Elektroonilised vedrustused: väike "kiip" mugavus ja tõhusus

ESA, DSS Ducati Skyhook vedrustus, elektrooniline summutus, dünaamiline summutus ...

BMW ja selle ESA-süsteemi poolt 2004. aastal avatud, 2009. aastal ümber kujundatud, meie mootorrataste elektrooniline vedrustus ei ole enam Baieri tootjate eesõigus. Tõepoolest, Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit ja hiljuti Yamaha FJR 1300 AS sisaldavad nüüd, et neid devalveerida, uuritud kiipide menaaži. Hiljuti kasutusele võetud täielikud lahendused meie autode ühendamiseks maapinnaga, need arvutipõhised süsteemid on võimaldanud ennekõike lihtsustatud kohandamist vastavalt sõiduvajadustele ja -soovidele. Alates 2012. aastast on nende kohandamine muutunud mõnda aega pidevaks. Olenevalt kaubamärgist on nende tehnoloogiate rakendamisel siiski mõningaid erinevusi.

Esimene neist on nende passiivne või pooldünaamiline olemus: lihtne eelhäälestus või pidev kohandamine. Lisaks seostavad mõned oma isteasendit valitud mootorikaardiga, samas kui teised pakuvad täisautomaatset režiimi... lõppude lõpuks erineva roolitunnetusega. Seetõttu on vajalik esialgne hindamine.

BMW – ESA Dynamic

Igale isandale, igale au. Saksa kaubamärk oli esimene, kes tutvustas oma ESA süsteemi. Kui esimene põlvkond asendas juht lihtsalt reguleerimiseks, eriti mugavuse ja kerguse suurendamiseks, siis 2013–14 versioon on palju keerulisem. Pideva hüdraulilise modulatsiooni tehnoloogia ilmub esmakordselt tippklassi 1000 RR HP4 (DDC – Dynamic Damping Control) hüperspordile. Siis, mõni nädal hiljem, on see siin lisaks saadaval ka uusimal vedelikjahutusega R 1200 GS-il.

See uus dünaamiline ESA ühendab endas palju parameetreid. Kuigi sellel on endiselt kolm hüdraulilist profiili (kõva, tavaline ja pehme), mis ristuvad kolme määratletava eelpingestusega profiiliga (piloot, piloot ja kohvrid, piloot ja reisija), kohandub süsteem nüüd pidevaks laienemiseks ja kokkutõmbumiseks. Selleks teavitavad eesmised ja tagumised liikumisandurid süsteemi pidevalt rooliratta ja õõtshoova vertikaalsest liikumisest. Summutust reguleeritakse seejärel automaatselt elektriliselt juhitavate ventiilide abil, sõltuvalt konkreetsetest tingimustest ja sõidustiilist.

Teel võimaldavad need elemendid kohandada parimat summutustegurit võimalikult kiiresti ja täpselt. Tõusudel reageerivam ja aeglustamisel stabiilsem masin võimaldab teil viimast aega veelgi rohkem otsida.

Maanteel või maastikul sõitmiseks kohandatud, mudeliga R 1200 GS 2014 varustatud ESA Dynamic pakub maksimaalset mugavust ja jõudlust. Väikseimgi tee defekt filtreeritakse koheselt, surve- ja paisumissummutused teostatakse reaalajas!

BMW-s domineerib mootorikaartidega arvestamine. Viimased moduleerivad kõiki teisi Baieri tootja orjastatud süsteeme. Lisaks nende mõjule suspensioonidele on lisatud nende koostoime AUC (libisemiskontroll) ja ABS-i sekkumisastmele.

Täpsemalt, dünaamilise režiimi valik nõuab tugevamat reaktsiooni kiirendusele ja toob tegelikult kaasa tugevama vedrustuse, olenemata valitud profiilist. Siis on ABS ja CSA obsessiivsed. Vastupidi, vihmarežiim tagab palju sujuvama mootori reaktsiooni ja seab seejärel pehmema summutuse. ABS ja CSA muutuvad samuti palju sekkuvamaks. Lisaks tõstab Enduro režiim auto vedrustustele üles, tagab maksimaalse käigu ja blokeerib tagumise ABS-i.

Ducati – vedrustus DSS Ducati Skyhook

Bologna itaallased on varustanud oma rada mehitatud vedrustusega alates 2010. aastast, mis muutus 2013. aastal pooldünaamiliseks. Valitud süsteem, mis on välja töötatud koostöös varustuse tootja Sachsiga, reguleerib tagumise vedru kokkusurumist, paisumist ja eelpinget vastavalt sõidutingimustele. Seda saab konfigureerida ka pardaarvuti abil, näidates ära eemaldatud koorma (soolo, duett jne). Lisaks on DSS-il pidev poolaktiivne vedrustuse juhtimine.

Alumise kahvli tee ja tagumise raami külge kinnitatud kiirendusmõõturid uurivad ruleerimise ajal 48 mm kahvlile ja õõtshoovale ülekantavaid sagedusi. Teavet analüüsitakse ja dešifreeritakse spetsiaalse kalkulaatori abil koheselt. Algoritm, mida autodes on pikka aega kasutatud, Skyhook, õpib ära edastatud variatsioonid ja reageerib seejärel nendele pingetele, kohandades pidevalt hüdraulikat.

Ducatis dikteerib mootor vastavalt oma profiilidele (Sport, Touring, Urban, Enduro) oma teenijatele mittetäieliku tsükli korral oma seadused ja muud abi: libisemisvastane ja ABS. Seega pakub Sport-režiim tugevamaid vedrustusi. Seevastu Enduro DSS-režiim hoolitseb maastikuarenduste eest pehmete vedrustustega. Samuti järgivad ABS ja DTC tooni, kohandades oma seadeid.

Kasutamisel pakuvad Mutlistrada ja selle DSS täpset käsitsemist. Esiteks on massiülekanded, mis põhjustavad suure liikumisega suspensioonidele omase pumpamisnähtuse, äärmiselt piiratud. Sama tähelepanek on kurvides, kus masin säilitab ranguse ja täpsuse.

Kahvel 48 mm

Sportrežiim: 150 hj (tasuta versioon), DTC 4, ABS 2, sportlikud, tugevamad DSS vedrustused.

Touring režiim: 150 hj (tasuta versioon) pehmem reaktsioon, DTC 5-st, ABS 3-st, DSS-ile orienteeritud tuur suurema vedrustusmugavusega.

Linnarežiim: 100 hj, DTC 6-st, ABS 3-st, linnale orienteeritud DSS löögi jaoks (eesli taga) ja hädapidurdus (vastu esiratast).

Enduro režiim: 100 hj, DTC 2, ABS 1-st (tagumise lukustamise võimalusega), maastikule orienteeritud DSS, pehme vedrustus.

KTM – EDS: elektrooniline summutussüsteem

Nagu ikka, usaldavad austerlased oma vedrustuse tehnoloogia White Poweri (WP) hooleks. Ja just 1200 Adventure rajalt leiame ta. Pool-adaptiivne EDS-süsteem pakub nelja kahvli vedru ja amortisaatori konfiguratsiooni (soolo, soolo pagasiga, duo, duett pagasiga), vajutades selleks spetsiaalset roolinuppu. Neli samm-mootorit, mida juhib nende enda juhtseade, on reguleeritavad: tagasilöögi summutus paremal kahvliõlal, survesummutus vasakul kahvliõlal, summutus tagumisel amortisaatoril ja tagumise amortisaatori vedru eelkoormus.

Eelseadistatud on ka kolm summutuskonfiguratsiooni: Comfort, Road ja Sport. Ja nagu kahel eelmiselgi masinal, koordineerivad mootorirežiimid amortisatsioonitööd. Austria süsteem käitub seejärel globaalselt nagu BMW ESA enne "dünaamilist" evolutsiooni.

Kui olete teel, saate hõlpsalt ühelt vedrustuse seadistuselt teisele lülituda. Seiklus rõhutab selle tsüklilist osa suurest väledusest ja jõulisusest. Kui õõtsuvad liigutused pidurdamisel on standardvarustuses endiselt tajutavad, siis Sport-piloti pagasiülikonna valimine vähendab neid oluliselt. Jällegi näeme siinkohal selle varustuse kinnitust reguleerimise lihtsuses ja üldises tõhususes.

Aprilia ADD summutus (Aprilia dünaamiline summutus)

Uuritud laastudega menaaž kükitab ka Caponord 1200 Sachsi versiooni Travelile, nii põrutusel parempoolses külgasendis kui ka ümberpööratud 43mm kahvlil. Poolaktiivsed vedrustused on selle pardaelektroonika kõige tähelepanuväärsem väljendus, mis on kaetud nelja patendiga. Teiste kaubamärkide süsteemidest eristab Aprilia kontseptsiooni eelkõige eelmääratletud profiilide puudumine (mugavus, sport jne). Teabepaneelil saate valida uue automaatrežiimi. Muidu saab määrata mootorratta koormuse: Solo, Solo kohver, Duo, Duo kohver. Sõltumata valikust rakendatakse seejärel amortisaatorile eelkoormus vedru pingega kolbiga, mis pigistab tagumise hinge all asuvat õlipaaki. Kuid kahvel peab seda väärtust käsitsi reguleerima, kasutades traditsioonilist sirge toru kruvi. Teine puudus: ABS ja veojõukontroll

Seejärel reguleerib see hüdraulika automaatselt sõidu ajal, lähtudes autotehnoloogiast, mis integreerib Sky-Hooki ja Acceleration Driven algoritme. See meetod võimaldab kontrollida erinevaid kõikumisi, mida mõõdetakse paljudes punktides. Loomulikult on vedrustuste liikumine nii dünaamilistes kasutusetappides (kiirendamine, pidurdamine, nurgamuutus) kui ka ettetuleva teekatte kvaliteet ilmne mõõdik. Vasakpoolses kahvli torus on rõhuandur, mis toimib ühele ventiilile, teine ​​on kinnitatud tagumise raami külge ja tuvastab õõtshoova liikumise. Kuid arvesse võetakse ka mootori pöörlemiskiirust, sest see on vibratsiooni allikas. Seega võimaldab kogu töödeldud info igal hetkel reageerida vedrustuste aeglastele ja kiiretele kiiretele liikumistele (kõrgetele ja madalatele sagedustele), kohandudes peenemalt kui mehaanilised süsteemid. Läviväärtused on edasi lükatud, võimaldades olulisematel muutujatel ja seega mugavuse ja tõhususe muutuda samaks.

Kui üldine tehnoloogia töötab harmooniliselt, näib süsteem mõnikord oma valikus kõhklevat. Võimalik, et suur osa analüüsitavast teabest põhjustab mõnikord suspensioonireaktsioonides mikroviivitust. Nii et ühtlasel sportlikul sõidul jääb kahvel kiiresti kurvides liiga pehmeks. Vastupidi, auto võib mõnikord löögiseerias tunduda liiga jäik. Kohe parandatuna ei mõjuta see käitumine töötlemist. See on masina pideva kohandamise tulemus piloteerimistingimustega. Mõnikord on "ekstreemse" sõidu ajal tunda kerget udusust, lõpuks teistele kaubamärkidele omane. Kilomeetrite jooksul kaob see tunne kõigil. A

Yamaha

Esimene Jaapani tootja, kes lõpuks seda tehnoloogiat pakkus, varustab Yamaha oma ikoonilise FJR 1300 AS löögisummutussüsteemiga. Nii vallutab elektroonika 48 mm Kayaba amortisaatori ja ümberpööratud kahvli. Spetsiaalselt selle mudeliga varustatud aga on tegemist poolaktiivse süsteemiga, mis on praegu tippklassi maanteesõidukitel väga klassikaline. Kolm režiimi, Standard, Sport ja Comfort, on hüdrauliliselt reguleeritavad 6 muutuja (-3, +3) ja nelja vedru eelpinge abil tagumisest torust (soolo-, duo-, üksikkohvrid, duettkohvrid). Sammmootorid juhivad nii vasakpoolse toru survesummutust kui ka parema toru summutamist.

Nii et Yami jaoks on see peamiselt häälestamise mugavus, mida see tehnoloogia toob, ja ka parem juhitavus eeldusel, et piloot häälestab oma auto pakutud parameetritele. Uue 2013. aasta FJR AS-i kahvliga on see täpsem ja toetab paremini püsivat pidurduskoormust.

Wilbersi kaalud

Ratturitele vähe tuntud Saksa amortisatsioonispetsialist on 28 aastat välja töötanud laia valikut vedrustusi. Seega saab nende toodang varustada nii algtaseme kui ka paljude kaubamärkide uusima hüperspordiga. Nende kogemus pärineb Saksamaa riiklikest kiirusmeistrivõistlustest (Superbike IDM).

Ettevõte pakkus kiiresti asendustele odavama alternatiivi, vanemaid BMW ESA süsteeme, mis mõnel mudelil ebaõnnestusid. Seega saab mootorratta garantiiaja lõppedes ja süsteemi korrosiooni või muude ettenägematute sündmuste tõttu talitlushäirega varustada originaaliga samade võimaluste ja seadistustega Wilbers-ESA või WESA-ga.

Järeldus

Elektrooniliselt häälestatud vedrustuste tulek näib olevat üha ilmsem. Sel viisil varustatud masinaid on seda meeldivam kasutada. Praktilisuse peopesa naaseb Aprilia / Sachsi tandemi automaatrežiimi.

Kuigi neid ei reguleerita käsitsi, ei muuda need süsteemid kindlasti traditsioonilisi tippseadmeid aegunuks. Lisaks võimaldavad need veelgi täpsemat häälestamist vastavalt igaühe tegelikele eelistustele. Pidev adaptiivne summutus (BMW Dynamic, Ducati DSS ja Aprilia ADD) aga võitleb otseselt nende klassikaliste kõrgelennuliste elementide võimete vastu. Lugedes katvust ja sõiduvariatsioone võimalikult täpselt, annavad need igaks juhuks õige vastuse. Samuti on teada, et need tehnoloogiad võivad mõjutada ka mootori vastavust amortisatsioonile (BMW – Ducati). See mõjutab reaktsiooni peensusi.

Enamiku jalgratturite jaoks on see areng igapäevaselt oluline turvalisuse eelis. Jääb üle hinnata selle kõrgtehnoloogia vastupidavust aja jooksul ja rangelt testitud.

Lõppude lõpuks, kui muudate pisut raami koormust, saate jõudlust võrrelda ja valida praegu kvaliteetse traditsioonilise riistvara. Vastasel juhul tundub elektrooniline abi atraktiivne, eriti kõige raskemate jaoks.

Alati tehnoloogilisemad, meie raame on nüüd lihtsam kohandada jalgratturitele, kes pole hüdraulilise alkeemiaga tuttavad. Rääkimata töötlemise kvaliteedi parandamisest. Lõpliku idee saamiseks on parim lahendus proovida neid süsteeme sisaldavaid autosid, hinnata nende moodsate vedrustuste huvi... ja vaadata, kas keegi saab kiibist kasu.