Mis on parem nelikvedu, ees või taga

Sõit autos on pöördemomendi ülekandmine mootorilt mis tahes rattale, millest saab seejärel ajam. Sellest tulenevalt hakkab kõigil sõidukitel olema selline oluline omadus nagu ratta valem, kus esimene number tähistab rataste koguarvu ja teine ​​​​sõitvate rataste arvu.

Kuid see kontseptsioon ei kajasta veel üht olulist auto šassii omadust, millised teljed juhivad osalise sõiduga, kas taga või ees? Kuigi nelikveoliste autode puhul 4 × 4 või isegi 6 × 6 pole see oluline.

Mis on nelikvedu, erinevused taga ja ees

Igal tüübil on oma eelised ja puudused, nii et need eksisteerivad endiselt suhtelises tasakaalus. Teoreetilisest vaatenurgast saadakse esi- või tagaveoline auto nelikveolisest autost, kui lihtsalt elimineerida ülekandeosad, mis edastavad veojõu ühele või teisele rattale. Tegelikult pole tehnoloogiat nii lihtne saavutada.

Nelikveolise sõiduki kohustuslikuks sõlmeks on jaotuskast ehk ülekandekast, mis jaotab pöördemomendi mööda telgesid.

Monoajamiga autodes pole seda vaja, kuid seda lihtsalt ei saa välistada, ülekandekast on integreeritud jõuallika üldskeemi, nii et kogu auto tuleb ümber paigutada.

Nagu ka vastupidisel juhul, kui algselt sama mudeli esiveoliste autode reale lisada nelikveoline modifikatsioon, toob see kaasa suuri komplikatsioone.

Paljud tootjad ei ürita isegi oma luukpäradele ja sedaanidele lisada 4 × 4 versiooni, piirdudes kliirensi suurendamise ja ristmodifikatsioonide jaoks mõeldud plastikust kerekomplektiga.

See kehtib ka üldise paigutuse kohta. Ajalooliselt paikneb esiveolistel sõidukitel jõuallikas risti mootoriruumi, käigukast on varustatud kahe esiratastele suunduva konstantse kiirusega liigenditega (CV-liigenditega) võlliga, mida samaaegselt juhitakse ja juhitakse.

Tagaveo puhul asub mootor koos kastiga vastupidi piki auto telge, seejärel läheb veovõll tagasillale. Nelikvedu saab mõlemal juhul rakendada erineva keerukusastmega.

Seade ja tööpõhimõte

Pöördemomendi edastamiseks kasutatakse ülekande moodustavate komponentide ja sõlmede komplekti.

See sisaldab:

• käigukast (käigukast), mis vastutab kogu ülekandearvu muutuste eest, see tähendab mootori võlli pöörlemiskiiruse ja veorataste kiiruse suhte eest;
• ülekandekast, jagades pöördemomendi etteantud suhtega (mitte tingimata võrdselt) veotelgede vahel;
• kardaanhammasrattad, millel on CV-liigendid või Hooke'i liigendid (ristid), mis edastavad pöörlemist erineva nurga all;
• veotelgede käigukastid, muutes lisaks pöörlemiskiirust ja pöördemomendi ülekande suunda;
• rattarummudega käigukaste ühendavad teljevõllid.

Kuidas nelikveoline auto Niva Chevrolet töötab

Nagu juba mainitud, paistsid kogu skeemide hulgast silma kaks peamist, mis on iseloomulikud põiki- ja pikisuunalistele jõuallikatele.

1. Esimesel juhul on ülekandekast kinnitatud käigukasti küljele, samas kui seda nimetatakse ka nurkkäigukastiks. Paigutuse põhjustel lastakse sellest läbi ühe esiratta veovõll, siin eemaldatakse moment tagasillale hüpoidülekandega käigupaari abil, mille puhul pöörleb 90 kraadi ja läheb mööda kulgevale kardaanvõllile. Auto.
2. Teist juhtumit iseloomustab ülekandekorpuse paigutus käigukasti väljundvõlliga samale teljele. Tagarataste kardaan asub koaksiaalselt ülekandekorpuse sisendvõlliga ja eesmised on ühendatud sama kardaanülekande kaudu, kuid 180-kraadise pöörde ja käiguga alla või külgsuunas.

Razdatka võib olla üsna lihtne, vastutades ainult hetke hargnemise eest, või keeruline, kui murdmaasõidu võime või juhitavuse suurendamiseks võetakse kasutusele lisafunktsioonid:

• demultiplier, st ülekäik pöördemomendi mitmekordistamiseks teel;
• keskdiferentsiaal, jaotades hetke antud proportsioonis;
• elektromagnetilised hõõrdsidurid, mis toimivad ajamitena käigukasti võimete automaatjuhtimise süsteemis;
• jõuvõtuvõllid lisaseadmetele.

4×4 masinate veotelgede käigukastid võivad keeruliseks muuta ka juhitavate diferentsiaalide või elektrooniliste sidurite olemasolu. Kuni sundlukudeni ja ühe telje eraldiseisva ratta juhtimiseni.

Nelikveo tüübid

Erinevates sõidurežiimides on väga kasulik pöördemomenti rataste vahel ümber jaotada, et tõsta ühelt poolt efektiivsust ja teiselt poolt murdmaavõimet. Veelgi enam, mida keerulisem on jõuülekanne, seda kallim see on, nii et erinevat tüüpi ja klassi masinatel kasutatakse erinevaid ajamiskeeme.

Püsiv

Kõige loogilisem oleks kasutada alati ja kõikides teeoludes nelikvedu. See tagab reaktsioonide prognoositavuse ja masina pideva valmisoleku olukorra muutusteks. Kuid see on üsna kallis, nõuab täiendavaid kütusekulusid ega ole alati õigustatud.

Püsiva nelikveo (PPP) klassikalist skeemi kogu selle lihtsuses kasutatakse vananenud Nõukogude autol Niva. Sellega on lühikese kardaani kaudu ühendatud pikisuunaline mootor, siis kast, käigukast, kust kaks võlli lähevad esi- ja tagasillale.

Tagamaks esi- ja tagarataste pöörlemisvõimalust erinevatel kiirustel, mis on kurvides kuival teekattel oluline, on ülekandekorpuses telgedevaheline vaba diferentsiaal, mida saab blokeerida, et vähemalt kaks veoratast saaks lahti. -tee, kui teised kaks libisevad.

Samuti on olemas demultiplikaator, mis sama kiiruse vähenemisega kahekordistab tõukejõudu, mis aitab suhteliselt nõrgale mootorile suuresti kaasa.

Veoratastel on alati pöördemoment, kuni üks neist seiskub. See on seda tüüpi ülekande peamine eelis. Pole vaja mõelda selle käsitsi mobiliseerimisele ega luua keerulist automatiseerimist.

Loomulikult ei piirdu PPP kasutamine ühe Nivaga. Seda kasutatakse paljudel kallitel premium-autodel. Kus emissiooni hind tegelikult ei oma tähtsust.

Samal ajal tarnitakse edastust suure hulga täiendavate elektrooniliste teenustega, peamiselt selleks, et parandada juhitavust liigse võimsusega, skeem võimaldab seda.

Täis- või osalise tööajaga nelikvedu: kuidas need erinevad ja milline neist on parem?

Automaatne

Täiendava veotelje ühendamisel automaatikaga on palju versioone, eristada saab kahte konkreetset skeemi, mida kasutatakse BMW-l ja paljudel muudel lisatasudel, ning masskrossoveritele omane sidur tagarattaveos.

Esimesel juhul määratakse kõik elektroonilise ajamiga razdatka siduritele. Seda õlis töötavat sidurit kinnitades või lahustades on võimalik momentide jaotust mööda telgesid laias vahemikus muuta.

Tavaliselt võimsa mootoriga käivitamisel, kui peamised vedavad tagarattad hakkavad libisema, ühendatakse nende abistamiseks esirattad. On ka teisi ümberjaotusalgoritme, need on juhtmega ühendatud juhtseadmete mällu, mis loevad arvukate andurite näitu.

Teine juhtum on sarnane, kuid peamised rattad on ees ja tagumised on lühiajaliselt ühendatud kardaanvõlli ja silla käigukasti vahelise haakeseadise kaudu.

Sidur kuumeneb kiiresti üle, kuid see ei tööta eeldatavasti pikka aega, lihtsalt vahel tuleb libedal teel või raskes kurvis autot kergelt üle tagasilla lükata. Nii on ehitatud peaaegu kõik 4 × 4 modifikatsiooni crossoverid.

Sunnitud

Lihtsaim ja odavaim nelikveo tüüp, mida kasutatakse kommunaalmaasturites, mille alaline töökoht asub väljaspool kõnnitee. Tagasild toimib pideva veoteljena ja vajadusel saab juht esitelje sisse lülitada, kõvasti, ilma diferentsiaalita.

Seetõttu peab kõval pinnal auto olema tagaveoline, muidu saab käigukast kahju. Kuid sellistel masinatel on suur ohutusvaru, neid on lihtne ja odav remontida.

Paljudel imporditud pikapitel ja linnamaasturitel on sellised modifikatsioonid, mis on mõnikord kallimad ja keerukamad täiustatud valikuliste ajamite versioonides.

4WD (4×4) plussid ja miinused

Miinus tegelikult üks - emissiooni hind. Kuid see ilmub kõikjal:

• algselt on auto raskem, seetõttu on see ostmisel kallis;
• sagedamini vajab remonti, mida rohkem seadmeid, seda madalam on töökindlus;
• täiendavate pöörlevate osade tõttu suurem kütusekulu;
• kaal suureneb, mis mõjutab dünaamikat ja efektiivsust;
• üksuste paigutuse keerukus kasvab, mis kajastub hoolduse keerukuses.

Kõik muu on väärtus:

• täiuslik murdmaavõime, kõik rattad on koormatud pöördemomendiga;
• masin on paremini juhitav tänu täiendavale tõukejõuvektorile juhitaval teljel;
• paranenud dünaamika libedatel teedel, rehvid libisevad harvemini;
• tõukejõu ümberjaotamine vähendab nõudeid osade tugevusele;
• rehvi turvise kumm kulub ühtlasemalt.

Kõik see võimaldab laialdaselt kasutada nelikvedu võimsatel ja kallitel masinatel, kus hinnalisand pole nii märkimisväärne.

Kuidas juhtida nelikveolist autot

Kõigi nelikveo võimaluste realiseerimiseks on vaja uurida konkreetse auto konstruktsiooni iseärasusi, mõista, kuidas selle ülekandeskeem töötab.

1. Ärge kasutage asfaldil pistikuga nelikvedu ilma telgedevahelise diferentsiaalita, see põhjustab kiiret kulumist.
2. Kurvides libedal teel sõitmise harjutamiseks võivad sageli nelikveolised, eriti vaba diferentsiaali või automaatse pöördemomendi ülekandega autod käituda ettearvamatult, muutes käitumist esiveolt tagaveoliseks ja vastupidi. Ja gaasipedaaliga on vaja töötada diametraalselt vastupidise taktikaga kurvis, veojõu lisamiseks mõeldud auto võib kas pöörde sees libisemisega ära minna või esisilda välja libistama hakata. Sama kehtib ka alanud tagasilla libisemise summutamise kohta.
3. Talvel 4×4 hea stabiilsus võib juhi jaoks ootamatult kaduda. Peate selleks valmis olema, sest üheveolised autod hoiatavad veojõu kadumise eest alati ette.
4. Suurepärane murdmaavõime ei tohiks kaasa tuua mõtlematuid külastusi muda "varitsustele" või lumeväljadele. Võimalus sellistest tingimustest ilma traktorita välja tulla sõltub rohkem valitud rehvidest kui käigukasti automaatika võimekusest.

Samas aitab nelikveoline auto mõistliku sõidustrateegia puhul alati vältida hädasid, millesse monoajamid palju varem satuvad. Lihtsalt ära kasuta seda üle.

Mis on nelikvedu, nelikveo tüübid, kuidas AWD erineb 4WD-st

Tulevikus saavad kõik autod nelikveo. See on tingitud elektrisõidukite tehnoloogia arengust. Väga lihtne on rakendada skeemi iga ratta elektrimootori ja täiustatud jõuelektroonikaga.

Need autod ei vaja enam inseneriteadmisi ajamitüübi kohta. Juht peab juhtima vaid gaasipedaali, ülejäänu teeb auto.