BMW M10B18, M10B20 mootorid
BMW M10 mootoriperekond on legendaarne. Tegemist on 4-silindriliste elektrijaamadega, mida toodeti BMW tehastes aastatel 1962–1988. Kokku on nende sisepõlemismootorite perekonnas palju erinevaid modifikatsioone - 1.5-2-liitrised. Kõik need said malmploki ja alumiiniumist silindripea. Kogu tootmisperioodi jooksul on ettevõte tootnud umbes 3.5 miljonit ühikut. Algselt oli neil erinev tähistus - M115, M118 jne. Hiljem omistati seeriale mootoritele kood M10BXX, kus XX näitab helitugevust.
Omadused
BMW mootorite M10B18 ja M10B20 parameetrid on toodud tabelis:
| M10B18 | M10B20 | |
|---|---|---|
| Täpne helitugevus | 1.766 l | 1.99 l |
| Võimsus | 90–105 hj | 115–130 hj |
| Pöördemoment | 109-145 Nm | 165-181 Nm |
| Silindri läbimõõt | 84 mm | 89 mm |
| Ventiilidest | 2 tk silindri kohta, kokku 8 tk. | 2 tk silindri kohta, kokku 8 tk. |
| Kompressioonisuhe | 8.8.-9.5 | 9 |
| Nõutav kütus | Bensiin 92, 95 | Bensiin 92, 95 |
Mootoreid töömahuga 1.8 kasutati BMW 3. ja 5. seeria E28, E12, E21, E30 kerega autodel. Vanem versioon - M10B20 - paigaldati BMW 5-seeriale.
M10B18 ja muudatused
1.8-liitrine mootor on noorema 1.5-liitrise mootori täiustatud versioon. Siin puuritakse silindrid välja 84 mm-ni, kolvikäiku suurendatakse 80 mm-ni (varem - 71 mm). See tähendab, et lihtne ja töökindel 1.5-liitrine seade muudeti vähese vaevaga võimsamaks 1.8-liitriseks. Tänu sellele oli ka BMW M10B18 tootmisprotsess lihtne.
1963. aastal kasutati seda mootorit esmakordselt sedaanil BMW 1800. Siis oli see 90-hobujõuline karburaatormootor, mille pöördemoment oli 143 Nm.
1968. aastal muudeti seda mootorit veidi: kolvid paigaldati käiguga nagu 1.6-liitrisel sisepõlemismootoril ja silindri läbimõõt oli võrdne 2-liitrise mootori läbimõõduga. See parandas sõiduomadusi võrreldes 1963. aasta versiooniga. Sellist mootorit võib leida mudelitel BMW 1800, 1802 Typ114, E12 518.
Veel hiljem töötati BMW 1800 TI jaoks välja võimsam topeltkarburaatoriga mootor. Ta pigistas välja 110 hj ja moment ulatus 147 Nm. Sama versioon oli varustatud sportliku kõrge tõstevõimega nukkvõlli ja Weberi karburaatoriga. Võimsus oli 130 hj; moment - 153 Nm. See tähendab, et BMW insenerid häälestasid ise mootorit ja avasid 1.8-liitriste seadmete võimsuse suurendamise võimaluse.
Karburaatori ja automaatse gaasipedaaliga modifikatsioone oli ka teisi, vähem huvitavaid. Seda 90–98-hobujõulist ICE-d on toodetud alates 1975. aastast.
Mootori M10B18 populaarseimat modifikatsiooni toodeti aastatel 1969–1988 - see sai 89 mm puuritud silindreid. Seal tehti karburaatori ja sissepritse modifikatsioone. Viimane sai võimsuseks 105 hj, moment ulatus 145 Nm. See ICE paigaldati mudelitele BMW 316i, 318i, 518i. 1980. aastal pandi sellele mehaaniline sissepritse, kuid Ameerika ja Aasia turgudele tarniti ICE elektroonilise sissepritsega.
Karburaatoritega mootorid lahkusid konveierilt perioodil 1980-1988, said ajutise süüte ja pigistasid välja 90 hj ning momendiks oli 140 Nm. Üksused paigaldati mudelitele BMW 316, 518.
BMW M10B20
Tegelikult on M10B20 mootor sama M10B18, kuid puuritud silindritega. Kolvi käik pole muutunud - 80 mm. Ajavahemikul 1965-1972. ICE paigaldati Neue Klasse. Selle võimsus ulatus 100 hj ja hiljem tõsteti see 113 vastukaaluga väntvõlli paigaldamisega 8 hj. Seda lahendust kasutati peamiselt võidusõidusportautodel, mitte seeriaautodel.
100-hobujõuline mootor paigaldati BMW mudelitele:
- 2000 tüüp 120 ja 121.
- 2000-2002 Touring E6
- 2002 E10 ja Cabriolet-Baur E114C.
Samuti on olemas sisepõlemismootor, mille võimsus on 120 hj. ja moment 167 Nm - kaks karburaatorit pandi korraga peale. Peamiselt paigaldati see BMW 2000 TI Typ121, 2002 Ti E10, GT4 Frua autodele. BMW 2000 CS Typ120 on ainus, millel M10B20 mootor arendas 135 hj.
Probleemid
Kuigi M10-seeria mootorid on muutunud edukaks, pole neil puudusi. Need võivad põhjustada järgmisi probleeme:
- Silindriploki mõrad on M mootorite nõrgim koht.Põrad tekivad pea ja jahutussärgi kanali kinnitamiseks mõeldud keermestatud ühenduste piirkonda. Põhimõtteliselt tekivad praod mootori ülekuumenemisel. Kui õlisse ilmub emulsioon ja paisupaagis on vähem antifriisi, näitab see pragu. Selle kaudu imbub osa antifriisist mootori karterisse. See suurendab oluliselt hõõrduvate osade kulumist ja suurendab ülekuumenemise tõenäosust. Tänapäeval on äärmiselt raske leida pragudeta mootorit - peaaegu kõigil neil on see defekt.
- Ekstsentrilise seibi, nookurnuki enneaegne kulumine.
- Põlenud pea tihend.
- Suurenenud õlikulu, mis tuleneb silindri-kolvi grupi loomulikust kulumisest.
Vaatamata nendele puudustele on BMW M10 perekonna mootorid töökindlad. Neid eristab lihtne hooldus ja remont, tagasihoidlikkus õli ja bensiini kvaliteedi suhtes. Ja kuigi need on väga vanad, võib Venemaa teedel leida selle perekonna sisepõlemismootoriga BMW autot, kuid see on haruldus.
Lepingulised mootorid
M10 perekonna mootorid on väga vanad, mistõttu on raske neid müügist leida. Mõned neist on säilinud tänapäevani. Vastavates kohtades on ühikute maksumus 8-20 tuhat rubla. See on nende elektrijaamade normaalne hind.
Vaatamata madalale hinnale ei soovitata M10B18 ja M10B20 mootoreid 2018. aastal osta. Need on vanad ja enamasti võetakse neid varuosadeks või Saksa populaarse kontserni peaaegu “retro” autode taastamiseks. Nende ressurss on juba ammu kasutusel ja tänapäeval on peaaegu võimatu leida tavalist mootorit, kus silindripea ja jahutussärgi keermestatud ühenduste piirkonnas poleks pragusid, nii et M10-seeria seadme ostmine on juba ette kaotav otsus.
M10 mootoreid on aga BMW tootnud juba 25 aastat, mis kinnitab nende mootorite töökindlust ja kõrget kvaliteeti. Nende ressurss on tohutu, disain on lihtne ja hästi uuritud, mistõttu on remont ja hooldus lihtne. Korraga oli see üks parimaid mootoreid mitte ainult Saksa kontserni üksuste seas, vaid üldiselt. 25 aastat turul kõrge konkurentsiga keskkonnas kinnitab seda.
