BMW F 850 GS ja BMW F 750 GS
Keskklassi enduro rahvahulga kasvades pidi BMW midagi ette võtma. Nad otsustasid alustada nullist ja alustasid nullist. Raam on uus, nüüd on see valmistatud terastorude asemel pressitud terasprofiilidest. See on jäigem ja talub suuremaid koormusi. Sama on pendliga, mis nüüd talub suuremaid koormusi. Disaini osas on muidugi kaugelt näha, et tegemist on BMW -ga, kuna nii suuremad kui väiksemad näitavad tihedat seost legendaarse R 1200 GS liinidega, mis on loomulikult endiselt kaubamärgi lipulaev. Sõiduasend ja istme mugavus on samaväärsed sellega, mida me ootaksime premium -brändilt, nagu ka töö kvaliteet ja paigaldatud komponendid. Lisatasu eest paigaldatakse klassikaliste andurite asemel multifunktsionaalne värviline ekraan, mis sisaldab rikkalikult teavet reisi ja mootorratta kohta ning see võib olla ka navigatsioonisüsteemi ekraan. Samuti kuvab see telefonikõnesid Bluetoothi kaudu ühendatuna ning mis kõige tähtsam - seda on lihtne lugeda vihma, uduse või päikesepaistelise ilmaga ning hommikul ja õhtul.
Kõigis nendes oludes on Hispaania ilm meid hästi teeninud. Mootor, mida toodetakse Hiinas kaasaegses Zongsheni tehases, on samuti täiesti uus. Nad on ka Piaggio ja Harley-Davidsoni tarnijad. Mõlema mootorratta süda on sama. See on sama töömahuga kahesilindriline reasmootor, kuigi suurem on märgistatud 850 ja väiksem 750. See on lihtsalt turundustrikk, kuid tegelikult on töömaht mõlemal juhul 853 kuupsentimeetrit. ... Peavõlli ühendusvardad on nihutatud 90 kraadi võrra ning süüteintervall on nihutatud 270 ja 450 kraadi võrra, andes mootorile selge bassiheli, mis meenutab V2 -mootoreid. Välja arvatud see, et siin pole vibratsiooni.
Kui mahud on samad, erinevad need tugevuse poolest. F 850 GS on võimeline tekitama 95 hobujõudu sädemeid ja F 750 GS on 70 hobujõudu koormatud pöördemomendi ja lineaarse jõuülekandega, nii et see väiksem mudel oli minu jaoks suurim üllatus. F 750 GS ei ole enam naiste mootorratas, vaid väga tõsine mootorratas dünaamiliseks kurvideks. Kuna see on madalam, on see kindlasti suurepärane ka neile, kellel pole rattaga palju läbisõitu ja kes armastavad turvatunnet, kui jalgadega vastu maad lüüa. F 850 GS on veidi erinev. See on selle klassi puhul kõrgem, kuna sellel on kasutustingimustele kohandatud vedrustus ja ka ajam.
Niipea, kui nägin esimesi fotosid uuest F 850 GS-ist, oli mulle selge, et BMW soovib olla kõrgel kohal moodsate enduro-matkajalgrataste nimekirjas, mis suudavad kõvakattega teedel läbida veelgi raskemaid kilomeetreid. Ka Lõuna-Hispaanias, Malagas, järgnesin esmalt giidile üle munakivisillutisega killustiku, kus pärast ligi 100 kilomeetrit ümber nurga liumäe nautimist jõudsime läbimärja Andaluusia enduroparki. Tõenäoliselt ei sõida selle ratta omanikest üks protsent sellises mudas, nagu mina sellel, kuid leidsin, et elektroonika, sealhulgas suurepärane šassii ja vedrustus ning kareda profiiliga Metzeler Karoo 3 rehvid, suudavad palju ära teha. Kasutasin enduro ja motokrossi kogemusi ning sõitsin probleemideta slaalomit. Esmalt jalutasime natuke tihedalt pakitud koonuste vahel, siis läbisime veel ühe super-G, kui ma suusatan, ja kolmanda käiguga ja veidi suurema kiirusega läbisime veel viis pikka kurvi. Enduro pro programmis võimaldas elektroonika tagaosa kontrollitult liikuda, aidates mul tagaratta taha kenasti ümara jälje joonistada. Mudas edu võti on kiiruse hoidmine, et rattad muda vastu ei satuks ja see läheb. Jah, siin üllatas GS mind meeldivalt. Kui keegi oleks palju aastaid tagasi öelnud, et peaksin üle 80 kilogrammi kaaluva mootorrattaga sõitma 200 kilomeetrit tunnis ja täis esipidurdama läbi pori, oleksin temalt tervise kohta küsinud. Noh, siin ma usaldasin juhendajat, kes ei olnud üle kuuekümne jala pikk ja oli esimene, kes näitas endale, et nii see peabki olema. Tundes, et ABS toimib eesmisele kettapaarile ja tegelikult peatub, kui tagaratas on lukus, ning toimib nagu ankur, mille sa selja taha heidad, veenis mind, et BMW on rattasõidu, elektroonika ja vedrustuse kohta palju uurinud. Seega tunnen, et F 850 GS on astunud suure sammu edasi kasutatavuse valdkonnas.
Pärast lõunapausi vahetasime Rally mudelilt (valikuline) sama mudeli vastu, kuid rohkemate maanteerehvidega. Rada viis meid mööda kaunist käänulist asfaltteed, kus saime korraliku testi, kuidas F 850 GS veidi suurematel kiirustel hakkama saab. Ka maanteel on ergonoomika tipptasemel, kõik on paigas, pöördnupp, kus reguleerin sõidu ajal suurel värvilisel ekraanil erinevaid menüüsid ja valin viie sõiduprogrammi vahel (vihm, maantee, dünaamiline, enduro ja enduro pro). Kaks esimest on standardsed, ülejäänud on lisatasu eest. ESA vedrustuse reguleerimise nupuga (ainult tagavedrustusel) on see veelgi lihtsam. BMW on muutnud need seaded tõesti hõlpsasti kasutatavaks ja seda tehes väärivad nad suure aplausi, sest see kõik on turvaline ja väga lihtne. Märjale teekattele tulles lülitud lihtsalt vihmaprogrammile ja võid olla täiesti rahulik, veojõukontroll, ABS ja jõuülekanne on pehmemad ja üliturvalised. Kui rataste all on korralik asfalt, lülitutakse lihtsalt programmile Dynamic ning ratas hoiab hästi teed ja järgib kurvis kindlalt etteantud joont. Kuna see on kaetud veidi kitsamate maastikurehvidega, on sellega ka väga lihtne sõita. Esiratta läbimõõt on 21 tolli ja taga 17 ning see aitab kindlasti palju sõidumugavust parandada. Sõiduasend nõuab sirget ja kindlat kehaasendit ning võimaldab täielikku kontrolli. Lisaks proovisõidul hunnikule lisavarustusele paigaldasid nad ka kiirkäigukasti või sidurita kiirkäigukasti. Ei, see pole mingil juhul kassipoeg või tugev kohmakas mära, vaid täpne, kerge ja terav, kui soovite dünaamilisi sõite. See võib olla mugav ka rahulikumate sõitude jaoks. Alguses arvasin, et väike tuuleklaas ei tee seda tööd, kuid selgus, et see pakub piisavalt tuulekaitset mugavaks sõiduks isegi kiirusel 130 miili tunnis või rohkem. Noh, 160 kilomeetrit tunnis tuleb ikka veidi ettepoole kallutada ja ettepoole kallutada, et õhuvool nii ära ei väsitaks. Kui küsida, kas jõudu on piisavalt, võin öelda, et dünaamilise sõidu jaoks on see täiesti piisav, kuid see pole superauto ega taha isegi olla. Killustikku aga mässub see gaasiklapi avamisel kenasti taha, isegi kiirusel üle 100 mph.
Tegelikult tekkis mul testi lõpus küsimus, kas ma vajan R 1200 GS -i nüüd, kui F 850 on kõigis aspektides nii palju edasi arenenud? Ja ometi usun, et suurepärane poksija jääb suureks ülemuseks. Tõsiste seiklusreiside jaoks oleksin ilmselt varem valinud F 850 GS.
Aga kuhu mahub väikseim uustulnuk, F 750 GS? Nagu ma sissejuhatuses mainisin, on tegemist mootorrattaga, mis on varem omandanud omamoodi "imidži" naiste mootorratast või, ütleme, algajatele. See on madalam ja kaetud rehvidega, mis on mõeldud peamiselt asfaldile. Märgin kohe ära, et sellel pole enam palju ühist vana mudeliga, mis on juba kõige usaldusväärsem poos pikkadeks ja kiireteks pööreteks, kuid muidu on see nii -öelda tugevam, elavam ja ennekõike mehelikum. Gaasi sisse lülitades pole kahtlust, et mootor on mõeldud poistele või tüdrukutele. Vedrustus, kurvid ja pidurdus on ühe pügala võrra kõrgemad kui nende eelkäija ja F 750 GS, mis nõuab kiireid pöördeid. Linnas ja maanteel ringi sõites ei jätnud ma ilma lisatuulekaitsest ilma, kuid rohkemate kiirteede jaoks või kui mõõtaks, ütleme, umbes kaks meetrit, kaaluksin kindlasti lisakilpi.
Võib-olla puudutan veel üht olulist muudatust, nimelt kütusepaaki, mis asub nüüd ees, mitte istme taga. Viieteistkümnest liitrist piisab enamikule juhtidest ja kahtlemata ei jää ma paljust ilma, kui kahe aasta pärast näeme ka suure kütusepaagiga versiooni, millel on silt Adventure. Kütusekulu jääb vahemikku 4,6–5 liitrit 100 kilomeetri kohta, mis tähendab ohutut sõiduulatust 260–300 kilomeetrit. Uus mootor on igatahes mõlema ratta staar, tugev, pöördemomenti on piisavalt, tõmbab igalt poolt hästi ja ennekõike pole ahne ega tekita ebameeldivaid vibratsioone.
Kui olete üks neist, kes on aukartuses auto nutitelefoniga ühendamise võimaluse ees, on uued BMW -d ka tõeline mänguasi. Seda tehnikat kasutatakse ka motospordis ja lõpuks saame meie, kes nendega sõidame, enamiku neist kätte.
