BMW Z4 Roadster sDrive30i
Sisu
- video
- Taust
- Racelandi kiireimate edetabel
Tähis sDrive30i tähendab, et pärast motoriseerimist on see täpselt mudelivaliku keskel. See ei ole suure jõudlusega bi-turbo mootor, kuid kolmeliitrine V-XNUMX sobib rohkem kui auto kaal ja juhi sportlikud nõudmised. Ja ajam näeb sportlaste nahal heledam välja kui kruiisisõpradel: kuuekäiguline manuaalkäigukast tähendab, et teil on käänulistel teedel tore aega veeta, aga ka seda, et peate töötama linnarahvas. mitte automaatikas.
Üldiselt on toimetuse liikmed alati jaganud küsimust, kas see Z4 saab olema automaatkäigukast. Lõplik hinnang oli lõpuks nende kasuks, kes pooldasid käigukangi ja kolme pedaali, kuid peamiselt seetõttu, et alternatiiviks on klassikaline automaatkäigukast, mitte topeltsidur, mida leidub ainult sDrive35i-s.
Sellest on kahju, sest ülikiire topeltsiduriga käigukasti ja kolmeliitrise õhuõhuga nelja silindri kombinatsioon oleks suurepärane (ja kõige soovitavam).
Kuid ärge eksige: ka kuuekäiguline manuaalkäigukast ei ole ilma midagi. Selle hoova liigutused on lühikesed ja hästi määratletud, juhi kätt saab väga kiiresti nihutada ja käigukast ei pea üldse vastu. Ja kuna käigud vahetades ka pöörded kiiresti langevad, võib kogu asi olla väga -väga sportlik.
Pedaalid on samuti ideaalselt paigutatud, seega muutub vahega gaasi lisamine käiguvahetuse ajal tavaliseks. Väikese harjutamisega saab nii-öelda inimeseks kahe siduriga käigukast. ...
Mootor? Suurepärane selles autos. Pöörab kiiresti ja kiiresti (gaasipedaali reageerimisvõimet saab reguleerida, aga veidi hiljem), heli on täpselt parajalt vali, väljalaskest kostab sportlikku mürinat, millega kaasneb perioodiliselt kuristamine ja praksumine gaasi üle- või väljapumpamisel. Z4 ei ole kerge ja 190 kilovatti või 258 hobujõudu pole arv, mis uimaseks ajaks, kuid auto on sellegipoolest hämmastavalt kiire.
Illustreerime seda: kiirendus on peaaegu sama hea kui kahe põlvkonna M1200 võidusõidu M3, millel on 321 hobujõudu ja 35 kilogrammi ning lühike kiirendatud ajam. Rahuldatud? Kui ei, siis hellitage ennast lihtsalt sDriveXNUMXi -ga.
Šassii? Suur. Test Z4 oli täiesti standardne, saadaval olid vaid 18-tollised veljed, millel oli Bridgestoni maastikuvõimalused, kuid kui te ei plaani seda sageli rajal kasutada, pole seda enam vaja. See on piisavalt pehme, et seda saaks iga päev kasutada, kuid samas piisavalt kindel, et pakkuda palju sõidurõõmu.
Tagumiku pühkimine on lihtsalt jala surve, aga loomulikult tuleb enne elektroonikaga mängida. Dynamic Drive Control (DDC) süsteemil on käigukangi juhtlülitid. Tavarežiimilt sportrežiimile lülitamine suurendab gaasipedaali ja elektrilise roolivõimendi reageerimisvõimet (mis annab teile sama palju tunnetust ja tagasisidet kui parimad hüdrosüsteemid) ning Sport+ režiimis muutuvad asjad veelgi agressiivsemaks, lülitades samal ajal välja ka e- sõidukit. stabiilsuskontroll.
Sportliku maanteesõidu jaoks osutus parimaks valikuks vähendatud DSC -ga (DTC) sportrežiim. Auto on tundlik, võite endale lubada veidi libisemist, kuid kui see läheb liiga kiiresti, hoolitseb e-reisija, et kõik lõppeks hästi.
Kaheosaline alumiiniumkatus liigub elektrohüdrauliliselt ja selle avamiseks või sulgemiseks kulub umbes 20 sekundit. Katus volditakse muidugi pakiruumi kaane alla ja pagasiruumi maht väheneb alusest 310 liitrit (50 liitrit rohkem kui eelkäija) 180 liitrini (endiselt kasutatav).
See tähendab, et katuse kokkuklapitamisel saab sinna siiski panna kaks lennukikohvrit ja sülearvuti, kuid pagasi juurde pääsemiseks tuleb katus siiski avada.
BMW insenerid säästsid palju ruumi, kuna katus on kokku pandud nii, et mõlemad kõverad osad on üksteise peale laotud (kumerad osad samas suunas), mitte vastamisi nagu (enamikul) võistlusel.
Kahjuks peate katuse liigutamiseks täielikult peatuma (siinne konkurents võimaldab teil katust sõidu ajal liigutada) ja me omistasime selle veelgi suuremale ebasoodsusele selle sõlmedest ja mehhanismist tulevate kõrinate ja kilkede tõttu. 56 XNUMX auto puhul ootavad insenerid inseneridelt, et nad seda ei juhtuks.
Ja sõita katusega alla? Esiklaasi eest tuleb maksta lisatasu (mitte just leebe 300€ asemel). Kui küljeaknad alla lasta, on oodata tugevat tuult, küljeaknad üleval, hakkab see kabiini ümber keerlema alles kiirteekiirusel - huvitaval kombel on tõesti suurel kiirusel jälle tuult vähem.
Ohutus on eriti oluline sissetõmmatava katusega sõidukite puhul, eriti ümbermineku korral. Uue Z4 puhul panevad sõitjad sügelema esiklaasi tugevdatud raam ja istmete taga olev rull. Külgmised turvapadjad kaitsevad mitte ainult rinda, vaid ka pead.
Miinusohutus (tegelikult ainus): ISOFIX kinnituspunktid paremal istmel on lisatasu eest (veidi alla 100 euro), lasteistme paigaldamist takistab ka fikseeritud padi. Kas BMW arvab, et kabrioletiomanikel pole väikseid lapsi?
Sees on rohkem ruumi kui eelkäijal, mis pole üllatav, kui arvestada, et Z4 on kasvanud. Nii avatud kui ka suletud katust saab hõlpsasti tõsta isegi üle 190 sentimeetri ning küsimus on selles, kui palju teie tuharalihased ja selg lähevad kokku sportistmetega, nagu näiteks disaini Pure White pakendis Z4 test. Tavalised on tavaliselt mugavamad.
Istmed on polsterdatud kabriolettnahast, mis kuumeneb päikese käes vähem (aga kui mõelda valgele, nagu Z4 testis, pole selliseid probleeme üldse) ja sees kasutatavad materjalid on suurepärased (toodang veidi väiksem ). Rooli taga õige koha leidmine (kui istmed teile sobivad) on lihtne, kõik lülitid on käeulatuses, rool on paraja suurusega, kuid jookide hoidmiseks pole piisavalt ruumi. ...
See Z4 on tegelikult omamoodi kahepaikne. Ühest küljest tundub mulle, et tahaksin olla sportlik rodster (manuaalkäigukast, suurepärane šassii ja mootor), teiselt poolt soovin, et saaksin mind igapäevaselt pikematel reisidel kasutada ( kõva kattega, madal müratase). ... Nüüd peate lihtsalt otsustama, kas see tähendab, et ta pole kummaski neist rollidest nii hea, nagu oleks ta mõeldud ainult üheks, ja see teeb teile liiga palju muret või on ta mõlema jaoks piisavalt hea, et temale loota. . Avto Magazin valis teise variandi.
Näost näkku. ...
Vinko Kernc: Sellise mootoriga Z4 sisse istudes saab jälle selgeks: selliseid mehaanikaid saab ainult nagu Bimvis - Bimvis. Mitte kusagil mujal (varuautode hulgas) ei leia mehaanikuid, kes juhiga nii seltskondlikud oleksid; isegi manuaalkäigukast on seekord suurepärane. Selle BMW sees on aga liiga kitsas (eriti kiirete roolipöörete jaoks) ja ilmselt mitte just kõige parem disaini poolest. Eriti tagantpoolt. Kui see üldse oluline on. .
Kui palju see eurodes maksab
Testige auto tarvikuid:
Metallvärv 731
Pakendi disain puhas valge 2.508
18 "valuveljed 1.287
Katuse sisemus antratsiit 207
Parktronic ees ja taga 850
Aktiivne püsikiiruse hoidja 349
Väliste tahavaatepeeglite automaatne hämardamine
Automaatne tumenev tahavaatepeegel 240
Vihmasensor 142
Ray pakett 273
ISOFIX 98
Soojendusega esiistmed 403
Multifunktsionaalne rool 164
Automaatne kliimaseade 632
Tuulekaitse 294
Veluurvaibad 109
Hoiukott 218
Transpordikarp koos hoiukotiga 229
Raadio BMW Professional 229
Telefoni ettevalmistamine 905
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
BMW Z4 Roadster sDrive30i
Põhiandmed
| Müük: | BMW GROUP Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 46.400 € |
| Testimudeli maksumus: | 56.835 € |
| Võimsus: | 190 kW (258 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 5,8 s |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 8,5l / 100km |
| Garantii: | 2-aastane üldgarantii, 5-aastane mobiiligarantii, 3-aastane lakigarantii, 12-aastane roostegarantii. |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
Tehniline teave
| mootor: | 6-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - pikisuunas ette paigaldatud - ava ja käik 88 × 85,0 mm - töömaht 2.996 cm? – kokkusurumine 10,7:1 – maksimaalne võimsus 190 kW (258 hj) kiirusel 6.600 p/min – keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 18,7 m/s – erivõimsus 63,4 kW/l (86,2 hj / l) – maksimaalne pöördemoment 310 Nm kiirusel 2.600 p/min. min - 2 nukkvõlli peas (ketis) - 4 klappi silindri kohta. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab tagarattaid - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 4,498 2,005; II. 1,313 tundi; III. 1,000 tundi; IV. 0,809; V. 0,701; VI. 4,273; – diferentsiaal 8,5 – veljed 18J × 225 – rehvid ees 40/18 R 255 W, taga 35/18 / R 1,92 W, veereulatus XNUMX m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 5,8 s - kütusekulu (ECE) 12,4/6,2/8,5 l/100 km, CO2 emissioon 199 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | rodster - 2 ust, 2 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, lehtvedrud, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, vedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised kettad, ABS, mehaaniline manuaalne tagarattapidur (istmete vahel vahetamine) - hammaslatt-rool, roolivõimendi, 2,6 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | Tühi sõiduk 1.490 kg - Lubatud täismass 1.760 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: ei kehti, ilma piduriteta: ei kehti - Lubatud katusekoormus: ei kehti. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.790 mm, eesmine rööp 1.511 mm, tagumine rööp 1.559 mm, kliirens 10,7 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.450 mm - esiistme pikkus 530-580 mm - rooli läbimõõt 360 mm - kütusepaak 55 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht mõõdeti standardse 5 Samsonite kohvrit sisaldava AM -komplektiga (kokku 278,5 l): 2 tükki: 1 lennukikohver (36 L), 1 seljakott (20 L). |
Meie mõõdud
| T = 24 ° C / p = 1.244 mbar / suhteline vl. = 21% / Rehvid: Bridgestone Potenza RE050A ees 225/40 / R 18 W, taga 255/35 / R18 W / Läbisõit: 12.170 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,3s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,5 aastat ( 157 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 6,1 / 8,3ndad |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 9,3 / 10,0ndad |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (ME.) |
| Minimaalne tarbimine: | 9,1l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 15,9l / 100km |
| testi tarbimine: | 12,2 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 59,8m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 36,0m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 57dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 68dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 66dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 65dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 70dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 68dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 67dB |
| Tühikäigu müra: | 37dB |
Üldine hinnang (340/420)
Selline Z4 on ühelt poolt sportlane ja teiselt poolt nautija. Mehaanika on tipp-topp, kuid kahjuks on töötlus veidi üleval, eriti katusega. Kuid raha eest oleks teil raske leida roadsteris rohkem sõidurõõmu.
Välimine (14/15)
Roadster peaks täpselt selline olema: sportlik, pika nina ja lühikese tagaosaga ning samal ajal ühilduv tõstetud või langetatud katusega.
Interjöör (91/140)
Ruumid on üllatavalt head, tuul pole tugev. Pagasiruum on endiselt üsna kasulik.
Mootor, käigukast (62
/ 40)Bensiinimootori helimugavus ja viimistletus on iseenesest, manuaalkäigukast on parimal juhul.
Sõiduomadused (65
/ 95)See pole nii raske, kuid sellel on siiski suurepärane positsioon maanteel. Pidurid on suurepärased.
Performance (30/35)
Kiire, kuid samas lubab käikude vahetamisel palju laiskust, kuna pöördemomenti on piisavalt.
Turvalisus (37/45)
Reisijate ohutuse eest hoolitsetakse hästi ja DSC saab kõrvaldada.
Majandus
Hind pole madal ega ka väärtuse kaotus. Selline kabriolett pole mõeldud neile, kes peavad mõtlema kuludele või hinnale.
Kiidame ja heidame ette
mootor
Edasikandumine
positsioon maanteel
heli
vorm
Varustus
tootmine
puudub mehaaniline diferentsiaalilukk
pagasiruumi ligipääsetavus katuse allakeeramisel
