Hyundai G4KD mootor
Sisu
Kia / Hyundai disainerid koos Mitsubishi juhtkonnaga lõid Theta 2 seeria sees 2-liitrise elektrijaama ilma spetsiaalseid seadmeid kasutamata, mis mõjutavad toitesegu tasakaalu. Mootor kopeeriti sama töömahuga 4B11 mootorilt. Korea G4KD tootis 150-165 hj. koos., olenevalt versioonist. Nii oli näiteks Vene Föderatsiooni eksporditud autode puhul sisepõlemismootori võimsus väiksem.
Mootori ja selle omaduste kirjeldus
G4KD on reas, vabalthingav 4-silindriline seade. Selle netomaht on 1998 cm3. Tänapäeval toodetakse seda tehastes Euroopas, Türgis ja Hiinas. Sellest lähtuvalt toodetakse seda ka oma kodumaal.
Mootori disainiskeem on täiesti sarnane 4B11 mootoriga. See tähendab, et nende osad on vahetatavad, kuigi osaliselt. Hyundai täiustas põhidisaini paar aastat hiljem ja andis välja eraldi hooldusjuhendi.
Mis puudutab 2-liitrise G4KD omadusi:
- mootor kasutab cvvt faasijuhtimissüsteemi;
- silindrite skeem on in-line, viimased on valmistatud malmist ja istutatud alumiiniumist BC sisse;
- GRS-i skeem dohc tüübi järgi - 2 riiulit;
- silindripea ristsuunalise puhastusskeemiga;
- Kasutusel on 16 ventiili;
- ajastusketi ajam;
- mootori jahutus - vedelik;
- kinnitused on BC kerel selgelt jaotunud, see ei sega mootori hooldust;
- disain näeb ette võimsuse suurendamise tavaliste ja täispuhutavate meetoditega, samuti eküü vilkumisega;
- põhilaagritel on vahetatavad korgid.
G4KD mootor paigaldati algselt kuuele Hyundai autole.
| Tootja | Kia Motors Slovakkia |
| ICE kaubamärk | G4KD |
| Tootmisaastad | 2005 –… |
| Maht | 1998 cm3 (2,0 L) |
| Võimsus | 121,4 kW (165 hj) RF 150 hj jaoks Koos. (110,3 kW) |
| Pöördemoment pöördemoment | 196 Nm (4800 p/min juures) |
| Kaal | 104 kg |
| Kompressioonisuhe | 10.5 |
| Toit | injektor |
| Mootori tüüp | reas olev bensiin |
| Süüde | elektrikilp, kontaktivaba |
| Silindrite arv | 4 |
| Esimese silindri asukoht | TBE |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 |
| Silindripea materjal | alumiiniumi sulam |
| Sisselaskekollektor | polümeerne |
| Väljalaskekollektor | teras, keevitatud |
| Nukkvõll | faasilülitiga |
| Silindriploki materjal | Alumiiniumisulam |
| Silindri läbimõõt | 86 mm |
| Kolvid | 1110B479 originaal |
| Väntvõll | valu, 8 vastukaalu |
| Kolvi käik | 86 mm |
| Kütus | AI 92-95 |
| Keskkonnastandardid | Euro-4 |
| Kütusekulu | maanteel - 5,6 l / 100 km; kombineeritud tsükkel 7 l/100 km; linn - 9,3 l / 100 km |
| Nafta tarbimine | maksimaalselt 0,8 l / 1000 km |
| Millist õli viskoossuse järgi mootorisse valada | 5W30, 5W40 |
| Milline õli on tootja jaoks mootori jaoks parim | Shell, Hyundai / Kia, IDEMITSU, Motul |
| Õli G4KD jaoks koostise järgi | sünteetika, poolsünteetika |
| Mootoriõli maht | 4,2 - 6 liitrit sõltuvalt kaubaaluse konstruktsioonist |
| Töötemperatuur | 95 ° |
| Sisepõlemismootori ressurss | väitis 250000 350000 km; reaalne läbisõit XNUMX XNUMX km |
| Ventiilide reguleerimine | hüdraulilised tõukurid |
| Jahutussüsteem | sunnitud, antifriis |
| Jahutusvedeliku maht | 6,8 l |
| veepump | 251002g500 |
| Küünlad G4KD peal | 18841-11051 M14/M12 (pärast ümberkujundamist) |
| Küünla vahe | 0,85 mm |
| Valve rongikett | 2432125000 |
| Silindrite järjekord | 1-3-4-2 |
| Õhufilter | Onnuri GFAH 085, Stelox 71-01080-SX, miilid AFAI183, PMC AFAU142 |
| Õlifilter | Originaalvaruosad 26300 35503 |
| Hooratas | kahe massiga |
| Hooratta poldid | М12х1,25 mm, pikkus 26 mm |
| Klapivarre tihendid | Hyundai / Kia 22224-23500 |
| Tihendamine | alates 13 baarist, vahe külgnevates silindrites max 1 bar |
| Käibed XX | 750 - 800 min-1 |
| Keermestatud ühenduste pingutusjõud | küünal - 39 Nm; hooratas - 72 - 76 Nm; siduri polt - 19 - 30 Nm; laagrikate - 20 Nm + 90 ° (peamine) ja 20 Nm + 90 ° (varras); silindripea - kolm astet 34,3 Nm + 90° + 90° |
Teenindus
Korea tootja soovitab kõigepealt õli jälgida. Iga 7 tuhande kilomeetri järel tuleks GDS-i hüdrauliliste kompensaatorite hooldusvälba pikendamiseks täita ainult kvaliteetseid segusid.
Teenindusest lähemalt:
- iga 10 tuhande sõidu järel - vahetage õlifilter;
- iga 15 tuhande kilomeetri järel - on vaja katalüsaatorit vahetada;
- pärast 30 tuhat km - süüteküünlad;
- iga 30-40 tuhande kilomeetri järel - kütuse- ja õhufiltrid;
- iga 80-90 tuhande kilomeetri järel - kinnitusrihmad;
- pärast 100 tuhat km - gaasi väljalaskekollektor;
- iga 100-150 tuhande km järel - ajastuskett.
Õlivahetuseks G4KD
| Vlad | Mul on 35 aasta IX2011, vabalthingav G4KD mootor muutuva faasiga, ilma hüdrauliliste kompensaatoriteta, ilma õliotsikuteta kolvipõhjadel, katalüsaator eemaldatud, gaasivarustus, automaatkäigukast. Paigaldatud uus G4KD - läbisõit 3000 km. (2000 km-l sissesõidul, külmal ja kuumal, hakkasid taas kostma kolvi äärise vooderdiste löömise helid - see on kõigi nende mootorite tavaline heli, mis põhjustab umbes 80000 120000 km-l kulumist). Vanal mootoril tõmmati silindrid ja kolviäärised üles - põhjus: "CPG osade struktuurne lahknevus ja mootori töötingimused selle normaalse töö ajal - nimelt kolbide ümberpaigutamise ajal tekkivad löökkoormused on süüdi, mis viis kriimustamiseni. Mootori osadel ei olnud demonteerimisel kulumist absoluutselt (läbisõit 3 5 km), ainult ääriste ja silindri seinte kulumine. Hooldusraamatu järgi pean valama järgmise õli: Nõuded API SM ja kõrgem, ACEA A40,0 või kõrgem. viskoossus 40W5W30, 5W30. Hetkel täidetud 5WXNUMX ACEA AXNUMX-ga. Olen huvitatud optimaalsest õlist, millel on maksimaalne kaitse kolviäärele ja silindri seintele (kolbide teisaldamisel löökkoormused). |
| Tosya | G4KD piina maksimeerimiseks tuleb nii talvel kui ka suvel valada Shell Helix Ultra 0W30 õli (SL, A3 / B3 / B4 229.5), sest: ACEA A3 / B3 / B4 (HTHS> 3.5) on kaitse eelis. ACEA A5, viskoossus minimaalne külmal ja optimaalne töötemperatuuril, rikkalik lisandipakett + molübdeen, odav, soodne, on optimaalse viskoossuse ja kaitse suhtega (kaitse on vajalik ja piisav ka kõige minimaalsema viskoossuse korral). Ja minu arvates on Shell Helix Ultra 0W40 veidi halvem, kuna see on soojenemisel ja mootori töötemperatuuridel viskoossem, mis pole enam ökonoomne - kuigi selle kaitse on parem, ei kaalu see enam üles suurenenud viskoossuse puudusi. . |
| Sportage72 | IMHO, vastupidi, nendel mootoritel pole ACEA A3 / B4, mille HTHS> 3.5, kuna meie mootor töötab selliste õlidega kõvasti, neil on raske töötada. ainuüksi madala viskoossusega õlide kasutamine võib pikendada selle eluiga ja tõrgeteta töötamist, maksimaalne viskoossus on 5W-30 ACEA A5, kuid üldiselt on 5W-20, 0W-20 või 0W-30 ACEA A5 soovitav aastaringseks kasutamiseks, kui temperatuurid on sageli alla -30 talvel ja alla, siis 0W on kohustuslik. Ja ühel õlil pole 15 tuhande km intervalle, vahetamine iga 300 tunni järel maksimaalselt ACEA A1 / A5 ja 200–250 tunni järel ILSAC GF-5-ga, kuna meil on elementaarne tunniloendur ja saate seda hetke jälgida. |
| Paul | Kasutage 5W-20, nagu soovitatakse kogu maailmas. |
| Andreas | 5-30 (mitte paksem) päästab teid kiusamisest, sõidurežiim ei ole madalam kui 3000 p / min ja molübdeeni olemasolu lisandites. |
| Booster | Vahetage õli sagedamini ja kogu saladus, mitte tingimata alates kahekümnest, kuid te ei tohiks ACEA A5-st kõrgemale tõusta 5-30 hulgas. Kui soovite rohkem kulumisvastast kaitset, otsige API SL-i. Estripõhi on olemas, saab kasutada, aga parem on estrite peal valmisõli (Red line), kulumisvastast on piisavalt tavasarjas. Võtke liitrine ja täitke see tavalise õliga, võite isegi pool liitrit võtta, et see eelarvele nii palju ei lööks. |
| Sanek | Oli arvamus, et külma mootoriga sõitmine põhjustab kulumist. |
| gooti | Soojendan alati, isegi suvel seisan paar minutit, sest saame libiseda kohe väravast väljas. Minu tagasihoidlik kogemus G4KD-ga. Kurnasin diileriõli kohe pärast MOT-i välja ja valasin teise autosse, kus seda kuni laternani täita - noh, ma ei usalda linnakomme. Suveks valati üle molübdeeniga (kahe-kolme kuuga suri põllul ükskõik kes), talveks tugeva SL/A5 paketiga.Kas mul on mootor pingereziimil või on tõsi, et õlide tapja, aga vahel piisas ka kõige kangemat tüüpi Shell AF-ist viiele tuhandele, kontrollisin alati tilgaga - harjumus nõukogude ajast. |
| Abo | Härrased, kas olete märganud, et see tõuseb peamiselt automaatkäigukastiga mootoritel, vaadake, kuidas ta kasutab lülitamisel mootori pöördeid, mida ta toetab aeglaselt liikudes, ma arvan, et see ei lase mootoril jama, kägistab ära. |
| gooti | Oli ka selline oletus, sest. paaril tuttaval selliste mootoritega on lihtsalt pastakas (maapiirkondades ei ela automaatid kaua) ja kiusamisega probleeme pole ega olnudki. Kuigi teisest küljest, mitu korda ma seda nii suvel kui ka talvel üle kütsin, oleksin pidanud juba ammu sõitma, kui projekteerimisel lubati nõrkusi.. Võib-olla on põhjus lihtne ja foorumis korduvalt mainitud: see on mitte halvad õlid, mis mootorit rikuvad, vaid nende enneaegne vahetus. |
| Kodanik | Varsti saan aktsiooni eest õli kätte, sõidan 7 tuhande eest ja saadan aktsiooni korraldajale ekspertiisi. Nad lubasid teha kordoni lahtitöötamise analüüsi. Selleks ajaks on läbisõit umbes 125000 3 km. Ülaltoodud kinnituste kohaselt peaks mu mootorisse tulema hara-kiri (mina naeran), kuigi naeru ei pruugi tulla. Miks ma seda teen: analüüs näitab, kui palju alumiiniumlaaste kolviääriste küljest ära lõigatakse. Diisel on olemas, see algas edasimüüja juures Shel ECT C25000 läbisõiduga umbes 30000 15000-7000 5 km, õlivahetusvälbaks oli sel ajal 30 7600 km. Ajaliselt - jaanuariks loodan 54 km jooksuga hakkama saada. Viimased kaks õlivahetust tegin ise. Karterikaitse puudumisel kostis põlisrahvaste möirgamisele sarnane koputus. Kuigi ma sõidan nii nagu on. Õli Petro Canada SS 140w118000. Läbisõit sellel on XNUMX km, keskmine kiirus XNUMX km / h, XNUMX m / h - sõit oli lõunasse. Maksimaalselt kahe nädala pärast muudan selle reklaamtekstiks. Läbisõit kokku veidi alla XNUMXkm. |
Rikked
Korea mootori töötamise ajal peate olema valmis järgmiste tüüpiliste rikete kõrvaldamiseks.
- Madalatel/keskmistel kiirustel võib tekkida vibratsioon. Selle põhjuseks on süüteküünalde või ummistunud düüside areng.
- Kinnitusküljelt võib kosta vilistavaid helisid. Põhjus on selles, et konditsioneeri laager on kulunud.
- Mootor võib kaotada oma endise võimsuse. Selle põhjuseks on sageli sissepritsesüsteemi ummistus või pihusti rike / u.
Tegelikult on G4KD elektrijaam lärmakas. Düüside ühtlane siristamine on selle mootori puhul täiesti normaalne, midagi pole vaja teha.
Muudatused
Aspiratsiooniga G4KD-l turboülelaaduriga versiooni pole, kuid Mitsubishi 4B11-l on see olemas. Mõelge selle modifikatsiooni funktsioonidele:
- mootor arendab 276-280 hj. koos., olenevalt auto turust;
- ICE on paigaldatud Lancer Evole ja Ralliartile;
- leiab rakenduse poolautomaatse või 5-käigulise mehaanikaga;
- turbiini tõhusaks tööks võeti kasutusele täiendavad lisaseadmed - vahejahuti.
Uuendusvalikud
G4KD mootorit kasutatakse algselt piirangutega. Seetõttu võib isegi lihtne täiustamine suurendada selle võimsust 165 hobuseni. Peate lihtsalt eküüd uuesti värskendama. Sisepõlemismootori edasiseks tugevdamiseks on soovitatav läbi viia täielik atmosfääri häälestamine mehaaniliste vahenditega:
- pane nulltakistusega filter;
- teha heitgaasisüsteem ümber, paigaldades edasivoolu ja suurendades torude läbimõõtu 60 mm-ni;
- eemaldage katalüsaator, lülitage CO andur välja;
- paigaldage uus suurendatud faasidega nukkvõll.
Sel viisil läbi viidud häälestamine suurendab sisepõlemismootori võimsust ilma suurema ressursikadudeta kuni 200 hj. Koos. Kui sellest ei piisa, on vaja läbi viia turbo moderniseerimine:
- vähendada surveastet;
- muuta sisselaske- / väljalaskekollektoreid;
- vahetada nukkvõll ja kolb;
- paigalda turbolaadur.
Millistele autodele sa selle paigaldasid?
Mootor paigaldati Hyundai mudelitele:
- sedaan Sonata;
- X35 crossover;
- kõigile Elantra kehatüüpidele.
Ja ka Kia autodele:
- crossover Sportage;
- sedaan klass-S Optima;
- kõik kehatüübid cerate.
G4KD mootorit saab uuendada, kuna sellel on tarkvara näpunäidetega kunstlikult vähendatud potentsiaal. Kuid mootoril on ka palju puudusi. Klapid painduvad pärast kolbidega kokku puutumist, mis juhtub pärast ajastusahela katkemist. Kuigi see on tootja sõnul igavene, kuid pärast 150 4. läbimist tuleb seda hoolikalt jälgida, kuid parem on see kohe välja vahetada. GXNUMXKD on tarbetult mürarikas, kuna sellele langeb üsna suur vibratsioonikoormus. Esialgu on selle sisepõlemismootori konstruktsioonis palju keerulisi ülitäpseid komponente, mis nõuavad hoolikat hooldust ja kallist remonti.
Teisest küljest välistab hüdrauliliste kompensaatorite olemasolu vajaduse klapivahede perioodilise reguleerimise järele. Mootor on suure ressursiga, kulutab mõõdukalt kütust ja määrdeaineid ning ei ole altid ülekuumenemisele. Seda on lihtne parandada, varuosi on lihtne leida, arvestades vahetatavust 4B11-ga.
