Mis vahe on pihusti ja karburaatori vahel

Sisepõlemismootori silindrite töömahu täitmiseks põleva seguga on erinevaid võimalusi. Bensiini õhuga segamise põhimõtte kohaselt saab need tinglikult jagada karburaatoriks ja sissepritseks. Nende vahel on põhimõttelisi erinevusi, kuigi töö tulemus on ligikaudu sama, kuid ka doseerimistäpsuses on kvantitatiivseid erinevusi.

Allpool käsitleme bensiinimootori toitesüsteemi eeliseid ja puudusi üksikasjalikumalt.

Karburaatori mootori tööpõhimõte

Silindris põlemistingimuste loomiseks tuleb bensiin segada õhuga. Atmosfääri koostis sisaldab hapnikku, mis on vajalik bensiini süsivesinike oksüdeerimiseks suure hulga soojuse vabanemisega.

Kuumade gaaside maht on palju suurem kui algsel segul, kaldudes paisuma, nad suurendavad survet kolvile, mis surub väntvõlli väntvõlli ja paneb selle pöörlema. Seega muudetakse kütuse keemiline energia autot juhtivaks mehaaniliseks energiaks.

Karburaatorit on vaja bensiini peeneks pihustamiseks ja selle segamiseks silindrisse siseneva õhuga. Samal ajal doseeritakse kompositsiooni, kuna normaalseks süttimiseks ja põlemiseks on vaja üsna ranget massikoostist.

Selleks on karburaatoritel lisaks pihustitele endile mitu doseerimissüsteemi, millest igaüks vastutab teatud mootori töörežiimi eest:

• peamine annustamine;
• tühikäigu süsteem;
• käivitusseade, mis rikastab segu külmal mootoril;
• kiirenduspump, mis lisab kiirendamisel bensiini;
• energiarežiimide ökonostaat;
• ujukikambriga tasemekontroller;
• mitmekambriliste karburaatorite üleminekusüsteemid;
• mitmesugused ökonoomisaatorid, mis reguleerivad ja piiravad kahjulikke heitmeid.

Mida keerulisem on karburaator, seda rohkem on selles selliseid süsteeme, tavaliselt juhitakse neid hüdrauliliselt või pneumaatiliselt, kuigi viimastel aastatel on hakatud kasutama elektroonikaseadmeid.

Kuid põhiprintsiip on säilinud - õhu- ja kütusejugade ühisel tööl tekkinud kütuseemulsioon tõmmatakse vastavalt Bernoulli seadusele läbi pihustite kolbide poolt sisseimetud õhuvoolu.

Sissepritsesüsteemi omadused

Peamine erinevus pihustite või täpsemalt kütuse sissepritsesüsteemide vahel oli rõhu all oleva bensiini tarnimine.

Kütusepumba roll ei piirdu enam ujukikambri täitmisega, nagu see oli karburaatoris, vaid on saanud aluseks düüside kaudu sisselaskekollektorisse või isegi otse põlemiskambritesse antava bensiini koguse doseerimisel.

On mehaanilisi, elektroonilisi ja segasissepritsesüsteeme, kuid neil on sama põhimõte - kütuse kogus töötsükli kohta on arvutatud ja rangelt mõõdetud, see tähendab, et õhuvoolu kiiruse ja bensiini tsükli kulu vahel puudub otsene seos.

Nüüd kasutatakse ainult elektroonilisi sissepritsesüsteeme, kus kõik arvutused teeb mikroarvuti, millel on mitu andurit ja mis reguleerib pidevalt sissepritseaega. Pumba rõhk hoitakse stabiilsena, nii et segu koostis sõltub unikaalselt pihustite solenoidklappide avanemisajast.

Karburaatori eelised

Karburaatori eeliseks on selle lihtsus. Isegi kõige primitiivsemad konstruktsioonid vanadel mootorratastel ja autodel täitsid regulaarselt oma rolli mootorite jõuallikana.

Ujukiga kamber kütusejoa rõhu stabiliseerimiseks, emulgaatori õhukanal õhujoaga, pihusti difuusoris ja kõik. Kuna nõuded mootoritele kasvasid, muutus disain keerulisemaks.

Põhimõtteline primitiivsus andis aga nii olulise eelise, et karburaatorid on kohati säilinud siiani, samadel mootorratastel või maastikusõidukitel. See on töökindlus ja hooldatavus. Seal pole midagi lõhkuda, ainsaks probleemiks võib saada ummistus, kuid karburaatori saab lahti võtta ja puhastada igas olukorras, varuosi pole vaja.

Pihusti eelised

Kuid mitmed selliste pihustite puudused viisid järk-järgult pihustite ilmumiseni. Kõik sai alguse lennunduses tekkivast probleemist, kui lennukite riigipöörde või isegi sügava veeremise ajal keeldusid karburaatorid normaalselt töötamast. Lõppude lõpuks põhineb nende viis düüsidele antud rõhu säilitamiseks gravitatsioonil ja see jõud on alati suunatud allapoole. Sissepritsesüsteemi kütusepumba rõhk ei sõltu ruumilisest orientatsioonist.

Injektori teine ​​oluline omadus oli segu koostise doseerimise kõrge täpsus mis tahes režiimis. Karburaator pole selleks võimeline, kui keeruline see ka poleks ja keskkonnanõuded kasvasid iga aastaga, segu pidi täielikult ja võimalikult efektiivselt läbi põlema, mida nõudis ka efektiivsus.

Täpsus omandas erilise tähtsuse katalüüsmuundurite tulekuga, mis põletavad heitgaasis kahjulikke aineid, kui halva kvaliteediga kütuse reguleerimine põhjustab nende rikke.

Süsteemi suure keerukuse ja sellega seotud töökindluse vähenemise kompenseeris kuluvaid osi mittesisaldavate elektroonikakomponentide stabiilsus ja vastupidavus ning kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad luua piisavalt töökindlaid pumpasid ja düüsid.

Kuidas eristada sissepritseautot karburaatorist

Salongis võib kohe märkida karburaatori käivitussüsteemi juhtnupu olemasolu, mida nimetatakse ka imemiseks, kuigi on ka startereid, kus see nupp puudub.

Monosissepritseseadet on väga lihtne karburaatoriga segi ajada, välimuselt näevad need väga sarnased. Erinevus on kütusepumba asukohas, karburaatori juures asub see mootoril ja pihusti juures kustutatakse gaasipaagis, kuid üksikuid sissepritseid enam ei kasutata.

Traditsiooniline mitmepunktiline kütuse sissepritse on määratletud ühise kütuse etteandemooduli puudumisega, seal on ainult õhuvastuvõtja, mis varustab õhku filtrist sisselaskekollektorisse, ja kollektoril endal on elektromagnetilised düüsid, üks silindri kohta.

Ligikaudu sarnaselt on korraldatud ka kütuse otsesissepritse, ainult seal on düüsid ploki peas nagu süüteküünlad ja kütus antakse läbi täiendava kõrgsurvepumba. Väga sarnane diiselmootorite toitesüsteemiga.

Juhi jaoks on sissepritsesüsteem kahtlemata õnnistuseks. Käivitussüsteemi ja gaasipedaaliga pole vaja täiendavalt manipuleerida, elektrooniline aju vastutab segu eest mis tahes tingimustes ja teeb seda täpselt.

Ülejäänute jaoks on oluline pihusti keskkonnasõbralikkus, väljalaskesüsteemist eraldub keskkonda praktiliselt vaid suhteliselt kahjutu süsihappegaas ja veeaur, seega on autode karburaatorid pöördumatult minevik.