Mis vahe on kuumadel ja külmadel süüteküünaldel?
Sisu
Teave süüteküünla hõõgväärtuse kohta, mis määrab, kas süüteküünal on "kuum" või "külm", oli umbes pool sajandit tagasi väga väärtuslik. Nüüd on probleemi asjakohasus mõnevõrra vähenenud, kuna autole paigaldatakse need küünlad, mille tootja on heaks kiitnud, või nende vastavust tagavad varuosade ristkataloogid.
Kuid teema ise on huvitav nii mootori tööteooria, selle konkreetse rakenduse jaoks täpsema reguleerimise seisukohalt kui ka kõigile, kellele meeldib mõista ja täpsustada tehase soovitusi.
Mille poolest süüteküünlad erinevad?
Kuumade ja külmade küünalde määratlused pandi just ülal jutumärkidesse, kuna need on äärmiselt tinglikud. Küünal ei saa päris külm olla, see pommitatakse kohe naftasaaduste ja muude süsivesinikega, misjärel tekib täielik süütetõrge.
Isepuhastuva läve juures on alati kuum, teine asi on see, kas see lävi nihkub mõnevõrra piki töötemperatuuri telge.
Küünla temperatuuriomadused sõltuvad paljudest teguritest:
- elektroodide ja isolatsioonimaterjalide omadused;
- isolaatori paigutuse geomeetria korpuse suhtes, see võib keermestatud osast välja ulatuda põlemiskambrisse või olla sellesse süvistatud;
- soojuse eemaldamise korraldamine väljaulatuvatest osadest plokipea korpusesse.
Sama süüteküünal võib olenevalt konkreetsest mootorist olla kas kuum või külm. Massdisaini lahenduste sarnasus viib aga tooted järk-järgult hõõgumisnumbri keskmise väärtuseni ning kõrvalekalded sellest võimaldavad liigitada toodet kuumaks või külmaks.
Kuum
Kuumadeks pistikuteks peetakse neid, mis soojenevad kiiresti, nii et neid ei visata külmkäivituse ega segu koostise kõrvalekallete ajal. Samuti põhjustavad need palju õlijääkidega mootorile vähem probleeme.
Vanemate mootorite puhul oli see väga oluline. Disaini ebatäiuslikkus, madal surveaste, segu moodustumise ebastabiilsus, eriti käivitusrežiimis, sundisid kasutama just selliseid süüteseadmeid. Vastasel juhul oleks mootorit madalatel temperatuuridel lihtsalt võimatu käivitada.
Madal surveaste ei võimaldanud küünaldel maksimaalse koormuse korral üle kuumeneda. Kuigi tuli võtta meetmeid näiteks sädemeallika paigutamiseks põlemiskambrisse.
Külm
Kui kuum pistik silindris üle kuumenes, ilmnes kõige ohtlikum probleemide allikas hõõgsüüte näol. Tavaliselt käivitab segu põlemise säde ja see antakse ette täpselt määratletud ajahetkel.
Kuid kuum osa põhjustab kohe süttimise, niipea kui selle tsooni ilmub enam-vähem sobiva koostise segu.
Kohe tekib detonatsioonilaine, põlemisfront puutub vastutakti kolviga kokku juba enne, kui see jõuab ülemisse surnud punkti. Pärast lühikest töötamist selles režiimis mootor hävib.
Kuid seeriamootorite kõrgete erivõimsusomaduste saavutamine ja isegi paralleelselt konkurentsivõimelise keskkonnasõbralikkuse ja efektiivsuse tagamisega suurendab süüteküünla soojuskoormus paratamatult tasemele, mis varem eksisteeris ainult sportmootoritel.
Seetõttu oli konstruktsiooniliselt vajalik ülekuumenemiskindlus ehk intensiivne soojuse eemaldamine. Küünlad läksid külmemaks.
Aga üle pingutada ka ei saa. Vaatamata kaasaegsete elektrooniliste sissepritsesüsteemide täpsele segudoseerimisele vähendab liiga külm pistik külma mootori käivitusomadusi.
Samal ajal väheneb selle vastupidavus, mistõttu on vajalik süüteseadmete täpne valik, mis põhineb mootori töötingimustel. Tulemus sisaldub tootekataloogi numbris. Kõik analoogid peavad kinnitama ühilduvust sellega.
Märgistusfunktsioonid
Küttenumber on tavaliselt kodeeritud tootja tähistuses. Koos muude omadustega geomeetrilised, elektrilised ja tunnuste olemasolu. Kahjuks pole ühtset süsteemi.
Et mõista, millised seadmed vastavad teiste tootjate analoogidele, vajate plaati, mida on lihtne leida. Sellel on tingimusliku helendusnumbri arvuliste väärtuste võrdlus. Sellistel uuringutel pole praktilist mõtet, välja arvatud mõned erandid.
Millal panna külmad ja kuumad süüteküünlad
Üks neist harvadest olukordadest on küünalde hooajaline valik kuma numbri järgi. Paljud mootoritootjad lubavad seda, näidates tabelile ühe või kahe punkti jaotuse.
See tähendab, et talvel võite panna kuumema küünla ja suvel naasta nimiväärtusele või isegi blokeerida, pakkudes kaitset hõõguva süttimise eest, kui kavatsete kuumas pikka aega kasutada maksimaalset mootori võimsust.
Sära numbri väärtus
Võite olla kindel, et NGK 5-6, Boschi 6-7 või Denso 16-20 hõõgumisastmega küünlad katavad enamiku tsiviilmootorite vajadused. Kuid isegi siin võivad tekkida küsimused.
Millises suunas võib arvu kasvamist lugeda, kui kriitiline on parameetri muutus minimaalse sammu võrra jne. Vastavustabel selgitab palju, kuid temperatuuriga on parem mitte katsetada.
Vajalik parameeter on juba ammu valitud, kataloogist on artikkel tellimiseks olemas ja kõik muu on väga riskantne. Isegi kui mootor säilib eelsüüteläve keskkonnas, võib süüteküünal ise kokku kukkuda ja selle killud tekitavad silindris kindlasti probleeme.
Mootori diagnostika vastavalt küünalde seisukorrale
Rikke olemuse kindlakstegemisel on alati soovitatav küünlad enne lahti keerata. Nende välimus ütleb palju, konkreetsed juhtumid on saadaval värviliste fotode kujul, mille kogud on võrgus hõlpsasti kättesaadavad.
Võib vaid lisada, et sageli pole huvitav isolaatori olek või värvus, vaid selle võrdlus naaberosaga. Eriti kui skanner osutab konkreetsele silindrile.
Üldiselt tähendab isolaatori tumenemine süsivesinike liigset kogust või ebapiisavat kuumutamist. Ja vastupidi, valge keraamikaga purustamine ja sulamine on ülekuumenemise märk.
Tuleb mõista, et konkreetsete põhjuste tuvastamine on keeruline diagnostiline ülesanne ja on ebatõenäoline, et diagnoos tehakse ainult värvi järgi.
Kui küünlad on oma ligikaudse ressursi välja töötanud ja odavate vask-nikli toodete puhul ületab see harva 10–20 tuhat kilomeetrit, võib nende välimus viidata mitte mootoriprobleemidele, vaid küünla enda kulumisele. Sellised detailid muutuvad loomulikult komplektis ja enamasti on tulemus meeldivalt üllatav.
