Chevrolet Lacetti mootorid

Chevrolet Lacetti on populaarne sedaan, universaal või luukpära auto, mis on muutunud nõudlikuks kogu maailmas.

Auto osutus edukaks, suurepäraste sõiduomaduste, madala kütusekulu ja optimaalselt valitud elektrijaamadega, mis on end hästi tõestanud nii linnas kui maanteel sõitmiseks.

Двигатели

Autot Lacetti toodeti aastatel 2004-2013 ehk 9 aastat. Selle aja jooksul panid nad erinevat marki erineva konfiguratsiooniga mootoreid. Kokku töötati Lacetti all välja 4 üksust:

1. F14D3 - 95 hj; 131 Nm.
2. F16D3 - 109 hj; 131 Nm.
3. F18D3 - 122 hj; 164 Nm.
4. T18SED – 121 hj; 169 Nm.

Kõige nõrgemad - F14D3 mahuga 1.4 liitrit - paigaldati ainult luukpära ja sedaankerega autodele, universaalid ei saanud ICE andmeid. Kõige tavalisem ja populaarseim oli F16D3 mootor, mida kasutati kõigil kolmel autol. Ja versioonid F18D3 ja T18SED paigaldati ainult kõrgeima varustustasemega autodele ja neid kasutati mis tahes tüüpi kerega mudelitel. Muide, F19D3 on täiustatud T18SED, aga sellest hiljem.

F14D3 - Chevrolet Lacetti nõrgim ICE

See mootor loodi 2000. aastate alguses kergete ja kompaktsete autode jaoks. Ta oli Chevrolet Lacettiga suurepärane. Eksperdid ütlevad, et F14D3 on ümberkujundatud Opel X14XE või X14ZE mootor, mis on paigaldatud Opel Astrale. Neil on palju vahetatavaid osi, sarnaseid vändamehhanisme, kuid ametlikku teavet selle kohta pole, need on lihtsalt ekspertide tähelepanekud.

Sisepõlemismootor pole halb, see on varustatud hüdrauliliste kompensaatoritega, nii et klapivahe reguleerimine pole vajalik, see töötab AI-95 bensiiniga, kuid võite täita ka 92. - te ei märka erinevust. Samuti on olemas EGR-klapp, mis teoreetiliselt vähendab heitgaase põlemiskambris uuesti põletades atmosfääri paisatavate kahjulike ainete hulka. Tegelikult on see kasutatud autode omanike jaoks "peavalu", kuid üksuse probleemidest hiljem. Samuti kasutab F14D3 hammasrihmaülekannet. Rulle ja rihma ennast tuleks vahetada iga 60 tuhande km järel, vastasel juhul ei saa vältida purunemist koos järgneva ventiilide painutamisega.

Mootor ise on võimatult lihtne - see on klassikaline "rida", millel on 4 silindrit ja 4 klappi. See tähendab, et kokku on 16 ventiili. Maht - 1.4 liitrit, võimsus - 95 hj; pöördemoment - 131 Nm. Kütusekulu on sellistele sisepõlemismootoritele standardne: segarežiimis 7 liitrit 100 km kohta, võimalik õlikulu on 0.6 l / 1000 km, kuid enamasti täheldatakse raiskamist mootoritel, mille läbisõit on üle 100 tuhande km. Põhjus on banaalne – kinnijäänud rõngad, mille all kannatab enamus jooksvaid üksusi.

Tootja soovitab lisada õli viskoossusega 10W-30 ja külmades piirkondades autoga sõites on nõutav viskoossus 5W30. Paremaks peetakse ehtsat GM-õli. Arvestades asjaolu, et praegu on F14D3 mootorid enamasti suure läbisõiduga, on parem valada "poolsünteetika". Õlivahetus tehakse pärast tavalist 15000 7 km läbimist, kuid arvestades bensiini ja õli enda madalat kvaliteeti (turul on palju mitteoriginaalseid määrdeaineid), on parem seda vahetada 8-200 tuhande kilomeetri järel. Mootori ressurss - 250-XNUMX tuhat kilomeetrit.

Probleemid

Mootoril on omad miinused, neid on palju. Kõige olulisem neist - rippuvad ventiilid. See on tingitud hülsi ja klapi vahelisest pilust. Tahma moodustumine selles pilus raskendab ventiili liigutamist, mis põhjustab töö halvenemist: seade hakkab seiskuma, töötab ebastabiilselt, kaotab võimsuse. Enamikul juhtudel viitavad need sümptomid sellele probleemile. Meistrid soovitavad tõestatud bensiinijaamades valada ainult kvaliteetset kütust ja alustada liikumist alles pärast seda, kui mootor on soojenenud 80 kraadini - tulevikus kõrvaldab see rippuvate ventiilide probleemi või vähemalt lükkab selle edasi.

Kõigil F14D3 mootoritel ilmneb see puudus - see kõrvaldati alles 2008. aastal, asendades klapid ja suurendades kliirensit. Sellist sisepõlemismootorit nimetati F14D4-ks, kuid Chevrolet Lacetti autodel seda ei kasutatud. Seetõttu tasub läbisõiduga Lacettit valides küsida, kas silindripea sai korda tehtud. Kui ei, siis on suure tõenäosusega peagi klappidega probleeme.

Samuti pole välistatud muud probleemid: komistamine mustusest ummistunud düüside tõttu, ujumiskiirus. Sageli puruneb F14D3 termostaat, mille tõttu mootor lakkab töötemperatuurini soojenemisest. Kuid see pole tõsine probleem - termostaadi vahetamine toimub poole tunni jooksul ja see on odav.

Järgmine - õlivool läbi klapikaane tihendi. Seetõttu tungib rasv küünalde süvenditesse ja siis tekivad probleemid kõrgepingejuhtmetega. Põhimõtteliselt, 100 tuhande kilomeetri kaugusel, ilmneb see puudus peaaegu kõigil F14D3 üksustel. Eksperdid soovitavad tihendit vahetada iga 40 tuhande kilomeetri järel.

Mootori detonatsioon või koputamine viitab probleemidele hüdrauliliste tõstukite või katalüsaatoriga. Ummistunud radiaator ja sellele järgnev ülekuumenemine toimub seetõttu ka mootoritel, mille läbisõit on üle 100 tuhande km. soovitav on vaadata jahutusvedeliku temperatuuri termomeetril - kui see on kõrgem kui töötav, siis on parem peatada ja kontrollida radiaatorit, antifriisi kogust paagis jne.

EGR-klapp on probleem peaaegu kõigis mootorites, kuhu see on paigaldatud. See kogub suurepäraselt tahma, mis blokeerib varda käigu. Selle tulemusena suunatakse silindritesse koos heitgaasidega pidevalt ka õhu-kütuse segu, segu muutub lahjemaks ja toimub detonatsioon, võimsuse kaotus. Probleem lahendatakse klapi puhastamisega (süsiniku ladestumist on lihtne eemaldada ja eemaldada), kuid see on ajutine meede. Ka kardinaalne lahendus on lihtne - ventiil eemaldatakse ja mootori heitgaasi toitekanal suletakse terasplaadiga. Ja nii, et Check Engine'i tõrge armatuurlaual ei helendaks, vilgutatakse "aju" uuesti. Selle tulemusena töötab mootor normaalselt, kuid paiskab atmosfääri rohkem kahjulikke aineid.

Mõõduka sõidu korral, soojendades mootorit isegi suvel, kasutades kvaliteetset kütust ja õli, läbib mootor probleemideta 200 tuhat kilomeetrit. Järgmisena on vaja kapitaalremonti ja pärast seda - kui vedas.

Mis puudutab häälestamist, siis F14D3 on F16D3 ja isegi F18D3 jaoks igav. See on võimalik, kuna nende sisepõlemismootorite silindriplokk on sama. Lihtsam on aga F16D3 vahetusse võtta ja 1.4-liitrise agregaadi asemele panna.

F16D3 - kõige levinum

Kui F14D3 paigaldati luukpäradele või Lacetti sedaanidele, siis F16D3 kasutati kõigil kolmel autotüübil, sealhulgas universaalil. Selle võimsus ulatub 109 hj, pöördemoment - 131 Nm. Selle peamine erinevus eelmisest mootorist on silindrite maht ja sellest tulenevalt suurenenud võimsus. Seda mootorit leiab lisaks Lacettile ka Aveol ja Cruze’il.

Struktuuriliselt erineb F16D3 kolvi käigult (81.5 mm versus 73.4 mm F14D3 puhul) ja silindri läbimõõdult (79 mm versus 77.9 mm). Lisaks vastab see Euro 5 keskkonnastandardile, kuigi 1.4-liitrine versioon on ainult Euro 4. Kütusekulu osas on see näitaja sama – segarežiimis 7 liitrit 100 km kohta. Sisepõlemismootorisse on soovitav valada sama õli nagu F14D3 - selles osas pole erinevusi.

Probleemid

Chevrolet' 1.6-liitrine mootor on ümberehitatud Z16XE, mis on paigaldatud Zafira Opel Astrasse. Sellel on vahetatavad osad ja tüüpilised probleemid. Peamine on EGR-klapp, mis suunab heitgaasid silindritesse kahjulike ainete lõplikuks järelpõletamiseks. Selle määrdumine tahmaga on aja küsimus, eriti madala kvaliteediga bensiini kasutamisel. Probleem lahendatakse teadaoleval viisil - klapi väljalülitamisega ja tarkvara installimisega, kus selle funktsionaalsus on välja lülitatud.

Muud puudused on samad, mis nooremal 1.4-liitrisel versioonil, sealhulgas tahma tekkimine klappidele, mis viib nende "rippumiseni". Sisepõlemismootoril pärast 2008. aastat pole klappidega tõrkeid. Seade ise töötab normaalselt esimese 200–250 tuhande kilomeetri jooksul, seejärel - õnne korral.

Häälestamine on võimalik erinevatel viisidel. Lihtsaim on kiibi häälestamine, mis on asjakohane ka F14D3 jaoks. Püsivara värskendamine suurendab ainult 5–8 hj, seega pole kiibi häälestamine iseenesest asjakohane. Sellega peab kaasnema sport-nukkvõllide, jagatud hammasrataste paigaldamine. Pärast seda tõstab uus püsivara võimsuse 125 hj.

Järgmine võimalus on igav ja väntvõlli paigaldamine F18D3 mootorilt, mis annab 145 hj. See on kallis, mõnikord on parem F18D3 vahetusse võtta.

F18D3 – Lacetti võimsaim

See ICE paigaldati Chevrolet'le TOP varustustasemetel. Erinevused noorematest versioonidest on konstruktiivsed:

• Kolvi käik on 88.2 mm.
• Silindri läbimõõt - 80.5 mm.

Need muudatused võimaldasid suurendada mahtu 1.8 liitrini; võimsus - kuni 121 hj; pöördemoment - kuni 169 Nm. Mootor vastab Euro-5 standardile ja tarbib segarežiimis 100 liitrit 8.8 km kohta. Nõuab õli koguses 3.75 liitrit viskoossusega 10W-30 või 5W-30 vahetusintervalliga 7-8 tuhat km. Selle ressurss on 200-250 tuhat km.

Arvestades, et F18D3 on F16D3 ja F14D3 mootorite täiustatud versioon, on puudused ja probleemid samad. Suuri tehnoloogilisi muudatusi pole, seega võib F18D3 Chevrolet'i omanikele soovitada kvaliteetset kütust tankida, mootor alati 80 kraadini soojendada ja termomeetri näitu jälgida.

Samuti on olemas 1.8-liitrine T18SED-i versioon, mis paigaldati Lacettile kuni 2007. aastani. Siis täiustati seda - nii ilmus F18D3. Erinevalt T18SED-st pole uuel seadmel kõrgepinge juhtmeid – selle asemel kasutatakse süütemoodulit. Samuti on veidi muutunud hammasrihm, pump ja rullikud, kuid T18SED ja F18D3 vahel ei ole jõudluses erinevusi ning juht ei märka erinevust juhitavuses üldse.

Kõigist Lacettile paigaldatud mootoritest on F18D3 ainus jõuallikas, millele saate kompressori panna. Tõsi, sellel on kõrge surveaste - 9.5, nii et see tuleb kõigepealt alla lasta. Selleks pange kaks silindripea tihendit. Turbiini paigaldamiseks asendatakse kolvid madala surveastme jaoks spetsiaalsete soontega sepistatud kolvid ja paigaldatakse 360cc-440cc düüsid. See suurendab võimsust 180-200 hj. Tuleb märkida, et mootori ressurss väheneb, bensiini tarbimine suureneb. Ja ülesanne ise on keeruline ja nõuab tõsiseid rahalisi investeeringuid.

Lihtsam variant on paigaldada sport-nukkvõllid faasiga 270-280, spider 4-2-1 ja väljalasketoru lõikega 51 mm. Selle konfiguratsiooni korral tasub "ajud" vilkuda, mis võimaldab teil hõlpsalt eemaldada 140–145 hj. Veelgi suurem võimsus nõuab Lacetti jaoks silindripea avamist, suuremaid klappe ja uut vastuvõtjat. Umbes 160 hj lõpuks saad.

Lepingulised mootorid

Sobivatel saitidel leiate lepingulised mootorid. Keskmiselt on nende maksumus vahemikus 45 kuni 100 tuhat rubla. Hind sõltub läbisõidust, modifikatsioonist, garantiist ja mootori üldisest seisukorrast.

Enne "töövõtja" võtmist tasub meelde tuletada: need mootorid on enamasti üle 10 aasta vanad. Järelikult on tegemist üsna kulunud elektrijaamadega, mille kasutusiga hakkab läbi saama. Valides tuleb kindlasti küsida, kas mootoril on tehtud kapitaalremont. Ostes enam-vähem värske mootoriga auto, sõitke kuni 100 tuhat km. on soovitav selgitada, kas silindripea ehitati ümber. Kui ei, siis on see põhjus hinda "alla viia", kuna varsti peate klapid süsiniku ladestustest puhastama.

Kas osta

Kogu Lacettis kasutatud F-mootorite seeria osutus edukaks. Need sisepõlemismootorid on hoolduses tagasihoidlikud, ei kuluta palju kütust ja sobivad ideaalselt mõõdukaks linnasõiduks.

Kuni 200 tuhande kilomeetrini ei tohiks õigeaegse hoolduse ja kvaliteetsete "tarvikute" kasutamisega probleeme tekkida, nii et võite selle põhjal auto ohutult võtta. Lisaks on F-seeria mootorid hästi uuritud ja kergesti remonditavad, nende jaoks on palju varuosi, mistõttu ei teki tanklas seisakuid õige osa otsimise tõttu.

Seeria parim sisepõlemismootor oli F18D3 tänu oma suuremale võimsusele ja häälestuspotentsiaalile. Kuid on ka puudus - suurem bensiinikulu võrreldes F16D3 ja veelgi enam F14D3-ga, kuid see on silindrite mahtu arvestades normaalne.