. Andmete hilisemal suurel LCD -ekraanil vaatamise ajal kuvatud kiirus oli 257 kilomeetrit tunnis. Neljandal käigul! Sellele järgnes agressiivne pidurdamine ja järsk parempööre, millesse viskad sõna otseses mõttes Aprilia, kuid ei kaota hetkekski kontrolli. Ratturid aitasid end sujuva libisemisega ja sisenesid seega veelgi agressiivsemalt esimesse kurvi. Sellele järgneb pikk vasakpööre, kus saab (peaaegu) küünarnukkideni toetuda, ja pikk parempoolne kombinatsioon, mis sulgub lõpus järsult paremale, tuues esiplaanile jalgratta ülima paindlikkuse. tihe pööre on sama lihtne kui jalgrattasõit.
Sellele järgneb tugev kiirendus ja tugev pidurdamine, samuti järsk vasakpööre ja pikk kombinatsioon parempoolse kallaku ja parempöördega, millest järgneb sissepääs sellesse ossa, kus näidatakse, kes on kõige rohkem pükstes. Suur osa sellest läheb täisgaasiga lennukisse ja seejärel kahe või isegi kolme pöörde kombinatsioon paremale (kui olete tõesti hea). Kuid kiirusel üle 200 miili muutuvad asjad väga huvitavaks. Meil ei olnud selles pöörete kombinatsioonis stabiilsust ja täpsust. Tegelikult näitab see ainsat kompromissi, mille nad on ohverdanud erakordse juhitavuse eest kitsamates kurvides, kuna pikem teljevahe ja vähem agressiivne kahvlinurk oleks võimaldanud rohkem liikumatust. Kuid võib -olla on see lihtsalt kohandamise ja isikliku maitsega kohandamise küsimus. Tegelikult oleme nelja 4-minutilise sõidu ajal puudutanud kõike, mida Aprilia RSV20 RF pakub. Igal juhul tahaksin rohkem tuulekaitset.
Ratas on äärmiselt kompaktne ja sobib ideaalselt kõigile, kes on veidi lühemad, pidime aerodünaamiliste soomuste jaoks 180 sentimeetrist pisut välja pigistama. See on eriti märgatav kiirusel üle 230 kilomeetri tunnis, kui pilt kiivri ümber muutub tuule tõttu kergelt häguseks. Kuid seda saab osta rikkaliku lisavarustuse, aga ka sportlikumate hoobade, süsinikkiust ja Akrapovici summutist või isegi täieliku heitgaasi kujul, muutes seeriaratta peaaegu Superbike võidusõiduautoks. Kõigile neile, kes soovivad uue Aprilia RSV4 -ga paremat aega otsides võistlusrajale minna, on olemas ka rakendus, mille saate oma nutitelefoni installida ja ühendada oma mootorratta arvutiga USB kaudu. Sõltuvalt valitud rajast ja praegusest asukohast rajal, st kus mootorrattaga sõidate, võib see soovitada optimaalseid seadeid iga rajaosa jaoks. See on isegi parem kui arvutimäng, sest kõik toimub otse -eetris ning adrenaliini ja muidugi seda mõnusat väsimust on palju rohkem, kui hipodroomil edukas spordipäev lõpetada. Kuid ilma arvuti ja nutitelefonita see ei tööta, ilma selleta pole täna kiireid aegu!
tekst: Petr Kavchich
