Toyota 1GZ-FE mootor
Sisu
Tundmatuna on kirjas üsna haruldane Toyota 1GZ-FE mootor. Tõepoolest, ta ei saanud laialdast levikut isegi oma kodumaal. Selle põhjuseks oli asjaolu, et need olid varustatud vaid ühe automudeliga, mis polnud mõeldud kasutamiseks laiale hulgale inimestele. Lisaks pole seadet kunagi väljapoole Jaapanit tarnitud. Mis see tume hobune on? Avame veidi saladuseloori.
1GZ-FE ajalugu
Jaapani sedaan Toyota Century 1967. aastal positsioneeriti juhtivklassi jaoks. Praegu on see valitsuse sõiduk. Alates 1997. aastast paigaldati sellele spetsiaalselt disainitud 1GZ-FE mootor, mis on kasutusel tänaseni.
See on viieliitrine V12 konfiguratsiooniseade. See erineb oma V-kujulistest kolleegidest selle poolest, et igal selle silindriplokil on oma ECU (elektrooniline juhtseade). Tänu sellele konstruktsioonile on auto võimeline sõitma ühel plokil, kui teine ebaõnnestub.
Vaatamata muljetavaldavale suurusele ei olnud sellel mootoril palju jõudu. Kõik 12 silindrit andsid kuni 310 hj. (seadusega vastu võetud norm on 280). Kuid olemasolevate andmete kohaselt suudab mootor häälestamise tulemusel selle tõsta 950-ni.
Selle seadme peamine "esiletõstmine" on selle pöördemoment. See saavutab peaaegu maksimaalse väärtuse, võib öelda, tühikäigul (1200 p / min). See tähendab, et mootor annab peaaegu koheselt kogu oma võimsuse.
Aastatel 2003-2005 üritati seadet bensiinilt gaasile üle viia. Võimsuse märgatava vähenemise tõttu (kuni 250 hj) nende tootmine lõpetati.
Mootorit on veidi täiustatud 2010 aastal. Seda ajendasid ranged kütusesäästu standardid, järgides samas keskkonnaeeskirju. Tulemuseks oli pöördemomendi vähenemine 460 Nm/min.
Mootori paigaldamist teistele automudelitele ametlikult ei tehtud. Sellest hoolimata üritati vahetada, aga see on juba amatööride tegevus.
Aeg on kätte jõudnud ja see üksus hakkas Venemaa autojuhtide tähelepanu köitma. Paljudel veebipoodide saitidel leiate reklaame mitte ainult mootori enda, vaid ka selle varuosade müügi kohta.
Huvitav mootori kohta
Uudishimulik meel ja rahutud käed leiavad alati rakendust. Märkamata ei jäänud ka mootor 1GZ-FE. AÜE tuunerite meeskonnal õnnestus see paigaldada Toyota GT 86-le. Lisaks õnnestus neil mootor varustada nelja turbiiniga. Seadme võimsus tõusis kohe 800 hj. Seda ümberehitust on nimetatud kõigi aegade pööraseimaks Toyota GT 86 mootorivahetuseks.
Selle üksuse vahetus ei toimunud mitte ainult Emiraatides. 2007. aastal näitas Jaapani käsitööline Kazuhiko Nagata, oma ringkondades tuntud kui Smoky, 1GZ-FE mootoriga Toyota Suprat. Häälestamine võimaldas eemaldada võimsust üle 1000 hj. Muutusi tehti palju, kuid tulemus oli seda väärt.
Vahetus tehti ka teiste markide autode vastu. Selle kohta on näiteid. Edukad paigalduskatsed on olnud Nissan S 15, Lexus LX 450 ja teiste automarkide puhul.
Venemaal otsustasid Siberi "kulibinid" paigaldada 1GZ-FE seadmele ... ZAZ-968M. Jah, tavalisel "Zaporožetsil". Ja mis kõige huvitavam – ta läks! Muide, YouTube'is on sellel teemal mitu videot.
Jõuallika vahetamisel tekivad sageli probleemid immobilisaatoriga. Täiesti töökorras, kõigi tööplokkide ja koostudega ei taha mootor kuidagi käivituda. Enamikul juhtudel on probleemile ainult üks lahendus - peate vilkuma IMMO OFF-seadme või installima immobilisaatori emulaatori. On selge, et see pole probleemile parim lahendus, kuid kahjuks pole muud võimalust.
Seda probleemi lahendamise viisi kasutades tuleb autole varustada täiendav valvesignalisatsioon. Paljud autoteenindused lahendavad hõlpsalt immobilisaatori väljalülitamise ja turvasüsteemi paigaldamise probleemi.
Sulle teadmiseks. Internetist leiate soovi korral hõlpsalt palju teavet 1GZ-FE paigaldamise kohta erinevatele autodele.
Технические характеристики
Mootor oli konstrueeritud nii hästi, et kogu selle vabastamise aja jooksul ei vajanud see parandusi. Selle omadused vastavad täielikult valitsusauto loojate vajadustele. Tabelis on kokku võetud peamised parameetrid, mis aitavad visualiseerida selle seadme loomupäraseid võimalusi.
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
|---|---|
| Aastaid vabastamist | 1997-n.vr. |
| Silindriploki materjal | Alumiinium |
| Kütusevarustussüsteem | EFI/DONC, VVTi |
| Tüüp | V-kujuline |
| Silindrite arv | 12 |
| Ventiilid silindri kohta | 4 |
| Kolvi käik, mm | 80,8 |
| Silindri läbimõõt, mm | 81 |
| Kompressioonisuhe | 10,5 |
| Mootori maht, kuup. cm (l) | 4996 (5) |
| Mootori võimsus, hj / p / min | 280 (310) / 5200 |
| Pöördemoment, Nm / p / min | 481/4000 |
| Kütus | Bensiin AI-98 |
| Ajavõtt | Kett |
| Kütusekulu, l./100km | 13,8 |
| Mootori ressurss, tuhat km | rohkem 400 |
| Kaal, kg | 250 |
Paar sõna seadme töökindluse kohta
Toyota 1GZ-FE mootori konstruktsiooni hoolikalt analüüsides on lihtne näha, et selle loomisel võeti aluseks üherealine 6-silindriline 1JZ. Valitsuse limusiini jaoks ühendati 2 üherealist 1JZ-d ühte silindriplokki. Tulemuseks on koletis, millel on palju oma baaspartneri omadusi.
1GZ-FE jõuallikas on varustatud muutuva klapiajastussüsteemiga (VVT-i). Selle toimimine võimaldab sujuvalt muuta võimsust ja pöördemomenti mootori kõrgetel pööretel. See omakorda mõjutab soodsalt seadme kui terviku tööd, mis suurendab selle töökindlust.
Vähetähtis pole ka asjaolu, et iga kõnealuse mootori silindriplokk on erinevalt oma "vanemast" varustatud ühe turbiiniga, mitte kahega. Selle teguri puudumisel oleks mootoril 4 turbiini. See muudaks disaini oluliselt keerulisemaks, vähendades seeläbi selle töökindlust.
Töökindluse kasvust annab tunnistust ka see, et uusima põlvkonna 1JZ mootoritel on silindriploki jahutussärgi konstruktsiooni tehtud muudatusi ning vähenenud on nukkvõlli nukkide hõõrdumine. Need muudatused kandusid 1GZ-FE mootorisse. Jahutussüsteem on muutunud tõhusamaks.
Arvestades erilisi töötingimusi (ainult riigisõidukitel) ja käsitsi kokkupanekut, võib kindlalt eeldada, et sellel jõuallikal on kõrge töökindlus.
Sulle teadmiseks. Mootori 1GZ-FE täiustused võimaldasid sellel üle 400 tuhande km ressursiga oma koha sisse võtta keskmisel real.
Hooldatavus
Jaapani sisepõlemismootorite tootjate kontseptsioon on suunatud nende tööle ilma suurema remondita. Kõrvale ei jäänud ka 1GZ-FE. Kõrge töökindlus ja juhtide oskused võimaldavad mootoril oma ressursi eest hoolt kanda, jäädes rahule ainult hooldusega.
Arvestades raskuste puudumist varuosade leidmisel, pole mootori remondiga suuri probleeme. Peamine ebamugavus on emissiooni hind. Kuid nende jaoks, kellel on selline seade paigaldatud, ei ole finantsküsimusel prioriteet ja see jääb tagaplaanile.
Tuleb märkida, et paljude meie autoteeninduste spetsialistid on Jaapani mootorite kapitaalremondiga päris hästi hakkama saanud. Seega on originaalvaruosade olemasolul võimalik mootorit remontida. Kuid siin on raskusi nimetatud detailide omandamisega. (Ärge ajage segamini otsimise keerukuse puudumist ja vajalike varuosade hankimise raskust). Sellest lähtuvalt peate enne mootori kapitaalremondi tegemist üksikasjalikult kaaluma võimalust asendada see lepingulisega.
Remont tehakse vigaste mootorikomponentide asendamisega hooldatavatega. Silindriplokki parandatakse selle vooderdamise teel, see tähendab vooderdiste ja kogu kolvirühma väljavahetamisega.
Lepingulise mootori ostmise otsustamisel peate tähelepanu pöörama selle numbrile. Fakt on see, et Toyota Century ei toodeta välisturule. On selge, et ka tema mootorid. Kuid sellegipoolest on need Venemaal müügil. Autole jõuallika paigaldamisel tuleb see igal juhul registreerida.
Registreerimisel probleemide vältimiseks peate eelnevalt veenduma, et number ei katke (mitte sageli, kuid seda juhtub) ja see on silindriplokil selgelt nähtav. Lisaks peab see vastama saatedokumentides märgitule. Selle asukoha peab müügiassistent ette näitama mootorit ostes.
Kas peaksin ostma lepingu 1GZ-FE
Iga autojuht esitab endale sellise küsimuse enne selle mootori ostmist. Loomulikult ostetakse lepinguline mootor omal vastutusel ja riskil. Kuid arvestades, et seade paigaldati ainult riigisõidukitele, on lootus, et see on kvaliteetne, väljaspool kahtlust. Siin on mitu põhjust:
- ettevaatlik toimimine;
- korralik teenindus;
- kogenud autojuhid.
Hoolikas toimimine mootor hõlmab paljusid aspekte. See on sujuv sõit, siledad teed, suhteliselt puhas teekate. Nimekiri võib olla pikk.
Teenindus. On selge, et see toodetakse alati õigeaegselt ja kvaliteetselt. Puhas mootor, õigel ajal vahetatud filtrid ja vedelikud, vajalikud seadistused tehtud - mida veel on vaja, et mootor nagu kellavärk töötaks?
Juhi kogemus mängib olulist rolli ka mootori eluea pikendamisel.
Olemasolevatel andmetel on selliste lepinguliste mootorite kasutuseast kuni 70% kasutamata.
Ainus Jaapani V-12 osutus erakordselt töökindlaks üksuseks. Mitte asjata ei loodud see ainult valitsusautode jaoks. Suurepärane pöördemoment võimaldab kasutada kogu mootori võimsust auto ratastel esimestest sekunditest peale. Isegi ühegi silindri rike ei mõjuta sõiduomadusi - auto jätkab liikumist ainult ühe ploki abil.
