Sõitis: Yamaha MT-09

Kokku on sellest perekonnast müüdud veidi üle 110.000 XNUMX mootorratta, mis on kindlasti usaldusväärne näitaja selle kohta, et MT mudelid peaksid meeldima nii silmadele kui ka meeltele. Nende jaoks meeldis meile alati kirjutada, et neil on midagi, mida me nimetame ebaoluliseks, mõõtmatuks.

Kas see on nii ka täielikult ümber kujundatud Yamaha MT-09 puhul? Kas see on säilitanud selle kolmesilindrilise võlu? Kas see sõidab teisiti? Seetõttu tekib päris palju küsimusi, eriti nende peas, kes sellist mootorratast tõsiselt kaaluvad. Et teada saada, saadeti mind detsembri alguses Mallorcale.

Yamaha propagandastrateegia „Jaapani pime pool” kujutab seda Yamahat kui karmi, kompromissitut mässuliste valitud mootorratast või, nagu tänapäeval kombeks, „tänavavõitlejat”. Seetõttu on ehk geograafiliselt väga mitmekesine Vahemere saar väga sobiv mootorratta esitlemiseks ja katsetamiseks, kuid teisalt on see ka mootorratturitele väga sõbralik. Teed on üldiselt väga kindlad ja detsembri alguse temperatuurid on meiega võrreldes väga meeldivad. Suusarada oleks sobinud rõhutada propagandas ülistatud ebaviisakat iseloomu, kuid tegelikkuses on MT-09 vähemalt nii mage, et sobib rohkem meeldivalt käänulistele teedele ja serpentiinidele kui punased ja valged kõnniteed.

Juba Yamaha MT-09 esimene põlvkond tundus esmapilgul võidukas olevat. Jalgratas on õigustatult võtnud I / O skaalal kõrge positsiooni ja mudelivaliku (MT-09 Tracer, XSR ...) laienemisega nõudis trimmitud põhiversioon uut hoogu. Pärast tublit 250 kilomeetri pikkust proovisõitu erinevates tingimustes ja rühmas sõitmist on raske ratta kõiki tugevusi ja nõrkusi isoleerida, kuid võin siiski öelda, et uus MT-09 meelitab jätkuvalt kliente. . Ja see on väärt iga senti.

Mis on uut ja mis vanast alles?

Kui esmalt sukeldume veidi kõige ilmsemasse muutusse ehk välimusse, märkame kahtlemata hoopis teistsugust stiililist lähenemist disainile. MT-09 meenutab nüüd kõige võimsamat mudelit, jõhkrat MT-10, eriti selle esiosa. All on esituli, mis on nüüd täis-LED, ratta tagaosa on ümber kujundatud ning suunatuled pole enam esituledega integreeritud, vaid klassikaliselt kaunilt külgmiste poritiibade külge kinnitatud. Ka see tiib on selle mudeli puhul uus. Varem olime meie, jaapanlased, harjunud, et iga element täitis ka kindlat funktsiooni, olgu selleks kandur või lihtsalt õhusuunaja. Seekord on teisiti. Arenduses osalenud ja esitlusel viibinud Yamaha disainerid ütlevad, et sellel poritiival on puhtalt esteetiline eesmärk.

Kuigi tagaosa on lühem, on iste umbes kolm tolli pikem. Seega rohkem ruumi ja mugavust reisijale, kuid siiski ei riku Yamaha MT-09 selles piirkonnas.

Me ei leia mootorist midagi uut ega peaaegu midagi uut. Tõsi küll, mootor on selle ratta kroonijuveel. Tehnilisest küljest vastab kolmesilindriline mootor kõigile kaasaegsetele standarditele, kuid numbrite kuiv tsiteerimine ei tõsta seda oma klassi tippu. Reaalses maailmas osutub see mootor aga palju eepilisemaks. Nii et kui ta teenib isandat. Sellel on palju energiat ja iseloomu, kuid ilmselt teate seda juba, sest see oli sama ka eelmises mudelis. Jumal tänatud, enamasti muutmata, kuid revisjon tehti silindripeale (Euro 4), kuigi Yamaha oma ametlikel esitlustel seda ei maini ja väljalaskesüsteem on muidugi uus.

Käigukast on toonud mitmeid muudatusi või isegi ühe suurima uuenduse. Nüüd on see varustatud "käigukastiga", mis võimaldab sidurita käiguvahetust. Kuid kahjuks ainult ühes suunas, üles. Tõsi, mõnel teisel tootjal on see tehnoloogia pisut parem, kuid arvestades selle ratta hinda, väärib sellesse ratta sisse ehitatud süsteem väga head hinnangut. Tuleb märkida, et Yamahal on võimsam süsteem, kuid see tõstaks mootorratta hinda oluliselt. Käigukasti osas on ülekandearvud jäänud muutumatuks, seega jõudluse ja ökonoomsuse osas uus põlvkond palju muutusi ei too. Juhi parim sõber on endiselt teine ​​ja kolmas käik, eriti viimane, kuna see koos mootori pöördemomendiga tagab suurepärase kiirenduse 40 kilomeetrilt tunnis. Kui kiirusepiiraja ütleb, mida ta vajab, olete kolmandal käigul piirkiirusest tublisti üle või lähedal sellele, mida veel mõistlikuks peetakse. Mind rõõmustas ka üsna pikk kuues käik, mis võimaldab maanteel ökonoomselt ja kiiresti sõita.

Elektroonika turvalisuse ja sportlikkuse tagamiseks

Asjaolu, et ABS on standardvarustuses, on tänapäeval muidugi ilmne, kuid MT-09-l on standardvarustuses ka kolmeastmeline libisemisvastane süsteem tagarataste jaoks. On rõõmustav, et selle saab ka täielikult välja lülitada ja veelgi enam, et vahepeal on see süsteem kalibreeritud, et võimaldada kerget libisemist, tagades samas mootorratta ja sõitja ohutuse.

Selle mootori sportliku olemuse rõhutamiseks on saadaval kolm mootori jõudluse ja tundlikkuse taset. Kui juba standardseadistus pakub ülimalt head ühendust sõitja parema randme ja mootori vahel, siis tase "1", ehk kõige sportlikum, on põhimõtteliselt juba väga plahvatusohtlik. Tee kerge ebatasasuse tõttu võib juhtuda, et õhu juurdevool silindritesse on suletud ja mootori pöörlemine aeglustub ning vastupidi. Praktikas või maanteel on see üsna kasutu asi, aga kuna meie hulgas on soovijaid, siis Yamaha just pakkus. Ise valisin olenevalt olukorrast pehmeima seadistuse. Reageerimisvõime on tõepoolest veidi aeglasem, kuid selles režiimis on mootor tõeline pärl. Pehme, kuid otsustav kiirendus, sujuv üleminek veojõult pidurdamisele. Ja ka neli "hobujõudu" vähem, aga kindlasti ei jää keegi neist puudust tundma.

Uus vedrustus, vana raam

Kui esimest põlvkonda süüdistatakse liiga nõrgas vedrustuses, on tõenäoliselt teisega rahulolematust palju vähem. MT-09-l on nüüd täiesti uus vedrustus, aadli poolest mitte palju parem, kuid nüüd reguleeritav. Samuti ees, nii et need, kellele meeldib enne pööramist täiskiirusel pidurdada, saavad hõlpsalt lahendada ees istumise probleemi mõne reguleerimiskruvi puudutusega.

Geomeetria ja raam jäävad muutumatuks. Yamaha tundis, et evolutsioon pole siin vajalik. Olen nendega ka ise nõus, kuna ratta juhitavus ja täpsus on enam kui rahuldav. Kui jah, siis oma pikkuse (187 cm) tõttu sooviksin veidi suuremat raami, milles oleks veidi rohkem ruumi. Ergonoomika on enamasti hea, kuid umbes kahe tunni pärast olid need kõrgetasemelised ajakirjanikud juba pisut ülekoormatud, eriti sääre piirkonnas. Kuid isegi meie jaoks oli Yamahal valmis vastus, kuna saime katsetada mootorrattaid, mis olid erinevates kombinatsioonides varustatud mõne 50 standardse lisaseadmega, mis muudavad juhi asendit, istme kõrgust, parandavad tuulekaitset jms. Ja kui see Yamaha ei suuda oma iseloomu varjata ega muuta, siis õigete tarvikutega võib sellest saada ka täiesti mugav mootorratas.

Uus sidur ja LCD -ekraan

Samuti on uus LCD -ekraan, mis pakub nüüd praktiliselt kogu juhile vajalikku teavet. See ei ole oma suuruse tõttu üks läbipaistvamaid, kuid tänu uutele ja madalamatele esituledele tuuakse see mõne sentimeetri võrra ettepoole, mis vähendab oluliselt juhi vaatevälja. Seega on teelt vaate eemaldamine ja seejärel soovitud kaugusele fokuseerimine palju väiksem, mis tähendab muidugi suuremat ohutust ja väiksemat väsimust pärast pikki sõite.

Täiesti uus liugsidur tagab ka selle, et ratas nõuab pärast remonti vähem tähelepanu ja sõiduoskust. Nimelt suutis kolmesilindriline tagurdada liiga kiiresti tagasikäigu korral tagaratta, kuid nüüd ei tohiks seda juhtuda, vähemalt teoreetiliselt ja kui ühendada pidurihoova ja juhi pea tervislik ühendus.

IN?

Vaatamata radikaalselt muutunud välimusele erinesid ajakirjanike arvamused selle mootorratta välimuse kohta. Põhimõtteliselt leppisime õhtusöögil kokku vaid selles, et tõeliselt häid paljaid mootorrattaid on vähe. Yamaha jagab oma seisukohti selles valdkonnas ka edaspidi. Kuid kõigi ülaltoodud muudatustega on see mootor endiselt suurepärane "alasti" mootor, millel on hea šassii, suurepärane mootor, hea pidurduskompleks ja võime rahuldada valdava enamuse mootorratturite vajadusi ja soove. See võtab arvesse ka seda, et põhimõtteliselt on raske hoida paremat randmet tagurpidi. See on üks mootorite tipphetki, kas pole? Võimalus isikupärastada rikkaliku originaaltarvikute valikuga võib selle tõsta teise klassi üherattaliste mootorrataste hulka, kuid peamiselt mõistliku hinna tõttu ei kahtle me, et see ratas täidab jätkuvalt paljusid Sloveenia garaaže.

tekst: Matyaž Tomažić · Foto: Yamaha