Audi, Ford, Mercedes, Renault ja Volkswagen: väljakutse on käes – sportautod
KUI KUUM on kuum luukpära? Merilo EVO – ja ma olen kindel, et nõustute meiega – see on alati olnud üldises sõidukogemuses, mitte numbrites. Praktikas on naeratus, mille nad teie näole toovad, rohkem kui kümnendiku sekundi pikkune, mille saate oma põlvini tuua. Mis pole numbritest kinnisideeks jäänud majade seas kuigi populaarne. Kuid jääme seisukohale, et nii oluline kui ka jõudlus on, ei piisa ainult jõudlusest, et luua tõelisi autosid sõiduhuvilistele.
Võib -olla võttis Volkswagen vihje vastu, kuna see esitas auto uue. Golf GTI, kuid selgelt vähem võimsad kui tema konkurendid, kuigi Jõudluspakett võimalus, mis suurendab võimsust 10 hj võrra. (tuues kokku 230 hj), samuti kaasa arvatud pidurid ja elektrohüdrauliline seade diferentsiaal ees. Kas see tähendab, et prioriteedid on lõpuks muutumas ja Dom või vähemalt VW muudab fookuse numbritelt sõidunaudingule? 34.159 euro eest viieukselise GTI DSG koos Performance Packiga pole Golf just odav. Nii et loodame, et see on seda väärt!
Selle selgitamiseks panime kokku neli kompaktset sportautot: kaks selget pretendenti ja kaks vähemtähtsat. Kõigepealt tuli koosolekule Fookus ST. La Ford selle eesmärk oli edestada eelmist Golf GTI Mk6 ja see õnnestus isegi (juuksekarva võrra) meie EVO 096 -ga Saksamaa tänavatel. Lisaks on Focus ka Golfist odavam. 250 CV saate koju kaasa võtta vaid 30.500 XNUMX euro eest.
Teine ilmne kandidaat on Mégane. RS. Öelda, et see RenaultSport on üks meie omadest kompaktne “lemmiksport” pehmelt öeldes: ta suutis oma kolme eluaastaga alistada kõik vastased, keda me talle vastu seadsime.
Golfaga samast perest on ka kandidaat: uus. Audi Sportback S3... Oma uue, kallima hinnasildiga langeb GTI automaatselt S3 hõivatud niši. Kahel autol on sama asi MQB platvorm aga Audil on nelivedu ja 2.0 888 turbomootoriga VW EAXNUMX neljasilindrilise mootori võimsam versioon, sama mis Golf R.
See tähendab, et olete saanud 300 hj. hinnaga 39.200 3 eurot. Kaks eelmist S3-d olid pigem moes valik kui tulemuslikkusest lähtuv valik (mõelge, et üks meie meeskonnast ja ma ei nimeta nimesid, elab hirmus, et mind toimetusest välja visatakse, sest varem oli ta SXNUMX): uus versioon, ma panen selle?
Viimane pretendent on MercedesAMG A45, auto, mis numbrite järgi otsustades on otsustanud luukpäradest kaugemale minna. Ma tean, mida sa arvad A-klass 360 hj ülesande jaoks ebaoluline, arvestades selle jõudlust rohkem GT-R-i kui GTI-ga ja hinnasilti, mis on poolteist korda kõrgem kui Fordil. Baasmudel A45 maksab 44.000 45 eurot, kuid kui soovite näidet selliste võimalustega nagu meie testis, peate kulutama palju rohkem. Sarnaselt teistele pretendentidele on Mercedes varustatud kaheliitrise põikisuunalise neljasilindrilise mootoriga. Ja kuna Audil on integreeritud süsteem ja Golfil topeltsidur (ehkki lisavarustusena), pole AXNUMX AMG-l uusi funktsioone. Võib-olla on see vaid eelvaade sellest, kuidas segment tulevikus areneb.
TÄNA PROGRAMM on jagatud kaheks osaks. Esmalt teeme ringkäigu endises Brantingthorpe’i sõjaväebaasis, et nelja väljakutsuja etteasteid tabada, ja seejärel vaatame, kuidas nad end päriselt suurtel ja väikestel teedel tunnevad. Kuid kõigepealt peame jõudma Bruntingthorpe'i: reis annab mulle võimaluse õppida tundma midagi uut. GTI.
Golfist on raske rääkida, ilma et oleksin pealiskaudne. Lihtsalt maitsev: ilus, elegantne ja hoolitsetud. Koosseisu osas on VW jäänud truuks disain traditsiooniline, mis mulle väga meeldib. Mk7 on eelkäijast suurem ja veidi märgatavam, kuid kohe on näha, et tegemist on Golfiga. Sama kehtib ka seestpoolt: ruudulise kanga viimistlus ja rool sportlik GTI logoga räägib enda eest.
Il mootor see on tõeline üllatus. Kui VW ütles meile, et uus GTI arendab oma võimsust ainult 4.700 p / min juures, kartsime, et mootor, nagu paljud teised, turbo bensiinimootoritest on saanud omamoodi pseudodiisel, mille trump on augus pöördemoment keskmistel pööretel ja tarbimine vähenenud. Mida VW pole meile öelnud, on see, et mootori maksimaalne pöörlemiskiirus on 6.200 p / min ja see vastab kindlalt ja entusiastlikult eelmisele Mk6 -le. Isegi cambio DSG on parandatud. See on endiselt kuuekäiguline (VW uus seitsmekäiguline käigukast töötab ainult madalama pöördemomendiga), kuid käsitsi vahetamine on varasemast kiirem ja töötab väga hästi isegi mitme käigu puhul. Ringristmikuni jõuate kuuendana, puudutage kolm korda aeru ja olge kindlasti kolmas.
Brantingthorpe'is olles tuleb esimese asjana mõista, kui kiiresti võistlejad liiguvad kunagisel rajal olnud pikal sirgel. Majade väljakuulutatud kellaaegade kordamiseks peate tavaliselt sõitma nii, nagu oleks teid jälitanud barbarite hord Godzilla ja vihane ämm, kõik koos. Sellest on palju aastaid möödas, kui tegin puhtaid kiirendusteste ja ma unustasin, kui jõhker see on.
Фокус ST lahkub esimesena. Turbolaaduriga mootori puhul on raske puhast käivitust alustada: kui veidi üles tõusta, lülitub see välja, kui liialdad, paneb rehvid põlema. Brantingthorpe'i krobeline betoon ei aita, kuid pärast paljusid valestarte õnnestub meil lõpuks kiirendada 0–100 km / h 6,5 sekundiga: sama öeldakse Ford... Kõige rohkem üllatab mind 0-160 km / h sprint 16,8 sekundiga: ausalt öeldes ootasin enamat. Väljasõit asukohast Megan see on palju lihtsam ja kuigi selle parim aeg 0–100 täna on 6,4 sekundit – peaaegu pool sekundit kiirem, kui tootja väidab –, teame, et see saab suurel kiirusel paremini hakkama. 14,8–0-ndate 160 sekundit on selle tõestuseks: see jääb Focusele 2 tolli kaugusele. Seal golf see on isegi kiirem. DSG -l pole tõelist käivitusrežiimi, kuid kui vajutate pidurit ja vajutate gaasi, tõuseb kiirus 3.500 p / min. Siinkohal aktiveeritakse haare kohe, kui tõstate vasaku jala. Aeg 6,2 sekundit 0-100 ja 14,7 sekundit 0-160 juures viib selle enam-vähem samale tasemele Mégane'iga. Ootuspäraselt,Audi võidab kõik ühtse süsteemiga, mis leiab tuge seal, kus teised vaevavad. Selle aeg vahemikus 0-50 km/h on selgelt sekund aeglasem Golfist (vastavalt 1,8 vs 2,8 sekundit) ja 9 kümnendikku kiirem Mégane'ist, mis edestas samuti 0-100 kiirenduses, peatades stopperi kl. 5,4 sekundit. Rääkimata 0-160 kiirendusest 12,5 sekundiga pole tuttava luukpära jaoks halb.
Nüüd on asi käes Mercedes... Sellise testi puhul on ilmne, et A45 puhastab rivaale: see on nagu Loebi sõitmine uue sõitja vastu. Lisaks nelikveole jne. topelt sidur millel on ka seitse käiku käivitamise juhtimine... Ja isegi kui selle mehhanismi aktiveerimiseks kulub kauem aega, kui Mercedesel 100 tunni saavutamiseks, aitab see kindlasti. Esiteks lülitage auto sõidurežiimi ja hoidke pidurit all. Seejärel vajutage režiimi sisenemiseks üks kord stabiilsuskontrolli nuppu Sportlik ja lõpuks panid Kiirus käsitsi režiimis. Siinkohal peate vajutama mõlemat mõla sõitmise ajal"võistluse algus Laos". Tõmmake kinnitamiseks paremat laba, seejärel avage gaasihoob ja vabastage pidur samal ajal. Nõustun, et protsess on pisut tülikas, kuid tulemused on käes: Mercedes edestab Audit kümnendikuga 0-50, 100-le 4,3 sekundiga ja 160-le 10,6 sekundiga. Need on väga sarnased arvud sellele, mida saime mõni aeg tagasi kupee M3 E92 puhul. Veelgi muljetavaldavam on see, et see ei olnud juhus: Mercedes suudab neid uskumatuid sooritusi iga kord korrata. Teeme teise katse ja aeg muutub 0-100 juures kümnendiku võrra ja 0-160 juures kaks kümnendikku.
Kuid heast ajast ei piisa muutumiseks A45 AMG fantastilises luugis. Mulle võib tunduda absurdne, et ma kaeban, aga kui me läheme maanteelt teele, on A45 liiga kiire. Või pigem domineerib ta liiga palju mootor ja vajadus leida piisavalt tõukejõudu selle uskumatu jõu jaoks. Mootor on muljetavaldav, selles pole kahtlust: pole viivitust, lineaarset reaktsiooni ja pidevat tõukejõudu alates 2.500 p / min iga käiguvahetuse korral terava klõpsuga. Mercedes on igas olukorras väga kiire, eriti kui käigukast on agressiivsemas automaatses sportrežiimis, milles DCT lülitab käigu madalaima rõhuga gaasile. Teiste autodega möödasõit oleks riskantne, kuna A45 tabas sihtmärki täiesti ohutult.
Kuid peale puhta kiiruse pole A45 auto, mis lõbustab ja paneb südame põksuma. Vajadus kõike kontrolli all hoida sunnib Mercedest enesekindlalt sõitma ka kõige siledamal pinnal. IN roolimine see on raske ja reaktsioonid on teravad, kuid te ei tunne julgust piire otsima minna, seda vähem ületada. A45 ei libise ega triivi isegi siis, kui see ei tööta täisvõimsusel laiemates Brantingthorpe'i nurkades, kui elektroonilised abivahendid on välja lülitatud. Tee peal on kõik, mida temalt saada, väga kerge alajuhitavus mis näitab selle piiri aeglasematel kõveratel. Kahtlemata on Mercedes kiireim igal teel ja igasugustes tingimustes. Kuid pärast sõitmist pole kahtlustki, et see oleks atraktiivsem, kui sellel oleks väiksem haarduvus ja raam, mis võimaldaks teil oma piire uurida, isegi kui see on sirgjooneline kiirus.
Mine siia S3 see on omamoodi tagasipöördumine reaalsusesse. Harry, kes sellega enne mind sõitis, on selgelt üllatunud: "Mulle meeldib see rohkem, kui ma arvasin," tunnistab ta. "Püüan aru saada, kas see on manuaalkäigukast." Mul on vaja ainult kilomeetrit, et aru saada, mida sa mõtled. Käikude vahetamine siis, kui ja kuidas soovite, annab teile sellise juhitavuse, mis on tänapäeval sellise spetsifikatsiooniga auto jaoks värske õhu sõõm. S3 mootor on fantastiline: sujuv, viivituseta ja suurepärase jõudlusega ilma nähtava pingutuseta. Saate kasutada selle laia valikut võimalusi oma äranägemise järgi: surudes selle piirini, kui see tundub hea, või toetuda keskmisele kiirendusele ja kasutada kõrgemaid käike.
Muidu on see lihtsalt üks väga kiire Audi. V Kiirus see on täpne ja korralik, kuid liiga kerge. Ka seal Sidur ja pedaal PIDUR nad on liiga kerged ja vaata roolimine teda aidatakse liialt: mõned harjumused surevad raskelt ... Rajal on S3 -l hea tasakaal, see kipub oma piiri saavutades paisuma, kuid rajale tagasi saamiseks piisab, kui veidi gaasi sulgeda. Karedamatel pindadel näevad aga amortisaatorid vaeva, et asju vaos hoida. Seestpoolt tundub see liiga väike, palju kitsam kui Golf ja roolis istub ebamugavalt. S3 on turvaline, kiire, positiivne ja võluv. Kuid nagu tema esivanemad, pole see ka tõeline kuum luuk.
Mudeli sportlikus kompaktsuses pole kahtlust. Focus ST... Brantingthorpe'i avaral rajal on ta juba demonstreerinud oma mõnevõrra huligaanset iseloomu ja esinenud vanal heal moel. ülejuhitav tõstes järsult jala gaasilt. Kui katkestate ühenduse veojõukontrolli süsteemFordist saab auto, mis sõidab raja väga kiireid kurve. Kui sulgete gaasi pärast nina pööret, laieneb tagaosa järk -järgult ja ettearvatavalt, kuid lihtsalt avage gaas uuesti, et auto uuesti õigele teele saada. See on lõbus, isegi kui see pole kindlasti kiireim viis rajal liikumiseks.
Tee peal õhkab ST iga kord iseloomu. Käiguga rool muudab esiotsa teravaks ning isegi kui rooli taga karedamatel pindadel tekib mingi pöördemomendi vastus, tundub ST olevat palju energilisem ja särtsakam auto kui tõsine ja tasakaalukas Audi. Konkurentide mootoritega võrreldes jääb Focuse mootor kaugele maha: võimsust on, aga rivaalide lineaarne tarnimine puudub. Isegi kui võrrelda sooritusvõimega rajal, siis maanteel on see palju kiirem.
Mégane'i ja Golfi kõrvale pargitud Ford aga kaob. Esteetiliselt on see vähem kena kui mõlemad, sellise kükitava ja amorfse joonega ning vaatamata erinevatele velgedele näevad spoilerihuul taga ja must iluvõre identsed standardse Focusega. Interjöör on hall ja plastik: see jäi juba Golf GTI Mk6 -le alla, rääkimata uuest Mk7 -st, mis tõstis lati eelkäija kohale.
Mégane'i on ka varem kritiseeritud selle plastiku pärast. Aga ta oskas neid alati suurepärase sõidukogemusega korvata. Ja pärast Focus ST näeb Mégane veelgi fantastilisem välja: kiire, usaldusväärne ja terav ... radaRenault on vähem altid hulluks minema, see on alati manööverdatav ja hõlpsasti reguleeritav ning eesmise ja tagumise haardetasakaalu tõttu on see täpne ja läbimõeldud ning pärast veojõu keelamist peate sellega tõsiselt võitlema juhtida spordirežiimis, et saaksite selle külgsuunas saata diferentsiaal mis aitab tal tõmmet leida isegi seal, kus teda pole.
Renault on teedel julm. Madalal kiirusel on see väga terav ja isegi kui aja jooksul harjud, ei lõpeta see sulle selga löömist. Vähesed masinad on võimelised alleed nii tõhusalt lõhkuma: le peatamised need sunnivad vahesid kuuletuma, rool kiirgab tagasisidet ning diferentsiaal teeb imesid nii maanteel kui ka rajal. Kahtlemata on tegemist tõelise autoga sõiduhuvilistele, kuid selles puudub üks asi: meelelahutus. "See pole selline auto, mida soovite oma sõpradele näidata," tunnistab Harry.
Mis toob meid tagasi golf, auto, mille üle võite uhke olla. Teel GTI natuke külm ja kaugel. Stabiilsuskontroll, mida ei saa välja lülitada, muidugi ei aita isegi kõige lubavamas režiimis. Sportlik Golf võimaldab alustada külgsuunas. V roolimine välja suumitud on täpne, kuid mitte täielikult kommunikatiivne. Sellest vaatenurgast on see väike pettumus.
Pole täiuslik isegi maanteel. Pedaal PIDUR see on liiga kerge ja isegi madalatel kiirustel süttib aeg -ajalt stabiilsuskontrolli indikaator ning ei saa jätta imestamata, milline see GTI välja näeks, kui kõik abivahendid välja lülitataks. Sellegipoolest on GTI teel hea. Meie katseautos Kohanduv šassiikontroll reguleeritavad amortisaatorid valikuliselt saavad nad kõige ekstreemsemas sportrežiimis hakkama ka kõige ebatasasemate pindadega isegi suurel kiirusel, säilitades samal ajal täiusliku kontrolli. GTI ei ole nii karm kui Mégane, kuid see on sama kiire ja isegi kui Volkswagen mitte Renault ’tundlikkus, elektriline roolivõimendivõi maanteekiirusel palju kommunikatiivsem kui GTI kaela rajal tõmmates. Ja isegi kui piiratud libisemisega diferentsiaal Golf on palju vähem agressiivne kui Renault oma ja kindlasti tõhus. See GTI näeb tagumistel tänavatel parem välja kui ükski varasem GTI.
Volkswagen on piisavalt pädev, et muuta see viie mehe väljakutse kahe rivaali vaheliseks võitluseks. Audi ja Mercedes ei ole selles mõttes tõelised sportkompaktsed autod, kuna need ei anna neid tundeid edasi ja meelitavad ligi nii, nagu luukpära peaks soovima. Mis puudutab Focust, siis selles testis suudab Golf oma esivanemale lüüasaamise eest kätte maksta. Tegelikult, kui Focus ST ja GTI Mk6 vahel oli väljakutse, suutis Ford muuta Golfi tõeliselt igavaks. Focus on nüüd ebasoodsas olukorras ja näeb välja võrreldes Golfiga ebaküps.
Tuleme siis tagasi kahe finalisti juurde: kas Mégane golf võidab puhtas kihlumises ja sõidunaudingus? Ma ütleksin, et ei. Ja selleks kaanonite järgi EVO, tuleb teiseks. Kuid kui auto, mida iga päev omada ja sellega sõita, võtab Golf GTI Mégane'ile kätte.
