Hyundai G4FG mootor
2010. aastal tutvustas Hyundai veel üht uut 1,6-liitrist sisepõlemismootorit Gamma seeriast – G4FG. See järgnes G4FC-le ja hõlmas selliseid täiustatud süsteeme nagu Dual Cvvt. Mootorit ei pandud kokku enam Koreas endas, vaid Hiina tehases Pekingis. See oli kavas välja anda Venemaal.
G4FG kirjeldus
See on reas 4-silindriline jõuallikas, mille maht on 1,6 liitrit. See arendab 121-132 hj. koos., kompressioon on 10,5 kuni 1. Toitub tavalisest AI-92 bensiinist, kuid kütus peab olema kvaliteetne, ilma tarbetute lisanditeta. Kütusekulu on normaalne: linnas joob mootor mitte rohkem kui 8 liitrit 100 kilomeetri kohta. Maanteel on see näitaja veelgi madalam - 4,8 liitrit.
G4FG omadused:
- kütuse sissepritse - hajutatud MPI;
- bc ja silindripea 80% alumiiniumist;
- sisselaskekollektor kahest poolest;
- dohc nukkvõlli süsteem, 16 klappi;
- ajastusajam - kett, hüdrauliliste pingutitega;
- faasiregulaatorid - mõlemal võllil, Dual Cvvt süsteem.
G4FG mootor paigaldati Solarise, Elantra 5, Rio 4 ja teistele Kia / Hyundai automudelitele. Eksperdid peavad seda mootorit hõlpsasti hooldatavaks, mis ei häiri omanikke sageli riketega. Selle tarbekaubad on odavad, võimsuse ja tarbimise proportsiooni näitaja on muljetavaldav. Kuid töös sarnaneb see diiselmootoriga - see on lärmakas, klappe on vaja regulaarselt reguleerida. Toetatud sisepõlemismootoritel võib täheldada CO vibratsiooni. Puudujääkidest on esikohal probleemid silindrite kulumisega.
| Tüüp | järjekorras |
| Silindritest | 4 |
| Ventiilidest | 16 |
| Täpne helitugevus | 1591 cm³ |
| Toiteplokk | injektor |
| Võimsus | 121 - 132 hj |
| Pöördemoment | 150 - 163 Nm |
| Kompressioonisuhe | 10,5 |
| Kütuse tüüp | AI-92 |
| Keskkonnastandardid | 5 Евро |
| Silindri läbimõõt | 77 mm |
| Kolvi käik | 85.4 mm |
| Kütusekulu manuaalkäigukastiga Hyundai Solaris 2017 näitel, linn/maantee/mix, l/100 km | 8/4,8/6 |
| Mis autodele paigaldati | Solaris 2; Elantra 5; i30 2; Kreeta 1; Elantra 6; i30 3; Jõgi 4; hing 2; Ceed 2; Cerato 2 |
| Lisama. teave mootori kohta | Gamma 1.6 MPI D-CVVT |
| CO2 heide g / km | 149 - 178 |
Teenindus
Mõelge selle mootori hooldamise reeglitele.
- Õli tuleb vahetada iga 15 tuhande kilomeetri järel. Kui mootor töötab koormuse all, tuleb vahetusperioodi lühendada. Määrdeainet on vaja lisada 3 liitrit, kuigi süsteemis on määrdeaine maht 3,3 liitrit. Kompositsioonid 5W-30, 5W-40 on end kõige paremini tõestanud.
- Ajastuskett. Tootja märgib, et keti vahetamine pole kogu keti eluea jooksul vajalik. Siiski ei ole. Praktikas hoolitseb kett koos lisaelementidega mitte rohkem kui 150 tuhande kilomeetri eest.
- Vastavalt tootja soovitustele tuleb klappe reguleerida iga 100 tuhande kilomeetri järel. Termilisi vahesid tuleks reguleerida tõukurite õige valikuga. Mõõtmed peaksid olema järgmised: sisselaskeava juures - 0,20 mm, väljalaskeava juures - 0,25 mm.
Muude kulumaterjalide asendamine toimub järgmiselt:
- pärast 15 tuhat kilomeetrit - VF või õhufilter;
- pärast 30 tuhat km - süüteküünlad;
- pärast 60 tuhat jooksu - TF või kütusefiltrid, lisarihm;
- läbi 120 tuhande. km — külmutusagens (antifriis).
Õlisüsteem
Tähelepanuväärne on see, et G4FG mootoril on väike õlisüsteem. Seetõttu määrdub see kiiremini kui konkureerivatel mootoritel. Õlipump on pöörlev. See annab sisse palju õli, moodustades võimsa rõhu isegi siis, kui koostise viskoossus on madal. Niisiis hoiavad möödaviiguventiilid 5W-5 õliga rõhku 20 ja pool baari ja seda ikka keskmise kiirusega. Loomulikult mõjutab selline äärmuslik omadus negatiivselt õli kvaliteeti - see hakkab kiiresti lagunema, kuna süsteemi siseneb perioodiliselt suur kogus puhast määrdeainet. See on määrdeaine omaduste kiire halvenemise põhjus.
Tootja soovitab mootorisse valada Total HMC SFEO 5W-20. Totali ja Korea autotootja vahel on isegi koostööleping. Seda õli ei müüda jaemüügis, vaid lahtiselt, tünnides. Kuigi hiljuti hakkas välja tulema samade omadustega õli, ainult teise nime all. See on Mobis, mida saab jaemüügist osta.
Tootja määrab õlivahetuse hooldusvälbaks 15 tuhat km. Seda perioodi tuleb aga lühendada, kui mootor töötab koormuse all. Koostise leeliseline number on paljudel juhtudel istutatud juba 6. jooksmisel ja need on juba õli pesemisomadused, võime happeid neutraliseerida. Seetõttu hakkab sisepõlemismootoris tekkima happeline keskkond, mis aitab kaasa korrosiooni ja kahjulike ladestuste tekkele.
| Õli nimi | Нyundai 05100-00451 (05100-00151) Premium LF Bensiin 5w-20 |
| Спецификация | API SM; ILSAC GF-4 |
| Standard | SAE 5W-20 |
| Optimaalne viskoossus 100C juures | 8.52 |
| Leeliseline number | 8,26 |
| Happe number | 1,62 |
| Sulfaattuha sisaldus | 0.95 |
| Valage punkt | -36C |
| Leekpunkt | 236S |
| Käiviti külmkerimise imitatsiooni viskoossus temperatuuril -30C | 5420 |
| Aurustumismassid NOACK (jäätmed) | 9.2 |
| Väävlisisaldus | 0.334 |
| orgaaniline molübdeen | sisaldub |
| Kulumisvastased lisandid | ZDDP tsinkfosforina |
| Kaltsiumil põhinevad puhastusvahendi neutraliseerivad lisandid | sisaldub |
Levinud vead
Selle sisepõlemismootori peamisteks tüüpilisteks riketeks peetakse:
- kiirujumine - lahendatakse VC põhjaliku puhastamisega;
- õliplekkide moodustumine klapikaane perimeetri ümber - tihendusmanseti vahetus;
- vile kapoti all - abirihma asendamine või selle pädev venitus;
- kriimustused bts - katalüsaatori vahetus, millesse kogutakse keraamilist tolmu.
Tegelikult on G4FG kasutusiga palju pikem kui tootja poolt deklareeritud 180 tuhande km juures. Vajalik on ainult kulumaterjalide õigeaegne väljavahetamine, kvaliteetse kütuse ja õli täitmine. G4FG lepingulise mootori hind varieerub vahemikus 40-120 tuhat rubla. Välismaal maksab see umbes 2,3 tuhat eurot.
| VanBill | Koputava mootoriga on ebameeldiv olukord, 2012 aasta sõiduauto Elantra, läbisõit 127 tuhat km. Natuke ajalugu: ostsin teises linnas juba koputava mootoriga auto, arvates, et paisumisvuugid koputavad. Siis läksin oma linna teenindusse, kuulasin mootorit ja mõistsin ajastusketti. Otsustasin vahetada kõigi korpustega (kingad, pinguti, õlitihendid hunnikusse, et mitte kauaks sinna sisse vaadata jne). Lisaks teatasid meeldetuletajad, et klapivahed tantsisid mis suunas ja 2 klappi olid üldiselt kinni, ütlesid, et teritada on vaja. Pichal ... No mis teha, topsid sai ostetud, vahed sätitud. Üldiselt sai kogu töö minust tavalises rahas. Okei, ma arvan, aga mootor sosistab nüüd ja mu pea lakkab sel teemal valutama. Aga seda polnud... Auto juurde jõudes avastasin, et mootor ei sosistanudki, vaid mõranes. See joondus mulle ei sobinud ja minu üsna loogilisele küsimusele “mis edasi?” soovitasid nad muuta “faasid” ja kontrollida “ajamid” sisse- ja väljalaskeava juures. Täiturmehhanisme kontrolliti uute paigaldamisega (võis ka võtta), asi pole nendes, kägistas kärnkonn faziki tellimuse peale. Nad eemaldasid panni, leidsid laastud, hermeetiku jäänused ja metallpoldi, õlifiltrist paistis välja hermeetiku tükk. Muidugi pesid nad läbi, puhusid süsteemi nii palju kui suutsid, täitsid loputusvedeliku, siis valasid õli ja panid uue filtri. Õli oli täidetud 10w60-ga. Nad kontrollisid õlirõhku ja ütlesid, et see on ok. Peale kogu auto ümber tantsimist jäi mootori koputus alles. Teeninduses ütlesid nad, et neil said selle kohta ideed otsa, siis ei saa nad ilma mootorit lahti võtmata midagi teada. Ausalt öeldes olen segaduses ja ei tea, mida teha. Palun andke teada, kui kellelgi on kogemusi ja teab mida teha... |
| Anibus | Kui laastud on pannil, tuleb mootor avada. Ilma seda kõike nägemata vastus selgelt ei ütle. Võimalusena pistis eelmine omanik õlitaset maha ja istutas lainerid. Kuid on üks aga. Leidsid sealt pannilt poldi. Ma ei riskinud, vaid avasin mootori. Otsin nutikat autojuhti. Lahkamine näitab |
| Misha | Sama olukord g4fc-ga. Ametnike sõnul koliseb silindripeas. Nad pakkusid välja joonise mootori remonti koos paigalduse eemaldamisega 80 000 kuni 300 000 tr. see on vaja avada ja nad ütlesid ka, et katalüsaator põles läbi ja lõi kõik, mis võimalik. Põhjust ilma lahkamiseta kindlaks ei tehtud. Jah, sellise kolinaga sõitis umbes 2700 km. Pigistasin kõik, mis oli võimalik pedaalida põrandale või takerdus, jõudu ei kaotanud, kõrist ei muutunud vaiksemaks, ei muutunud tugevamaks. kokkusurumine on 12 kgf/cm, õli ei ole vähenenud, mootor ei suitse, tõukejõud ei ole vähenenud. Sain ise teada, katalüsaator hakkas murenema ja see tolm (abrasiivina) imeti mootorisse. Isegi sisselaskekollektoris oli tolm. Kokkuvõttes ostsin auto kurikaga lahti võtmiseks mootori, panin sõidule. Mootori remont pole odav, ma arvan. Mootor 43000 mais 2015, läbisõit väidetavalt 7000-12000 (müüja südametunnistusel) töötab hästi, sõitnud ca 30000 XNUMX km |
| Kirjaoskamatu | See kiip on suure tõenäosusega katalüsaatorist, see on kogu mootoris ja sisselaskekollektoris ning kogu määrimissüsteemis, ajastuses, CPG-s. 50/50 garantii. Nad ütlevad, et kütust valati halvasti, nii et katalüüsmuundur ebaõnnestus. Kapital on väga kallis. Lisaks ütlevad nad pärast tuhandete pealinna pärast 10000 198000 km läbimist, et klapid on vaja reguleerida. harjusid ära ja see on jälle pool autot, et nukkvõllid lahti võtta ja maha visata, seibid mõõta, sisse panna ja see pole tõsiasi, et kõik on nullis, spetsialiste ei tule väga palju. tee seda garantiiga. Demonteeritav mootor tuleb odavam. Exsitis on mootor 250000 90000-XNUMX XNUMX ja eraldi plokk XNUMX XNUMX ja pea sama palju pluss pisiasjad ja töö |
| Karp07 | katalüsaatorist ei saa laaste olla (see on keraamiline ja vooderdatud mingi vatiga, võtsin lahti), (millised laastud?, tõenäoliselt vooderdised), noh, koputab nendega |
| Vanaisa Mazay | Las nad siis dokumenteerivad, et mootoris olevad laastud on otseselt seotud madala kvaliteediga kütusega, arvestades, et määrimissüsteem ei ristu kütusesüsteemiga üldse. |
| Kirjaoskamatu | Katalüsaatorist võis see olla valesti väljendatud mitte laastudena, vaid pigem lapiva pastana. Kui tunnete seda lahus, ei saa te muud, kui tunnete seda liivana. Kütus ja määrdeained ei ristu, kuid pärast väljalaskekollektorist moodustise imemist põlemiskambritesse (G4FG mootoritel imetakse see tagasivoolutorusse), satub see moodustis kolvirõnga ja silindri ning karteri vahele ka. Arvan, et see satub sisselasketorusse siis, kui katalüsaator ei lase kärgede sulamise tõttu heitgaase läbi. Arvasin, et G4FG mootoritel ei tohiks tagasitee minna. Ja on olemas vähemalt kahte tüüpi katalüsaatoreid, milles kärgstruktuurid on nagu keraamika ja murenevad nagu tolm, kui neid kokku lüüa, ning millel on metallist alus, mis madala kvaliteediga kütusest põletades sulab ja muutub nagu plii kõvadusega sarnane tükk (I ei tea, millist metalli kasutatakse). dilaridega 50/50 ta ei tõesta, et kirjutab paberit ja näitab sulle sulanud katalüsaatorit. Lisaks ebakvaliteetsele kütusele ei sula katalüsaator millegipärast ja kui heitgaasiandur on esimene, mis väljalasketorus läbi põles, siis def. värvi järgi (müüjatel on selline meetod) ja seda pole vaja tõestada. |
| Vanaisa Mazay | 1. Katalüsaator on peaaegu igavene seade eeldusel, et mootor on heas töökorras. Hapnikuandurid peavad töötama, õli ei tohi kuluda, kütuse oktaanarv peab vastama töörežiimile ja mootori konstruktsioonile. Need on minimaalsed piisavad nõuded selle pikaajaliseks toimimiseks 2. Katalüsaatori tarbetu eemaldamine on mõttetu protseduur. Mitte ainult võimsuse suurendamise mõttes kasutu, vaid isegi kahjulik – sissepritsega (sh otsesissepritse) autode heitgaasid on lühikese segu moodustumise tee tõttu äärmiselt mürgised ja lämmatavad (vrd hästi häälestatud karburaatoriga autode ja nende heitgaaside lõhnaga). ). Iga uste ja akende avamisel liiklusummikus / parklas juhitakse heitgaasid rangelt füüsikaseaduste kohaselt salongi - madalrõhutsooni. Uste sulgemine jätab teid nendega üksi. Kahjustatud katalüsaator on mõttekas asendada kui mitte kalli originaaliga, siis vähemalt universaalse "euro" padruniga, veidi madalam kasutegur, aga ka palju odavam. Euro-2 tüüpi püsivaral pole ka võimsuse suurendamisega midagi pistmist, kuid need mõjutavad negatiivselt segu optimaalse koostise säilitamist - vähendavad neutraliseerimise efektiivsust, isegi kui katalüsaator on säilinud. 3. Euro-4 ja kõrgema klassi soojendatud auto tavaline heitgaas - kuum õhk on praktiliselt lõhnatu. Kõigil sellest "normist" kõrvalekallete korral tasub mõelda katalüsaatori ja mootori tegelikule olekule. autoomanik, mida oleks tore õppida õigesti tõlgendama, mis võimaldab mitte muuta (halvem, eemaldage) fantoomtõrgete korral täielikult töökorras katalüsaator. 4. Katalüsaatori eemaldamine on mõttetu isegi potentsiaalselt "probleemsetes" kütusepiirkondades. Plii ja rauaga metalli sisaldavad lisandid ei olnud ligilähedasedki näiteks sama mootoriõli mõjule katalüsaatorile. Ei efektiivsuse ega ka massi-mahu näitajate poolest. Liiter naftat 5 km kohta on 1000 liitri kõige kurjema pliibensiini taustal vaid ookean. Ja katalüsaatori tapmine selliste lisanditega on veelgi keerulisem kui sellise bensiini leidmine suurest linnast ... |
| Antoni 88 | Mul tekkis selline probleem 132000. aastal autol 30 i2012. Sõitsin poest minema, autol kadus veojõud, panin D peale ja sõitsin aeglaselt teenindusse. Teenus ühendas arvuti, kuvati katalüsaatori tõrge. Nad andsid videole heli nagu ketihelin, tellisid keti ja käskisid faasiregulaatoreid vahetada. Tellisin kõik ära ja ootasin 3-4 päeva, kogu selle aja sõitsin autoga. Siis tõid õhtul hooldusesse pandud varuosad, ütlesid, et tulge, sest auto saab valmis. Meister saabus õhtul autole järgi, tegi auto valmis, helistasin aga hääl jäi aga jäi natuke vaiksemaks.Öeldakse, et kõik on korras, mootor töötab nii. Ma ei olnud mootori sellise tööga rahul, hakkasin aru saama, mis põhjus oli ja põhjuseks osutus see, et katalüsaator põles läbi ja keraamilist tolmu sattus mootorisse ja lõhkus silindreid ning kolvid kolisesid nagu kett, mille tulemusena sain mootorit parandada. |
