Aston Martin One-77: Keelatud tants – Sportautod

Veetsime eksklusiivsusega 48 tundi Üks-77väärtuses miljon eurot, mis võimaldab seda katsetada maanteel ja maanteel. Vihma all.

Kes teab miks Aston Martin ta ei tahtnud, et me prooviksime ...

Esimene päev: Jethro Bovingdon

Ootame seda hetke alates Pariisi salong aastast 2008.

Pärast pikka ootamist toimub minu kohtumine temaga maksimaalse turvalisusega kohas ja seda kõike hoitakse rangelt enesekindlalt. Minu iPhone'i kaamera on pimendatud ja vormiriietuses mänedžer jälgib mind karmilt ja kahtlustavalt, kui kirjutan alla vormile, mis võimaldab mul tõkkeid ületada. Teine valvur on rõõmsam, kuid see on vaid teesklus: kui ma talle loa vormi ei näita, võin ka maas kukkuda ja ta ei pööra.

"Ee, ma olen üsna kindel, et mul on see," ootan. Ta kontrollib oma monitori. "See aegus 2007. aastal," vastab ta ja mu tuju langeb. See on ajalooline päev ja kui ma selle oma organiseerimatuse ja unustamise tõttu ära rikun, otsin parem uue töökoha.

"Oh ei, vabandust, märtsis saite uue, eks." Noogutan, üritades end toonida ja teisele vormile alla kirjutada, seekord raadiole nimega Pogo # 707.

Okei, võib -olla ma liialdan.

Olen varemgi olnud Milbrooki proovikivi ja nagu alati, on see keerduvate kettide ja ebatasaste pindadega täidetud struktuur, mis on mõeldud prototüüpide lõhkumiseks, üks neist kohtadest, kus tunnete end süüdi isegi siis, kui olete täiesti korras ja südametunnistus puhas.

See on motiveerimata süütunde vorm, mis paneb punastama nagu pipar, kui politseinik teile kontrollimiseks lehvitab.

Meie missioon on salajane või peaaegu salajane ja see ei aita mul lõõgastuda. Fotograaf Jamie Lipman, kes selleks ajaks oli minuga liitunud, tundis samuti selgelt ebamugavust. Tema kaamerad ei olnud pimendatud, kuid turvatöötaja jälgib teda nagu vari, et veenduda, et ta pildistab ainult ühte autot. Kuid seda pole vaja: mul on selge tunne, et täna pole midagi põnevamat kui täisgaas satelliitantennil või meie käsutuses oleva autoga kontrollrajal. Sest meil on vähemalt üks käepärast Aston Martin One-77... Täpsemalt number 17. Kui huvitavat saab teiega võrrelda maskeeritud väikebussiga, mis on läbinud vastupidavustesti?

ANONÜÜMNE valge AUTO, milles One 77 oli, on juba tühi, kui jõuame Millbrooki Aston Hospitality hotelli. Elegantse kujundusega klaasitud hoone on täna hommikul suletud. See pole pressimasin ja House of Gaydon ei aidanud meil One-77 testimiseks leida. Pealegi oli tema kavatsus takistada kõigil reporteritel sõita.

Auto omanik soovib aga seda kasutada sellisena, nagu see on, s.t. superauto, ja oleme talle kogu elu tänulikud. Järgmised kaks päeva on see One-77 täielikult meie oma ja meil on lubatud sellega sõita siin, Millbrookis ning päris teedel, kus on auke ja lompe. Mõni kuu tagasi õnnestus Top Gearil Dubais One-77-ga sõita, seega pole meie auto ainuõige kogu maailmale, kuid Walesi sood on kõrbeluidest väga erinevad ja olen kindel, et seda on veelgi rohkem märkimisväärne. Seni pean heitma pilgu sellele rohelisele Aston Martin Racing One-77-le. See on ilus, lummav, jõhker ja suurejooneline samal ajal.

Kuigi me pole seda kunagi proovinud (seni), teame sellest palju. Aston ei tundnud vajadust lasta multimeedial seda juhtida, kuid kindlasti ei varjanud see oma suurepärast jõudlust ja muljetavaldavaid ehitusmeetodeid. Kuidas teda süüdistada? "Riietatud" One-77 on vapustav, kuid see on lihtsalt šassii. süsinik Esmapilgul arvukate salongide staaridest piisab sellest, et armuda ja kulutada üle miljoni euro.

Nagu me ütlesime, on One-77 süsinikmonokokist raam, mis kaalub 180 kg ja on väga jäik, samas тело koosneb paneelidest alumiinium käsitöö. Iga One-77 uimastamise esipaneeli kujundamiseks ja täiustamiseks kulus kolm nädalat tööd, mis oli valmistatud tugevast alumiiniumlehest. Kolm nädalat uimel! Astoni ületamatut teekonda iseloomustab Newport Pagnellis aastakümneid töötanud ja alumiiniumi valanud inimeste uskumatu viimistletud oskus. Süsinikümbris ei oleks sama.

Loomulikult austab One-77 paigutus ka traditsioone, esiosa V12 mootoriga, tagumine ajam и Kiirus kuuekäiguline automaatmehaanika. Kuid traditsioonilise 12-liitrise Aston Martin V5,9 on Cosworth Engineering radikaalselt ümber kujundanud, suurendades selle 7,3 liitrini, mis on 60 kg vähem. Uus mootor, millel on kuivkopp ja tihendusaste on 10,9: 1 võimu Väidetavalt 760 hj ja pöördemoment 750 Nm. Tänu kuivale karterile asub see 100 mm DB9 all ja esisillast kaugel. Selle tagant vabastatud jõud jõuab PPC kuuekäiguline läbi süsiniku kardaanvõlli. Aston Martin One-77 on varustatud ka peatamised täielikult reguleeritav, võimaldades õnnelikul ja jõukal omanikul kohandada oma sõidukit just selleks otstarbeks, mida nad soovivad kasutada.

Programmijuht Chris Porritt lubas, et see on "päris kõva". Ma ei tea, kui raske see konkreetne näide on, kuid kuna selle kollektsioonis on mitu ekstreemset autot, arvan, et see seade on One-77 jaoks üks kõvemaid. Kui ma tean Porritti nii, nagu ma arvan, et tema isiklik maitse sobib kõige kirglikumate omanike maitsega, siis on see One-77 ilmselt täpselt see, mida insenerid ja testijad alati arvasid.

Hoolimata kõigest, mida me temast teoreetiliselt teame, ei tea ma praktikas, mida oodata. Üldiselt on Vantage V12 “päris kõva”, kuid võrreldes Carrera GT, Enzo, Koenigseggi ja Zondaga on see umbes sama agressiivne kui Golf Bluemotion. Ja One-77 on parem või halvem kui Vantage V12? Ja miks ei taha Aston ajakirjandust juhtida?

Uks avaneb, tõustes elegantselt üles nagu DB9 ja uus Vanquish, kuid kiiremini, nagu õhupall, mis libiseb käest ja tõuseb taevasse. Sisemus on valmistatud läikivast süsinikkiust. кожа must ja кожа nähtavate pesapallistiilis õmblustega. Armatuurlaud jagab kahtlemata Aston Martini joont, kuid sellel on pikem, pisarakujuline kuju. See ei ole auto, kuhu sisse ja välja astudes hingeldama hakkate seda imetlema. Mitte liiga palju öelda, et One-77 on tõesti eriline, see sobib ideaalselt Pagani Huayraga ja on palju muljetavaldavam kui karm Veyron.

Iste on väga madal, nagu võidusõiduauto ja nagu võidusõiduauto, Sõiduasend Tundub, et see on loodud raskuskeskme säilitamiseks nähtavuse arvelt. IN rool tasane külgmiste sisestustega Alcantara imelik vaadata, aga ilus käsitseda. Seadmed sisse grafiit armatuurlaual on seda raske lugeda, kuid kaks asja hakkavad kohe silma: spidomeetri viimane koht on 355 ja tahhomeeter tõuseb 8-ni ega lõpe punase joonega. Kui uskuda Astoni öeldut, siis peaks olema võimalik tabada 354 tunnis ja puudutada 100 3,7 sekundiga (näib, et One-77 saavutab testimisel 0-160 6,9 sekundiga, võrreldes Koenigsegg CCX-i 7,7 ja Enzo 6,7-ga ).

Ma võtan vihje di kristall ja sisestage see nupu väljalõigatud kitsasse pilusse Mootori käivitamine. Edasine maksab One – 77 miljonit eurot. V12 7.3 haugub ja uriseb tugeva ja ebameeldiva tooniga. Ringid käivad üles ja alla, nagu Carrera GT või Lexus LFA V10 puhul.

Ma löön esimesena mõladega sisse ja puudutan arglikult gaasi, lülitades super Astoni sisse suusasaabaste algaja juhi armuga. See on tõesti raske, seda pole võimalik teisiti määratleda.

Teiseks on käigukast sujuvam, kuid sama kuiv kui ühe siduriga käigukast koos labade käiguvahetajatega, seda eriti väga kerge hooratta ja sellele omase agressiivsuse tõttu. One-77 on väga eriline ja kindlasti lärmakas mootor. Soovi korral võimaldab sujuv pöördemomendi ülekanne kiiresti ühelt käigult teisele vahetada. Kuid palju parem on sellega sõita nagu VTEC. Saajast meetrist piisab, et mõista, et tegu pole Veyroni stiilis superautoga: see on raevukam ja pöörasem. See on rohkem nagu esimootoriga Koenigsegg.

Ta on metsik, see on tõsi, kuid ta ei ole püsimatu ega närviline. IN roolimine see on rahustavalt reageeriv ja kopsakas nagu Vantage V12. Erinevalt Ferrari F12 -st, kus olete hammasratta- ja hammasrattakiirguse suhtes kinnisideeks, on see intuitiivsem ja võimaldab keskenduda sõitmisele, et raamist ja mootorist maksimaalselt kasu saada. Suurepärane asi, eriti kurikuulsal Millbrooki Alpirajal, mis on kitsas ja libe.

335 mm PZero Corsale ei meeldi külmunud teekate ja veojõukontroll jätkab V12 varude kärpimist. See on algusest peale kaotatud lahing. Astonil on kaks hinge: ühest küljest on ta pahur, keda segab elektroonika, teisalt aga rõõmsameelne ja särtsakas ning armastab rehvidega sõita. Režiimi valimiseks rada veojõukontroll või selle täielikult välja lülitada, peate armatuurlaual üles tõstma süsinikust ja nahast kate: selle all on uiskudel sõitva auto disainiga kroomitud riba. Arvestades meeskonna olulisust ja selle ringluse ohtlikkust, tasuks see kaitseklaasiga punaseks teha, et õnnetuse korral see katki läheks. Ma pole kindel, et DSC väljalülitamisest piisab – parem on valida mõistlikum Track režiim.

Millbrook on nagu rullnokk, millel on pimedad pöörded, väljakutsuvad loendurid ja hüpped. Sama suure ja kalli autoga nagu One-77 on see põrgu. Pärast esmast segadust hakkab aga suur Aston end vabalt tundma. Hiljem saab Metcalfe võimaluse seda päris teedel testida, kuid nüüd osutub see rajal karmiks, väledaks ja reaktiivseks. Rull väheneb ja esijalale saab loota. Esiosa näeb välja väga paljulubav, eeliseks on see, et mootorimass seda liiga palju ei mõjuta, seega peaks keset kurvi kogema alajuhitavust, kuid see pole nii: One-77 jätkab teed visalt. IN veojõukontrolli süsteem see hoiab pöörde keskel pöördemomenti kontrolli all ja laseb seejärel väljuval mootoril vabalt töötada, põhjustades Pirellise libisemise ja tagumise küljele löömise.

Kõik silmapilguga. Milline põnevus!

Kohe on näha, et One-77 vajab laiemaid teid ja et Corsa rehvid eelistavad keset talve leebemat kliimat kui inglise keel. Siin Millbrookis saan nautida piiraja V12 meeletut tõukejõudu ainult sirgjoonel ja kuigi mulle piisab, kui saan aru, et veermik on suurepärane, tunnen vaid One-77 tõelist potentsiaali. Lõpuks kogun julgust, et DSC välja lülitada, ja kummalisel kombel muutub One-77 etteaimatavamaks, kuna mootor annab teile täpselt seda, mida te küsite. Paar korda provotseerin kõvera keskel One-77, see hakkab tasapisi sisse ülejuhitav aga gaasi väljastades saan latti hoida. Ma tean, et tulega mängida ei tasu, aga see on mu elu ainus võimalus sõita Aston Martin One-77-ga ja ma ei taha seda kahetseda.

Ma ei unusta kunagi seda tunnet, mis tekib, kui hakkad tõukama – see on nagu köiel kõndimine. Kui ma olen temaga oma lühikesest kogemusest midagi õppinud, siis see, et One-77 on metsik ja metsik. Harryl on vaja kogu julgust, et ta homme teele saata...

Teine päev: Harry Metcalfe

Nägin One-77-d esimest korda kell 6,45 Walesi osariigis Beths-y-Coedi sünges parklas ja kuigi polaartemperatuurid ei tõota head, on mul hea meel. Kuuvalguses ja hämaras tänavalambis näen ainult selle kõvera alumiiniumkorpuse piirjooni. See peaaegu müütiline Aston ronis täielikus vaikuses (väljalülitatud mootoriga, kasutades ainult gravitatsiooni) alla veokilt, mis ta mõne minuti eest siia tõi. Anname endast parima, et kohalikke mitte häirida, oodates viimast hetke, millal V12 7.3 rahmeldama hakkab ja lahkub. Transportija ulatab mulle Astoni kristallvõtme: see on ajalooline hetk.

Avan valguse ukse ja ronin pardale. Interjööris domineerib nähtav süsinik: ukseläved, uksepaneelid, põrand (koos pedaalikaitsematiga) on kõik süsinikust. Isegi istmete tagune sein on valmistatud nähtavast kõrgläikega süsinikkiust. Kõik, mis pole süsinik või nahk, on mustaks anodeeritud alumiinium, välja arvatud profiil kuld punane ümbritseb keskkonsooli, eemaldudes esiklaasist, tiirutades ümber käsipiduri ja ronides seejärel tagasi esiklaasile. Ma ei leia sõnu kokpiti kirjeldamiseks: "muljetavaldav" ei anna ideed edasi.

On aeg selle väga erilise Astoniga sõita. Plaan on lihtne: veedan nii palju aega kui võimalik One-77 rooli taga Walesi kaunimatel teedel. Ma kulutan sellest rääkimiseks liiga palju aega, on aeg lahkuda. Võtme sisestamisel ärkab elektroonika üles, ketastel olevad nooled tõusevad käigu lõpuni üles ja naasevad seejärel algasendisse. Siis kuulete starteri susinat, mis äratab 12 hj. ja 760 Nm V750. Heli on diskreetsem kui mõned Itaalia kaubamärgid, kuid siiski lummav. See erineb teistest kaasaegsetest Astonitest: sportlikum, otsustavam ja kiirendab gaasipedaali vajutades kiiresti, mis on märk sellest, et pedaali ja hooratta vaheline sirgjoon on täielik.

Tahame teha Astonist päikesetõusu foto soos, siit pooletunnise autosõidu kaugusel, seega pole midagi raisata. Panen oma traditsioonilised kolmepunkti turvavööd kinni, sisestan D ja avan gaasi. Ausalt öeldes ootasin enamat. Algus on nii pettumust valmistav, et ma arvan, et minuga on midagi valesti, sest niipea, kui kaksikkettavõistlussidur on kinni haaratud, toimub terav liikumine. Vahet pole: käiguvahetus esimeselt teisele on sujuvam ja ma ei mõtle sellele enam, keskendudes kaameraga autoga valitud kohale järgimisele.

ASFALT on MÄRG ja teed ääristavad hirmutava välimusega kiviseinad. One-77 näeb välja tohutu ja suured peeglid on nii pikad, et meenutavad neid, mis haagisega sõites autodele pannakse. Need on nii pikad, et võimaldavad näha tagarataste laiu kaari. Olen töö ja lõbu pärast sõitnud paljude autodega, kuid ometi tunnen end siin esimest korda väga erilise One-77-ga kohmakalt nagu algaja laps, rääkimata sellest, et mul pole isegi suurepärast vaadet. kui aknapesuri pihustid külmutasid ja klaasipuhastid kraapisid esiklaasi kuivaks, püüdes eemaldada minu ees autokaamera poolt tõstetud mustust. Pole paha algus.

Üles minnes läheb tee serv järjest valgemaks. Tänane ilmateade on hea, aga keset talve oleme ikka mägedes. Pöidlad pihus. Vähemalt tunnen end mugavalt: iste on fantastiline, täiusliku kujuga naha ja kanga kombinatsioon, mis kallistab ja toetab mind, ilma et sellest aru saaks. One-77 kandiline juhtraud võib esmapilgul tunduda veider, kuid ergonoomiliselt on see fantastiline. Sooviksin saada rohkem teavet eesmise haarde kohta, kuid see on veel varajane, õhk ja asfalt külmuvad, ilmselt mõne tunni pärast, veel paar kraadi ja lubatud hea ilm, olen täidetud.

Kui rabasse jõudsime, oli veel pime ja ka udu oli sadanud. Samal ajal kui mõtleme plaanile B - sellistes tingimustes pole võimalik pildistada - muutub hall taevas roosaks ja päike piilub küngaste tagant. See on maagiline atmosfäär, milles valgus muutub üha intensiivsemaks ja ümbritseb One-77 looklevaid vorme. Kõik meie ümber on vaikne, pole elavat hinge, isegi mitte tuulehingust. Kui vaid kohalikud teaksid, millest nad ilma jäid...

Pärast tavaliste fotode tegemist saan lõpuks One-77-t kogeda. Ma veetsin oma nooruse neil samadel teedel täie hooga igasuguste autodega, eriti aga avariiautodega joostes, nii et tunnen neid väga hästi. Minu lemmik on A4212, mis saab alguse Balast, läbib Celine'i looduskaitseala ja kulgeb sealt edasi Walesi läänerannikule. Lai, avatud ja maaliline, sobib ideaalselt One-77 jaoks. Kahju, et me kuivanud oleme... Kurat, õnneks on tagavaraspioon, sest ma ei pannud seda eriti tähele. Arvestades tarbimist - pardaarvuti näitab, et Aston on viimase 800 km jooksul püsinud keskmiselt 2,8 km/l – enne selle seikluse alustamist on kõige parem Bala juures peatuda ja jõudu koguda.

Traktor blokeerib väikese turustaja, seega pean vaba pumba juurde jõudmiseks manööverdama. Antud juhul saan sellest aru Sidur katkestada. Ilmselt vihkab Astoni jõuülekanne manöövreid, nähes, kuidas ja millal diferentsiaal tagakülg lukustub, kohmakas tagaosas on rohelised sidurhiired.

Lõpuks on traktor teelt väljas ja paak täis: nüüd oleme lõpuks valmis super-Astoni väga pikki jalgu sirutama. Kui ma riigist lahkun, võtan tempo üles ja rasked muutused hakkavad näitama oma tegelikku olemust: nad käituvad hästi, lisad on välkkiire ja sujuv, nagu mõnes ülispordi automatiseeritud juhendis (kas teate Aventadorit?). Kilomeetrite möödudes paneb käigukast manööverdamisfaasis selle väljalülitamise täielikult unustama.

V12 sümfoonia, mida saate nautida ainult kokpitis, on lummav alates võtme keeramisest, kuid kui vajutate nuppu Sportlik armatuurlaud muutub tõeliselt vastupandamatuks. Väljalasketorud, mis jooksevad kahe külgseina sees, loovad sõitjateruumis sõitjatele avara efekti. Heli osas avaldab mulle enim muljet V12 iseloom. Sportrežiim mitte ainult ei võimalda juurdepääsu kõikidele 750 Nm pöördemomendile (teiste seadistustega on saadaolev pöördemoment 75 protsenti), vaid suure pöördega mootor sarnaneb tõesti VTEC-iga. Või alates 4.500 pööret minutis tundub, et sellel on NOS: V12 tõuseb järsult ja ägedalt punasele joonele, põrkudes vastu 7.500 piirajat. Elektroonika, mis One-77 võimsust tagasi hoiab, näib olevat tõeline segaja, sest nad sekkuvad, kui V12 võimsus on maksimaalne.

Pean tõesti keskenduma sõitmisele, sest kõrgetel pööretel läheb keeruliseks, kui kogu võimsus saadetakse maapinnale just tagantpoolt. Isegi suurepärased 335-tollised Pirelli 30/20 annavad endast parima, et sammu pidada. Kuid lõpuks teeb see Astoni ainult veelgi põnevamaks. Miski pole silmatorkavam kui auto, mis sõidab maanteekiirusel sirgetel rehvidel. Kuna iga millimeeter gaasihoovastikku tähendab hetkelist jõuülekannet, pole see auto, millega sõidate täisgaasiga, lootuses, et elektroonika sekkub olukorra parandamiseks. See on vana kooli superauto, mis nõuab austust, eriti kui kõnnitee on sama libe kui praegu. Ja see teeb minu arvates asja veelgi lõbusamaks. IN süsinikkeraamilised pidurid tundlikkus ja õige kalibreerimine on veel üks märk sellest, et selle autoga tuleks tõsiselt sõita ja mitte erakogusse tolmu koguda.

PÄRAST A4212 KIIREID KURVEID otsustasin katsetada Astonit A498 järskudel kurvidel Snowdonia ja Llanberise passi suunas. Seal avastasin, et One-77 on põnev kombinatsioon võidusõiduautode jõuallikast ja mootorist ning luksusauto vedrustusest ja varustusest. Võtke näiteks keskkonsooli multifunktsionaalne ekraan: satelliitnavigaator, ühendus jaoksIPOD и Bluetooth ja ühendatud kõlaritega Bang & Olufsen mis tulevad käsu peale välja armatuurlaua mõlemast otsast. Istmed ja roolisammas on elektrooniliselt reguleeritavad, et leida ideaalilähedane sõiduasend, kuigi esiots on kaugel ja esiklaas pole kaugeltki lihtne. Piisab, kui vaadata, kui kaugel mootor raamil on, et mõista, miks One-77 nina on nii pikk, ja tulemuseks on tahapoole nihutatud kaalujaotus, mis kleepib nina asfaldile. Peate vaid keskenduma sellele, mis on selle taga.

Pärast mitme kilomeetri pikkust jalutuskäiku mööda A498 kurve ilmuvad silmapiirile Snowdoni lumised tipud. See on muljetavaldav, eriti kui tänavad on sama tühjad kui praegu. Iga kord, kui ma One-77-st väljun, ei saa ma muud, kui pöördun seda vaatama. Nii et see on selles värvitoonis ilus: omanik valis selle oma kõigi aegade lemmiku Astoni, DB4 GT Zagato järgi. Roheline annab sellele palju varju, rõhutab selle skulptuurseid jooni ja tähistab ka maja suurt minevikku. Esteetilisest küljest on ainus puudus see, et esiotsa otstes olevad õhu sissevõtuavad lõikavad õhu sisselaskeava. Farikuid seda kompenseerivad tagumiste tulede iseloomulik kuju ja agressiivne korts tagarattakaarte kohal. Teisest küljest on One-77 fantastiline iga nurga alt. Olen kindel, et inseneridel oli selle kavandamisel eelarve, mida arvestada, kuid teile jääb selge mulje, et Aston soovis lahendada kõik probleemid kõige elegantsema olemasoleva lahendusega.

Ma tahan enne päikeseloojangut veel natuke superkangelasega sõita ja Llanberis Passi õrnad kurvid sobivad suurepäraseks finaaliks. Turistid, kellel olid seljakotid ja vihmamantlid, lahkusid mõneks ajaks, ainult mina ja Aston Martin hävitame peale mõne hulkuva lamba mu trajektoore. Sisestan võtme ja V12 ärkab sellel uskumatul päeval viimast korda. V12 neelab koheselt esimese, teise ja kolmanda, nagu suudab vaid 760 hj superauto, ja varsti pärast seda oleme kõige raskemal alal, kus mäed paistavad ja ähvardavad purustada mööda külgi ja muud. Veeretan akna alla, et kuulda täies hiilguses nelja heitgaasi heli, mis põrkavad selle hingematva läbipääsu raamivate kiviseinte küljest. Ma armastan seda autot. See on nagu narkootikum: sa ei saa küllalt, mida rohkem sellega sõidad, seda rohkem tahad seda teha. Ta on väga nõudlik ja ma pole sellest veel aru saanud, aga ma ei jõua ära oodata, kuni saan õppida.

Just sellist probleemi võib pakkuda miljonieurone superauto. Ma ei taha lihtsalt juhitavat hüperautot, mis viib mind silmapiirini ja pakub muljetavaldavat jõudlust ühe sõrmeliigutusega. Kui see on see, mida otsite, ostke Veyron. One-77 puhul peate parima väljatoomiseks käised üles käärima. Vean kihla, et mõned omanikud ei ela selle nägemiseni ja maha müüvad või jätavad eksklusiivsesse garaaži tolmu koguma. Kahju, sest see tähendaks, et nad ei saanud sellest aru. Aston Martin One-77 on meister, kes suudab kombineerida käsitööna valminud alumiiniumprofiile tipptasemel süsinikutehnoloogiaga – hingematvalt ilus karismaatiline koletis.

Algusest peale oli see auto kavandatud kaasaegse aja parimaks Aston Martiniks ja pärast terve päeva sõitmist võin ausalt öelda, et see tabas märki.