Bugatti Veyron Vitesse vs Pagani Huayra: titaanid – Auto Sportive

Isale isegi meeldiks: see oli Harry kommentaar.

"Ka mina arvan nii," vastan ma kiviseinale istudes, kust avaneb vaade Marseille'le ja Vahemerele. "Võib-olla andis ta kümneaastase vaikimisvande ja jättis ühe päeva vahele, et teda austada, kuid siiski võin kihla vedada, et ta tuleb ikkagi imestusega välja."

Ilma selleta ei saa. Esmakordselt tõuseb tahhomeetri õhuke punane nool otse üles, et vaadata taevast 4.000 juures ja neli turbiini tulistavad õhku taevasse. 16 silindrit, ülekoormus on nii liialdatud, et ükskõik kui lihvitud sa ka poleks, ei saa sa muud kui konksu tõmmata. Ma tean, et see on nii: see oli ka minuga. See on tahtmatu reaktsioon, näiteks põletades ennast ja eemaldades käe automaatselt. Kui istute kuulipilduja käivitamisel rooli taga, võtate spontaanselt jala gaasilt maha, justkui enesekaitseks. Bugatti Veyron, siin oma lõplikus versioonis Grand Sport Vitess alates 1.200 hj, on see absurdselt kiire.

Kuid kiire ei pruugi olla lõbus. Tee äärde on pargitud auto, millega saab Veyronile paar õppetundi anda. See on üks väheseid hüperauto võimeline sammu pidama võimsa Bugattiga. Kiirenduses näeb see välja nagu Boeingi õhkutõus. seal Pagani Huayra tal on "ainult" 730 hj, kuid samal ajal on selle kaal 600 kg väiksem. See on täiuslik kaasaegne hüperauto, mida kõik tootjad peaksid teoreetiliselt võrdlema, nii heas kui halvas. Ma ütlen “teoreetiliselt”, sest siiani pole ta kunagi kohtunud Veyron Grand Sport Vitessega. Kui aus olla, pole ühelgi autol veel võimalust end Vitesse'is proovile panna, seega on see tõeline uudsus.

Võistluse korraldus valmistas peavalu isegi meile EVO-s, kes me oleme teoreetiliselt nende asjadega harjunud. See pidi toimuma eelmisel nädalal Itaalias, kuid pärast kuu aega mõlema maja veenda, et see on suurepärane idee, otsustas ilm meie peo viimasel hetkel tugeva vihma ja isegi rahega ära rikkuda. Ma arvan, et see on jumalateotajate karistus... Bovingdon, Metcalfe ja Dean Smith ei saanud teha muud, kui istuda ja vaadata vihma. Kaks päeva hiljem läksid nad koju ja kõik tundus olevat kadunud. kuid Metcalfe ei armasta kaotada ja pärast kolme päeva telefonis veetmist õnnestus tal meid siia Lõuna-Prantsusmaale tuua koos teise Vitesse ja teise Wyre'iga imelisele teele ja ennekõike ereda päikesega. taevas.

Harry ja mina ootame Deanit meiega üüritud Seat Alhambras. Isegi päikselise ilmaga puhub rannikult pöörane tuul, nii tugev, et ma ei saa jätta Vitesse varjupaika.

Piisab ukse avamisest, et mõista, et tegemist on ebatavalise autoga: see näide on auto, mis purustas Era-Lessienis 408,84 km/h kiirendades maailmarekordi, ja tõestamaks, et see on hõbedase tindiga aknalaual. , see on auto allkiri Anthony Liumis viis ta sel päeval võidule.

Lähen allkirjast mööda aknalaual ja ma istun edasi oranž istesukeldudes fotodesse, mis tundub natuke igav interjöör. Kuid otseülekandes on see täiesti erinev: see on kajut, mis on väärt kõiki neid 2 miljonit eurot. sellega võrreldes tundub uus Audi A8 igav ja provintslik. Sellel pole puuteekraane ega imelikke vidinaid. Veyron, lihtsalt täiuslikkus ja luksus, millest õhkub iga rida ja iga detail. See on ka auto, mida on mõnus katsuda: kui libistate sõrmedega üle keskkoha rool,alumiinium näeb välja nagu siid. Kroon annab nahale ainulaadse aistingu: kui sulgete silmad, tundub, et see puudutab midagi seemisnaha ja neopreeni vahel.

Peale nende Fari pikk ja kitsas - mis pole eriti hea - isegi väliselt Veyron Grand Sport tunnistaja see annab edasi sama vedela siidisuse tunde, mis muudab selle veelgi agressiivsemaks ja liialdatumaks Huayra parkis tema taha. Ma saan aru, miks paljudele ei meeldi Veyroni näiline kainus ja miks nad seda ei tee. vihmaveetorud raketilt Pagani и peeglid nagu daam väga õhukestel vartel, omandavad nad veelgi rohkem võlu, kuid kui näete, elab see seal Bugatti on erakordne võime teid igaks juhuks hüpnotiseerida superauto endast lugupidav.

Lõpuks saabub Smith koos astmahaige Alhambraga ja on üllatunud meie valitud teest. Meil oli vaja kohta, mis oleks piisavalt lähedal Paul Ricardi rajale Bugatti samuti teeb ta rajal mõningaid demonstratsioone (Andy Wallace'i käe läbi) ja peab sinna pärastlõunal tagasi tulema. Valisime kauni D2 tee Gemenosest ida poole: see näeb välja nagu kiirtee, mida ümbritsevad rohelised künkad. Dean Smith palub meil kahekesi tänaval kõndida superauto tee mõned sugestiivsed fotod ja kuna ümberpööramiseks on piisavalt vähe punkte, peame Harryga koos Deani rahuldamiseks mitu kilomeetrit sõitma.

Alla 3.500 p / min on Vitesse väga lihtne sõita. Valimise teel võimu, saate hoida vähemalt 1.000 hj varu. kui sõidate kiiresti, kuid rahulikult ja rahulikult. Sõitmine on puhas ja see on roolimine see on täpne ja täpsem kui aktsia Grand Sport. Ta on nii rahulik ja reserveeritud, et millal turbo lõpuks hulluks minnes oled veel rohkem uimane. Kui te gaasipedaali teisel positsioonil alla 3.000 p / min, sõidab Veyron nagu pöörane, kuid teate, et sellel on veel palju pakkuda: parim on alles ees. Hoidke jalg all, kui nõel on pööretel 3.500 p / min, kuulete turbode lööki ja kiirusel 3.750 p / min! Maailm pöörleb tagurpidi ja pöörab pead, kuna 1.500 Nm pöördemoment viib teid silmapiirile. See on pidev ja järkjärguline tõuge, mis surub teid istmele ja võtab hinge kinni kuni järgmise vahetuseni. Kui te seda kõike esimest korda proovite, ei suuda te räpasele sõnale vastu panna (me rääkisime sellest juba), vaid alles siis, kui kiirendus võimaldab teil hinge tõmmata.

Sellisel teel, mis on täis selliseid pöördeid, pole palju ruumi kiirendamiseks, kuid see suurendab ainult võimalust avada gaas ja saada lühikesed, kuid eredad kaadrid vastu silmapiiri. Kõigis neis kurvides peate pidurdama, sisse lööma ja seejärel uuesti gaasi avama, kuni jõuate järgmisesse kurvi ja see kordub. Olenemata sellest, kas see on pikk või lühike, jätab kiirendus endiselt hingetuks ja soovib kogemust võimalikult kiiresti korrata.

Liikvel ei paista Veyronil sellega palju probleeme olevat lahtiselt, aga sisse pidurdamine raskendab. Keskpedaali vajutades on peaaegu võimatu mitte paanikasse sattuda, sest – välja arvatud juhul, kui sõidad F1-ga oma töö pärast – on väga raske jälgida pidurdusteekonda sellistel hulludel kiirustel ja selliste liialdatud hobujõududega. Kui vajutate tugevalt pidureid, tunnete, kuidas Vitesse raskus liigub märkimisväärselt edasi, püüdes vägeva jõule vastu seista. W16 selja taga, aeg -ajalt ABS -ist välja piilumas. Asi pole selles, et pidurid poleks parimal tasemel, vaid lihtsalt tõmbad kahetonnise looma ohjad käest.

Tundub, et aeg lendab ja peagi peame naasma Paul Ricardi juurde, et planeerida pärastlõuna. Veyron: Otsustan rooli istuda Pagani. Kummalisel kombel on Huayra kergem ja õhulisem, isegi kui Veyron on see, millel pole katust. Võrreldes Bugatti püstise istmega on Pagani sõiduasend suurem sport, kergelt kallutatud istmelt on nähtavad klaasist katusepaneelid, mille kaudu päike sisse tuleb ja valgustab interjööri valgusega.

Keeran võtit ja kahe turboga V12 ta ei kiirusta ärkama. Kui ma tõmban vasakut reketit Kiirus võtab paar sekundit aega, et otsustada, kas kuuletuda või mitte, ja asuda kõigepealt võitlusse. Enne elektroonika käivitamist kulub mootoril mitu pööret. Sidur ja lõpuks lahkume. Vaadates peeglist läbi tuuleklaasi (mitte akna), näen seljal Veyronit. Huayral märkate kohe kindlat rooli. IN rool lameda põhja ja nahast krooniga on see üsna inertne ja keerab kõvasti, eriti kitsastes kurvides, kus on tunda võitlust, mis on sellise auto jaoks üsna ootamatu. Jethro on sellest hästi teadlik, tal oli kaks sellist kätt, kui ta Huayra esitlusele viis. Kummalisel kombel, kuid meie õnneks osutus Ecotis osalenud inimene palju paremini juhitavaks.

Pedaali esialgsel käigul on ebameeldiv tupik, mis põhjustab mõningast viivitust hetkest, mil võtate jala gaasipedaalilt maha, ja piduri tööle hakkamise vahele. Probleemi on võimalik osaliselt lahendada kanna abil (isegi kui see pole tegelikult kellegi eriala) ja õnneks muudab pedaalide paigutamine selles mõttes ülesande lihtsamaks (võrreldes Veyroniga, kus need on nihutatud auto keskosa külg rattakaare ees) ... Kui aga surnud keskusest üle jõuate, on piduripedaal progressiivne ja reageerib ning näib teile ütlevat, kui täpselt klotsid kettaid lihvivad.

Gemenos linna poole laskudes tee sirgub veidi ja Huayra ta hakkab end kergemini tundma, leiab oma rütmi. Võrreldes Veyron, juhend on elastsem ja peatamised neil on rohkem sõitu: kurvides on tunne, et auto toetub rohkem välisele esirattale. Kui olete üle saanud kummalisest ülekantud tundest roolimine raske, le Pirelli rehvid esirattad tekitavad tunde, nagu töötaksid, aga nagu ütleb Harry: "Rooli kaal on nagu udu, mis varjab ja takistab teil selle tundlikkust täielikult näha."

Aga mis teid kõige rohkem šokeerib (ma ei usu, et ma kirjutan, aga see on ka kõik!) Kas see on see Huayra see ei tundu eriti kiire. Ma tean, et see kõlab hullumeelselt, aga pärast 1.200 hj selga löömist. BugattiPagani lineaarsem veojõud pole nii intuitiivne. Tundub, et see kannatab vähem turbulentsi kui Veyronkuid erinevus seisneb selles, et Pagani energiavarustus sarnaneb natuke ruumi aeglase valgustamisega, samas kui Veyronil on lühike paus ja seejärel pimestav välk. Vitesse'ist väljudes on Harry sama üllatunud kui mina kahe auto vahelises sõidus.

Veyron on neljaks tunniks kadunud. Tundub terve igavik, kuid lõpuks tuleb ta tagasi meie juurde koos Peter Reidiga (Huayra väga abivalmis omanik, ainus olemasolev parempoolse rooliga auto), kes vahepeal aimu sai, et Bugattiga sõita. selgem kui auto, mille vastu Pagani teda näeb.

Kui pärast Huayra proovimist hüppan Veyronisse, et naasta meie mäenõlvadele, tundub selle käsitlemine veelgi täpsem ja harmoonilisem. Eriti hämmastav on topeltsidur. Manööverdamiskiirusel on see natuke keeruline, kuid pärast kerget kiiruse suurenemist muutub see siledaks ja tundub, et tantsib käikude vahel. Isegi kui vajutate nööpnõela haaramiseks alla, siis on käik nii puhas, et te ei tunne vähimatki tõmblust.

Kui läheneme D2 lõpule, hakkavad siin -seal ilmuma värviliste lillede laigud ja libisemismärgid (millest paljud satuvad rohu sisse või vastu kiviaeda), muutes selle tee eriliseks. Valmistudes selleks, mis ees ootab, langetan vaistlikult pea, kui minu taga olev koletis uriseb. Kriitika hulgas, mida esialgu Veyronile esitati, oli kriitikat ka mitte eriti terava heliriba pärast, kuid müra ilma katusepaneelita. mootor tungib salongi. Esialgu kuulete ainult sügavat koobast haukumist 8.0, kuid kui turbiinid ärkavad, löövad kaks ülemist tuulutusava sisse, imedes sisse rannalainet meenutava heli.

Dean tahab jäädvustada kaks pööret XNUMX väljuvat autot, nii et me Harryga hüppame oma kahe vastase peale ja hakkame uuesti ringi tiirutama. Kohta Huayramille eeliseks ei ole avatud katus, müra lõpetamine see on vähem kuuldav kui Vitesse'il, kuid kui vajutate akna alla laskmiseks käsipiduri taga olevat lülitit (mitte seda, mis on uksel ...), saate nautida tagaist õhuvõtuavast tulevat "imemise" orkestrit rattakaar. Ühelgi autol pole hingematvat heliriba ega Carrera GT või Zonda kõrgust, kuid selle suruõhu kakofoonia keskel istudes on midagi põnevat.

Omanik Peter seisis Smithi kõrval, et teha mõned pildid, nii et ma kõnnin paremale ülesmäge, et võtta sekund ettevaatlikult. Auto paneb kaalu välimisele esirattale, kõik on kontrolli all: avan järk -järgult gaasi, kiirus suureneb, heli suureneb. Mingil hetkel järsku tagumised rattad libisevad ja lähevad minema ning avastan end kohe imelisest traaversist, kus on üle miljoni euro maksev hüperauto, hüperauto, mille omanik mind jälgib ... Õnneks saan triivida edasi. pole probleemi, aga niipea, kui ma tee ääres peatun, ütleb Dean raadiost mulle, et muide, ta ei vaja enam fotosid ...

Mu süda lööb kiiresti, kui ust avan: kujutan juba ette, et Peetrus jookseb haukuma ja mõtleb, miks ma nii tegin. Õnneks tundub ta aga mõistvat: naeratab ja ma ei lakka vabandamast. "Ära muretse, need rehvid pole minu omad. Soovi korral saate seda teha ka terve päeva! ” Mina isiklikult muretsesin rohkem süsiniku ja kivimite võimaliku lähikokkupõrke pärast, kuid mul on hea meel, et ta seda ei märganud.

Mida rohkem ma Paganiga sõidan, seda rohkem saan aru, et kui soovite lihtsalt proovida ja uurida selle piiramatuid võimalusi, peate olema valmis laskma rehvidel suitsetada ja riskima, isegi sirgel, kui teel on takistusi . kalle. Huayra abil pole teil kunagi täpset kontrolli selle üle mootor seega atmosfääriline paar see edastatakse lainetena ja teie ülesanne on see peatada. Õnneks, kuigi esirattad võivad sekundiga veojõu kaotada, samm Huayra on piisavalt pikk, et vältida äkilist trajektoorilt väljumist, ja kui te oma käest kinni võtate, saate seda hoida. Ja lõbutseda.

Võrdluseks on Veyroniga kõverad väga lihtsad. IN roolimine see on nii täpne ja nii lihtne panna auto soovitud trajektoori järgima, et pole millegi pärast muretseda. Bugattona kükitab alati taga ja on valmis kurvidest välja tulema ning ainult naastu kõverad võimaldavad teil hullumeelse sirge ja järgmise vahel hinge tõmmata.

Mõnes mõttes iseloomustab neid kahte masinat kõige enam veojõud. Pagani on alati veojõu kaotamise äärel, samas kui Veyronil on palju müüa. Harryle Paganis järgnedes on selge, et käänulistel teedel on Bugatti oluliselt kiirem kui Paganid, tänu eelisele, mis tal on köie otsa ja kurvist väljumise vahel. Seal, kus Huayra (aga ma arvan, et sama on ka Venomi või Ageraga) on sunnitud enne oma jõu mahalaadimist pausi tegema, jõuab Veyron lihtsalt köisipunkti ja ajab sealt läbi kõik oma hobused. • neli ratast maksimaalse efektiivsusega. Aeg -ajaltESP lülitub sisse, kuid see süsteem on nii nähtamatu, et te isegi ei kahtlusta, et see segab.

Sirgetel lõikudel tormame Harryga mõne juurde Drag Race väga paljastav alates teisest. Isegi kuumade rehvide korral, kui ma gaasipedaali matan, võitleb Pagani natuke taga, isegi kui lõpuks õnnestub tal haaret hoida ja Bugattiga sammu pidada. Aga kui kõike kordame külmade rehvidega, teeb Huayra natuke rohkem pingutust ja selleks ajaks, kui see lõpuks veojõu saab, on Veyron juba läinud.

Kui päike loojub Marseille'i taha ja Dean Smith pakib varustust kokku, jätab Harry, tõeline härrasmees, mulle valida, millise autoga hotelli naasta. Ja selles peitub probleem, selle testi tõeline tuum: kui valik on antud, millisele panustaksite? Hingemattev Huira on tõeline kiusatus. Laial ja siledal teel leiab see oma hämmastava tempo ja kui oled piisavalt julge, võid proovida selle 730 hobujõudu taga taltsutada. Probleem on selles, et turbo takistab lineaarset ja prognoositavat kohaletoimetamist.

Inimesi paelub tavaliselt kiirus, mida Grand Vitesse suudab saavutada. Ma ei suutnud täna ületada 240 km/h, kuid need 170 km/h, mis tema tegelikust tippkiirusest alla jäid, ei takistanud mul lõbutsemast. Minu meelest saab Veyroniga sõita isegi 150 tunniga ja seda kõike nautida, sest selle teeb nii ainulaadseks ja eriliseks asjaolu, et selle nautimiseks ei pea väga pikka sirget läbima. See absurdne sekundiline kiirendus, mis surub teid oma istmele, kui libistate alla käänulisel teel, nagu D2, koos äkiliste konaruste, kividega, mis muudavad sõidutee tihedamaks ja eksimisruumi pole, on kogemus, milleks pole midagi muud. Kiire tähendab lõbusat.

Kokkuvõtteks: kumma ma valiksin, et naasta öösel meeletu kiirusega oma hotelli põneval ja väljakutsuval teel? Ootamatult lähen seekord Veyroni juurde.