Volkswagen BWK mootor
Sisu
VAG-i inseneride kavandatud järgmist 1,4 TSI mootorit ei saa edukaks nimetada. Mitmed mootori tööparameetrid osutusid oodatust veidi madalamaks.
Kirjeldus
Jõuallikat koodiga BWK on Volkswageni tehases kokku pandud alates 2007. aasta septembrist. Selle põhieesmärk oli varustada uusi Tiguani mudeleid, millele see paigaldati kuni 2018. aasta juulini.
Mootori küllastumine arenenud tehnoloogiatega ei jätnud tähelepanuta mitte ainult tavalisi autojuhte, vaid ka erineva tasemega tehnilisi eksperte.
Kahjuks on kasutuskogemus paljastanud mitmeid olulisi puudusi, mille tõttu pole mootor saanud laialdast tunnustust, eriti Vene Föderatsioonis.
Seade osutus tööreeglite, kütuste ja määrdeainete, kulumaterjalide kvaliteedi, kvalifitseeritud hoolduse ja selle rakendamise ajastamise suhtes väga nõudlikuks. On selge, et sellised nõuded meie autoomanikule täies mahus mitmel põhjusel ei ole teostatavad.
Struktuurselt on mootor suurenenud võimsusega BMY modifitseeritud versioon.
BWK on reas neljasilindriline topeltülelaadimisega bensiinimootor. Selle maht on 1,4 liitrit, võimsus 150 liitrit. s ja pöördemoment 240 Nm.
Malmist silindriplokk. Varrukad on ploki korpuses välja puuritud.
Kolvid on standardsed, alumiiniumist, kolme rõngaga. Kaks ülemist kompressiooni, alumine õlikaabits.
Väntvõll teras, sepistatud, koonusekujuline. Paigaldatud viiele sambale.
Alumiiniumist silindripea. Ülemisel pinnal on kahe nukkvõlliga voodi. Sees - 16 ventiili (DOHC), varustatud hüdrauliliste tõstukitega. Sisselaske nukkvõllil on nukkvõlli regulaator.
Ajamiketi ajam. See erineb selle poolest, et sellel on mitmeid disainivigu (vt ptk Nõrkused).
Kütusevarustussüsteem - pihusti, otsesissepritse. Eripäraks on nõudmine bensiini kvaliteedi suhtes. Ebakvaliteetne kütus põhjustab detonatsiooni, mis hävitab kolvid. Paralleelselt toimub klappide ja pihustusotsikute tahma teke. Kompressiooni kadumise ja kolbide läbipõlemise nähtused muutuvad vältimatuks.
sissepritse/süütamine. Seadet juhib enesediagnostika funktsiooniga juhtseade Motronic MED 17 (-J623-). Süütepoolid on iga silindri jaoks individuaalsed.
Ülelaadimise funktsioon. Kuni 2400 p/min teeb seda Eaton TVS mehaaniline kompressor, seejärel võtab võimust KKK K03 turbiin. Kui on vaja suuremat pöördemomenti, aktiveeritakse kompressor uuesti automaatselt.
Selline tandem välistab täielikult turbo-lagi mõju ja tagab põhjadele hea veojõu.
Kombineeritud määrimissüsteem. Õli VAG Special G 5W-40 (kinnitused ja spetsifikatsioonid: VW 502 00 / 505 00). Süsteemi maht 3,6 liitrit.
Tootja on sisepõlemismootorit korduvalt täiustanud, kuid Venemaa turu jaoks soovitud tulemust pole saavutatud.
Технические характеристики
| Производитель | Mlada Boleslavi tehas (Tšehhi Vabariik) |
| Väljalaskeaasta | 2007 |
| Maht, cm³ | 1390 |
| Võimsus, l. Koos | 150 |
| Võimsusindeks, l. s/1 liiter maht | 108 |
| Pöördemoment, Nm | 240 |
| Kompressioonisuhe | 10 |
| Silindriplokk | Malm |
| Silindrite arv | 4 |
| Silindripea | alumiinium |
| Kütuse sissepritse järjekord | 1-3-4-2 |
| Silindri läbimõõt, mm | 76.5 |
| Kolvi käik, mm | 75.6 |
| Ajavõtt | kett |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 (DOHC) |
| Turboülelaadimine | KKK K03 turbiin ja Eaton TVS kompressor |
| Hüdraulilised kompensaatorid | on |
| Klapi ajastuse regulaator | jah (sisselaskeava) |
| Määrimissüsteemi maht, l | 3.6 |
| Rakendatud õli | VAG Special G 5W-40 |
| Õlikulu (arvutatud), l / 1000 km | kuni 0,5* |
| Kütusevarustussüsteem | pihusti, otsesissepritse |
| Kütus | bensiin AI-98** |
| Keskkonnastandardid | euro 4 |
| Ressurss, väljaspool. km | 240 |
| Kaal, kg | ≈126 |
| Asukoht | põiki |
| Häälestamine (potentsiaalne), l. Koos | kuni 230*** |
* töökorras mootoril mitte rohkem kui 0,1 l, ** võib kasutada AI-95, *** kuni 200 l. ilma ressursside kadumiseta
Töökindlus, nõrkused, hooldatavus
Usaldusväärsus
Volkswageni BWK mootor peaks tootja kavatsuse kohaselt saama oma klassi tehnoloogiliselt kõige arenenumaks. Kahjuks näitas ta tegelikkuses kõige kapriissemat.
Eriti väljendunud olid vibratsioonid, ajastusketi venitamine, probleemne kolvigrupp, progresseeruvad õli- ja jahutusvedeliku plekid ning mitmed muud. Spetsialiseerunud foorumitel saate selle mootori kohta lugeda palju autoomanike negatiivseid avaldusi. Näiteks Moskvast pärit SeRuS kirjutab otse: “… CAVA asendas megaprobleemse BWK'.
Samal ajal põhjustab vaadeldav ICE paljude jaoks positiivseid emotsioone. Tagasiside ettevõttelt wowo4ka (Lipetsk): “... töötan ettevõttes, kus kahe sellise auto elukäik silme ees voolas (räägime Tiguanist). Ühel oli müügi ajal läbisõit 212 tuhat, teisel 165 tuhat km. Mõlemal masinal olid mootorid veel elus. Ja seda ilma mootorisse sekkumiseta. Nii et see mootor pole nii halb !!!'.
Või TS136 (Voronež) avaldus: "... ma ei saa üldse aru, millised probleemid võivad olla korduvalt tunnustatud Euroopa parima mootoriga !!! Tiguan 2008, BWK, sõitis sellega 150000 XNUMX km - midagi ei läinud katki. Kõik töötab hästi, õli ei lisa üldse'.
Ressurss ja ohutusvaru on sisepõlemismootori töökindluse peamised komponendid. Sellega seoses pole küsimusi. Tootja väidab, et remondivaba läbisõit on 240 tuhat km. Muljetavaldav on ka mootori forsseerimise võimalus. Lihtne ECU vilkumine (1. etapp) suurendab võimsust 200 hj. Koos. Sügavam häälestamine võimaldab teil tulistada 230 hj. Koos.
Vaatamata sellele ei saa mootorit nimetada töökindlaks selle "valuliku" reaktsiooni tõttu madala kvaliteediga bensiinile ja kõrvalekallete tõttu tootja nõuetest hoolduse osas.
Nõrgad punktid
Vaadeldaval mootoril on palju nõrku kohti. Neist kõige problemaatilisem on ajavõtt.
Töökogemus on näidanud, et kett toob kõige rohkem probleeme. Tegelik ressurss enne selle asendamist on 80 tuhat km. Samal ajal tuleb vahetada väntvõlli ketiratas ja klapi ajastuse regulaator. Pealegi on see lisaks keti enda remondikomplektile (pingutiosad, ketirattad jne).
Hüdraulilise pinguti ebaõnnestunud konstruktsioon (selle kolvi vastuliikumine ei ole blokeeritud) on viinud selleni, et mootori määrimissüsteemi rõhu puudumisel nõrgeneb keti pinge. See toob kaasa hüppe ja lõpeb ventiilide löögiga kolbidele.
Tulemus on alati kahetsusväärne - CPG osade ja klapimehhanismi rike. Rikete vältimiseks on soovitatav mitte käivitada autot puksiirilt ja mitte jätta seda pikaks parkimiseks käigu sisse (eriti kallakul).
Kõrged nõudmised kütuse kvaliteedile. Lihtsused selles küsimuses põhjustavad kolbide detonatsiooni, läbipõlemist ja hävimist.
Ebakvaliteetne õli põhjustab koksi ladestumist ventiilidele ja väljalasketorustikule, õlivastuvõtjale. See ilmneb kõige paremini agressiivse sõidustiili puhul.
Pika kasutusea korral täheldatakse mootoriõli põlemist. Õli kaabitsarõngaste koksi eemaldamine ja klapivarre tihendite vahetamine kõrvaldab selle probleemi ajutiselt.
Sageli täheldatakse jahutusvedeliku kadu. Alati ei ole võimalik riket õigeaegselt tuvastada. Fakt on see, et vedelikul pole ilmseid lekkeid ja väikestel osadel, mis on imbunud, on aega aurustuda. Ja alles hiljem, moodustunud skaala kiiluvees, on võimalik lekke täpne asukoht kindlaks teha. Tavaliselt tuleks probleemi otsida vahejahutist.
Sageli kostab mootor külmkäivituse ajal, heli sarnaneb diiselmootori tööga. Ebameeldiv, kuid mitte ohtlik. See on seadme tavaline töörežiim. Pärast soojendamist läheb kõik tagasi normaalseks.
Turbiiniajam pole töökindel. Põhjalik puhastamine kõrvaldab probleemi.
Mootoril on muid tõrkeid, kuid need pole massilised.
Hooldatavus
Arvestades mootori kõrget valmistatavust, on lihtne järeldada, et see on hooldatav. Remonditud, kuid autoteeninduses. Lisaks peate olema valmis taastamise kõrgeteks kuludeks.
Malmist silindriplokk võimaldab täielikku kapitaalremonti. Osade leidmine pole probleem.
Sisepõlemismootori restaureerimisega tegelejatel soovitatakse osta lepinguline mootor. Kulude osas on see valik odavam. Lepingulise mootori maksumus jääb vahemikku 80-120 tuhat rubla.
Remondiprotsessi näete videot vaadates:
Volkswageni BWK mootor pole kõigi oma eeliste tõttu Venemaa autoomanike seas populaarne, seda peetakse kapriisseks ja ebausaldusväärseks.
