Volkswagen BUD mootor
Sisu
VAG-i insenerid kavandasid ja panid tootmisse jõuallika, mis asendas tuntud BCA. Mootor on täiendanud VAG mootorite sarja EA111-1,4, sealhulgas AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB ja CGGA.
Kirjeldus
VW BUD mootor töötati välja populaarsete Volkswagen Golfi, Polo, Caddy, Skoda Octavia ja Fabia mudelite jaoks.
Välja antud alates juunist 2006. 2010. aastal lõpetati selle tootmine ja asendati moodsama CGGA jõuallikaga.
Volkswageni BUD mootor on 1,4-liitrine bensiinireas neljasilindriline aspireeritud mootor võimsusega 80 hj. pöördemomendiga 132 Nm.
Paigaldatud autodele:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variant /AJ5/;
- Poola 4 (2006–2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Silindriplokk on valmistatud ülitugevast alumiiniumisulamist.
Alumiiniumist kolvid, valmistatud vastavalt standardskeemile - kolme rõngaga. Kaks ülemist on kompressioon, alumine õlikaabits. Ujuvat tüüpi kolvitihvt, alates aksiaalsest nihkest, on fikseeritud kinnitusrõngastega. Õli kaabitsarõngaste konstruktsiooni eripäraks on see, et need on kolmekomponendilised.
Väntvõll asub viiel laagril, sellel on autoomanikele ebameeldiv omadus. Mootori parandamisel ei tohi väntvõlli eemaldada, kuna silindriploki põhilaagrite voodid deformeeruvad.
Seega on isegi peamisi vooderdusi võimatu välja vahetada, sealhulgas autoteeninduses. Muide, autoomanikud foorumites keskenduvad sellele, et juurlaagrid pole müügiks. Vajadusel vahetatakse võll koos silindriplokiga.
Alumiiniumist silindripea. Peal on kaks nukkvõlli ja 16 ventiili (DOHC). Nende termilise vahe käsitsi reguleerimise vajadus on kadunud, seda reguleerivad automaatselt hüdraulilised kompensaatorid.
Ajastusajam koosneb kahest rihmast.
Peamine (suur) edastab pöörlemise sisselaske nukkvõllile. Lisaks pöörab abiseade (väike) väljalaskevõlli. Autoomanikud märgivad rihmade lühikest kasutusiga.
Tootja soovitab need välja vahetada pärast 90 tuhande kilomeetri läbimist ja seejärel hoolikalt kontrollida iga 30 tuhande kilomeetri järel.
Kuid kahe rihmaga ajastusajamiga sisepõlemismootori kasutamise kogemus näitab, et abirihm peab harva vastu 30 tuhat km, mistõttu tuleb see soovitatud ajal eelnevalt välja vahetada.
Sissepritse tüüpi, sissepritse ja süüte kütusevarustussüsteem - Magneti Marelli 4HV. Enesediagnostika funktsiooniga ECU. Kasutatud bensiin AI-95. Kõrgepinge poolid on iga silindri jaoks individuaalsed. Süüteküünlad VAG 101 905 617 C või 101 905 601 F.
Kombineeritud tüüpi määrimissüsteem. Õlipump on käigukastiga, mida käitab väntvõlli varbaosa. Soovitatav õli on sünteetiline tolerantsiga 502 00/505 00 viskoossusega 5W30, 5W40 või 0W30.
Enamiku autoomanike arvates osutus BUD-mootor edukaks.
Vaadeldava sisepõlemismootori eeliseks on lihtne disain ja kõrge kasutegur.
Технические характеристики
| Производитель | autotootja VAG |
| Väljalaskeaasta | 2006 |
| Maht, cm³ | 1390 |
| Võimsus, l. Koos | 80 |
| Pöördemoment, Nm | 132 |
| Kompressioonisuhe | 10.5 |
| Silindriplokk | alumiinium |
| Silindrite arv | 4 |
| Silindripea | alumiinium |
| Kütuse sissepritse järjekord | 1-3-4-2 |
| Silindri läbimõõt, mm | 76.5 |
| Kolvi käik, mm | 75.6 |
| Ajavõtt | vöö |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 (DOHC) |
| Turboülelaadimine | ei |
| Hüdraulilised kompensaatorid | on |
| Klapi ajastuse regulaator | ei |
| Määrimissüsteemi maht, l | 3.2 |
| Rakendatud õli | 5W-30 |
| Õlikulu, l/1000 km | 0.5 |
| Kütusevarustussüsteem | pihusti, pordi sissepritse |
| Kütus | AI-95 bensiin |
| Keskkonnastandardid | euro 4 |
| Ressurss, väljaspool. km | 250 |
| Asukoht | põiki |
| Häälestamine (potentsiaalne), l. Koos | 115 * |
*ilma ressursi vähendamiseta kuni 100 l. Koos
Töökindlus, nõrkused, hooldatavus
Usaldusväärsus
Peamised tegurid, mis määravad mootori töökindluse, on selle ressurss ja ohutusvaru.
Tootja määras enne kapitaalremonti läbisõiduks 250 tuhat km. Praktikas suurenevad korraliku hoolduse ja mõistliku kasutamise korral seadme võimalused oluliselt.
Igor 1 rääkis sel teemal selgelt: "... mootori saab soovi korral ka ära tappa, kuidagi: külmkäivitamisel alates 4-5 tuhandest pöördest ... ja kui autot vanarauaks ei käsitleta, siis sellest ei saa. Ja pealinn, ma arvan, ei tule enne 500 tuhat km'.
Autoteenindajad märgivad, et nad pidid kohtuma autodega, mille läbisõit oli üle 400 tuhande km. Samal ajal ei olnud CPG-l liigset kulumist.
Ohutuspiiri kohta konkreetseid arve leida ei õnnestunud. Fakt on see, et nii tootja kui ka autoomanikud, kes on proovinud sisepõlemismootorit võimsuse suurendamiseks häälestada, ei soovita seda teha.
ECU lihtne vilkumine ilma mehaanilise sekkumiseta suurendab võimsust 15-20 hj. Koos. Mootori edasine sundimine ei too kaasa märgatavaid muutusi.
Lisaks peavad häälestamise entusiastid meeles pidama, et igasugune sekkumine mootori konstruktsiooni põhjustab ressursi vähenemist ja muudab seadme omadusi nende halvenemise suunas. Näiteks heitgaaside puhastusaste langeb parimal juhul Euro 2 standarditele.
Nõrgad punktid
Hoolimata asjaolust, et üldiselt peetakse BUD-i üsna usaldusväärseks, ei suutnud disainerid nõrkusi vältida.
Ajastusajamit peetakse pigem ohtlikuks kui nõrgaks. Probleem on selles, et kui rihm puruneb või hüppab, on ventiilide painutamine vältimatu.
Teel kolb hävib, praod võivad tekkida mitte ainult silindripeas, vaid ka silindriplokis endas. Igal juhul tuleb seade üle vaadata või välja vahetada.
Järgmine tehniline valearvestus on õlivastuvõtja lõpetamata disain. Ta ummistub sageli. Selle tulemusena võib tekkida mootoriõli nälgimine.
Drosselklapi komplekt ja USR-klapp on samuti altid kiirele saastumisele. Sel juhul põhjustab probleem mootori pöörlemiskiirust. Rikke süüdlased on ebakvaliteetne kütus ja määrdeained ning sisepõlemismootori õigeaegne hooldus. Loputamine lahendab probleemi.
Spetsialiseeritud foorumitel tõstatavad autojuhid süütepoolide rikke probleemi. Ainus väljapääs sellest olukorrast on nende asendamine.
Ülejäänud rikked pole tüüpilised, neid ei esine igal mootoril.
Hooldatavus
VW BUD mootoril on kõrge hooldatavus. Seda soodustab disaini lihtsus ja probleemide puudumine taastamiseks vajalike varuosade leidmisel.
Autoomanike ainuke häda on alumiiniumist silindriplokk, mida peetakse ühekordseks kasutamiseks.
Samal ajal saab kõrvaldada mõned seadme talitlushäired. Näiteks keevitage väline pragu või vajadusel lõigake uus keere.
Mootori taastamiseks kasutatakse originaalkomponente ja osi. Nende kolleegid ei vasta alati kvaliteedinõuetele. Mõned autojuhid kasutavad remondiks järelturult ostetud osi (lammutamine). Seda ei tasu teha, kuna selliste varuosade jääkressurssi ei saa kindlaks teha.
Kogenud autoomanikud remondivad seadet garaažis. Restaureerimistööde tehnoloogia ja mootori struktuuri põhjalike teadmiste korral on see praktika õigustatud. Need, kes otsustavad esimest korda iseseisvalt tõsise remondi ette võtta, peavad olema valmis paljudeks nüanssideks.
Näiteks sõlmede ja liinide tiheda paigutuse tõttu remondi ajal on vaja tagada, et monteerimise ajal asetataks kõik juhtmed, voolikud ja torustikud rangelt sinna, kuhu need varem paigutati.
Samal ajal tuleks tähelepanu pöörata nende kokkupuute puudumisele liikuvate ja küttemehhanismide ja osadega. Nende parameetrite eiramine toob kaasa mootori kokkupanemise võimatuse.
Oluline on jälgida kõigi keermestatud ühenduste pingutusmomente. Tootja antud nõuete täitmata jätmine toob halvimal juhul kaasa elementaarse keermekatkestuse tõttu ühendusosade rikke, parimal juhul lekke ilmnemiseni ristmikul.
Sisepõlemismootori töötamise ajal ei ole sellised kõrvalekalded lubatud.
Tundub, et kõik on lihtne, kuid paljude jaoks lõpeb nende lihtsate tehnoloogiliste tingimuste rikkumine järgmise remondiga, alles autoteeninduses. Loomulikult täiendavate materjalikuludega.
Remondi keerukusest lähtuvalt on mõnikord soovitatav kaaluda ka lepingulise mootori ostmise võimalust. Sageli on probleemi selline lahendus odavam kui täielik kapitaalremont.
Leping ICE maksab 40-60 tuhat rubla, samas kui täielik kapitaalremont ei maksa vähem kui 70 tuhat rubla.
Volkswageni BUD mootor on õigeaegse ja kvaliteetse teenindusega usaldusväärne ja vastupidav. Samal ajal peetakse seda oma klassis üsna ökonoomseks.
