Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: tagasi keskel – sportautod
Keegi võib nina kirtsutada, kui näeb koos kahte sportautot, mis tegelikult esindasid Itaalia parima sportautotööstuse kahte erinevat aastakümmet, eelmise sajandi kuuekümnendaid. Miura ja seitsmekümnendate eest BB... Kuid vaadates nende kahe loo üksikasju, mis ei ristu, vaid lõikuvad, saame aru, kui palju targem on neid ühendada, kui esmapilgul võib tunduda.
Alustuseks on meie teenistuses olevad kaks koletist oma vastavate mudelite kõige olulisemad edasiarendused (ma ei arvestanud 512 BBi võrreldes 12 barreliga Sant'Agata karburaatoritega), kuid ennekõike aasta, mil "Miura" variandid” lõpetas tootmise BB (mitte 512, vaid 365 GT4 ehk tolle imelise Berlinetta Ferrari esimene seeria) alustas oma teekonda sporditurul, tekitades fännide seas segadust, nagu ka Miura. tehtud seitse aastat tagasi.
Aga järjekorras. 1965. aasta Torino autonäitusel stendil Lamborghini Uuenduslik šassii PT 400 kirjaga (s.o 4-liitrine põikisuunaline tagumine osa) terasraami ja metallkonstruktsiooniga ning erinevate valgustusaukudega, mis on esmapilgul sarnased võidusõiduautodega, on hästi toiminud. Selle mehaanilise kunstiteose (nüüd kuulub kahele Ameerika kollektsionäärile Joe Saki ja Gary Bobileff) kujundas insener Gian Paolo Dallara (täna Veyroni šassii looja), et mahutada 12-liitrine 3.9-silindriline mootor (3.929 cm350, 7.000 hj @ XNUMX p / min) külgsuunas, mille on kujundanud keegi muu kui insener. Giotto Bizzarrini.
See üürike välimus, mis tekitas sportautode harrastajate seas laksu, nägi ette selget trendimuutust, et sellise šassiiga auto (muidugi Miura) toob sportautomaailma pisut kaasa. Esimene Miura, P400, avati 1966. aasta Genfi autonäitusel ja kajastas seljas oleva šassii aistinguid ja edu. Ta pani kõik osalejad silmapilkselt vanaks oma futuristlike joontega (selleks ajaks), voolujooneliseks ja lamama maas, kujundatud noormehe poolt. Marcello Gandini, ekstravagantse lahendusega - kaks suurt kapoti, mis avanevad nagu raamat, rookides auto mehaanilised saladused ja jättes keskosas oleva sisestruktuuri peaaegu alasti. Revolutsiooniline mehaaniline lähenemine, millest me rääkisime, aitas samuti muuta selle marsiks.
Mehaanikast rääkides tuleb rõhutada, et kogu grupi säilitamiseks mootor kahe telje sees (antud juhul on probleemiks tagatelg) Bizzarrini (kes eelistas seda mootorite paigutust nii palju, et võttis selle kasutusele ka esimootorite puhul, nii legendaarsel Ferrari 250 GTO -l kui ka "oma" Bizzarrini 5300 GT -l) Strada) Kiirus Miura P400 silindriploki allosas. Pärast auto kolme esimese eksemplari tootmist, insener Dallara (abistas Miura projekti eng. Paolo Stanzani ja Uus -Meremaa katselendur Bob wallace) mõistis, et mootori päripäeva pöörlemine (masinat vasakult vaadates) ei võimalda mootoril sujuvalt töötada. Seejärel pöörati pöörlemissuunda, et toide oleks regulaarsem. Disaini valik veehoidja paigutamiseks kabiini ja eesmise kapoti vahele, mis esialgu tundus olevat Columbuse muna, et optimeerida kaalujaotust, tekitas esimese seeria Miura jaoks tegelikult probleeme (475 ühikut toodeti aastatel 1966–1969), järkjärguliseks tühjendamiseks välgu tõttu paagi nina, mis hakkas suurel kiirusel "hõljuma", mille tõttu esirattad kaotasid vajaliku haarde ja suuna stabiilsuse.
Le etendus Kvaliteetne Miura (tippkiirus 280 km / h) tegi selle probleemi ilmselgeks, arvestades, et toonase maailma kiireima tee omanikud ei piirdunud kindlasti selle kasutamisega jalutamiseks. Sellega seoses oli esimese P400 Miura seeria teine puudus pidurdamine (mida ma oma hirmul ka ise nägin Milano -Sant'Agata reisi ajal): esimesele versioonile installitud süsteem ei võimaldanud kasutada selle metsalise täielikku jõudu ja reaktsiooni survele pedaalidel oli piiratud ja hilja. Neid varajasi noorte probleeme käsitleti osaliselt Miura teises väljaandes, 400 P 1969 S, tänu vastuvõtmisele rehvid laiem ja varustab pidurisüsteemi uuega kettad suure läbimõõduga isetuulutatav. Seal võimu mootor, tänu lihtsale surusuhte suurendamisele (mis suurenes 9,5: 1 -lt 10,4: 1 -le), kasvas 350 -lt 370 hj -le, jällegi 7.000 p / min juures, ja kiirus kasvas tublisti 287 km / h. Nelik karburaatorid Praktiliselt võistluseks mõeldud kolmekordset Weber 40 IDA 30 kere on muudetud väikese põlemata bensiinipaagiga, et ületada esimeses seerias leitud puudused.
P 400 S tootmist jätkus (kokku 140 ühikut) isegi siis, kui 1971. aastal esitleti Miura lõplikku versiooni, mis oli kõige täiuslikum ja täiuslikum (ja tänapäeval ka enim tsiteeritud ja ihaldatuim): P 400 SV... See viha kaotas lõpuks kulmud esilaternate ümber (välja arvatud need harvad juhud, kui ostja soovis neid soovituslikke võresid, nagu juhtus meie Ferruccio Lamborghini enda loodud teenindusmudeliga), tiivad Tagaosa on laiendatud, et mahutada uued 235/15/60 rehvid, mis annavad sellele veelgi sensatsioonilisema tera, ja mootor, mille võimsus on 385 hj. kiirusel 7.850 p / min, mis võimaldas SV -l liikuda hämmastava kiirusega 295 km / h (ja me räägime aastast 1971).
Siis, pärast peaaegu seitse aastat kestnud mainekat karjääri (kus osalesid paljud kuulsused nagu Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John ja Dean Martin, aga ka monarhid nagu Jordaania kuningas Hussein või Mohammad Reza Pahlavi) nad kasutasid seda oma isikliku autona), revolutsiooniline Miura lahkus sündmuskohalt 72 aasta lõpus (viimane 150 P 400 SV mudelist, šassii number 5018 müüdi 73. aasta kevadel), selle ideaalne antagonist. Ferrari 365 GT4 BB, läks tootmisse.
Siis oli aeg radikaalseks muutuseks Maranello mehaanilises lähenemises: pärast esimest arglikku katset koos kaksteist silindrit 250 LM -ist, mis jäi praktiliselt teele kohandatud sportautoks, nihutas Ferrari mootori taas 365 GT / 4 BB -le, seekord palju "olulisema" töömahuga (4.390,35 cm6). Le Mans ja eelmine 206-silindriline Dino 365 GT, juhi taga, et parandada kaalu jaotust ning seeläbi häälestamist ja teelhoidmist. Seega oli 4 GT12 BB esimene XNUMX-silindriline maantee Ferrari, mille mootor oli juhi taga.
See oli suurepärane läbimurre, mille uus tõi Berlinette Boxer autor Maranello, kirglik auto, millel on tihedad ja teravad jooned, madal ja agressiivne, nagu oleks see madala teraga. Kuid uudised sellega ei piirdunud: 365 GT4 BB oli sisuliselt ka esimene boksermootoriga maanteel sõitnud Ferrari. Tegelikult ei olnud see revolutsiooniline 12-silindriline mootor mitte boksermootor, vaid pigem V-kujuline (või bokser) 180-kraadine mootor, kuna ühendusvardad paigaldati paarikaupa samale võllitoele, mitte eraldi toele. iga ühendusvarda. (nagu poksiskeem nõuab). See uuenduslik mootor laenab otse Ferrari vormel -3 kogemusest 1969. aasta liitrise mootoriga, mille disainis Mauro Forghieri 1964. aastal (pärast Ferrari jõudis 512 F1 juba vastassilindritega XNUMX -i rajale). lubatud ka oluliselt langetada baritsentr autost välja.
Esimene avalik esinemine Torino autonäitusel 1971. aastal oli uus berlinetta šokeeritud Ferrari entusiastide kollektiivsele kujutlusvõimele ja sellel oli kõik, mis oli vajalik, et võita lühikese aja jooksul kõige kiiduväärsemad arvustused klientidelt, kes olid juba kõrgeid piire testinud eelmise Daytona. Uus auto jõudis aga tootmiseni alles 1973. aasta alguses. "Lameda kaheteistkümne" Berlinetta Boxeri võimsus aga kompenseeris selle viivituse: alates 4,4 -liitrisest töömahust suutsid Ferrari insenerid "pigistada" ligi 400 hobujõudu (380 hj 7.700 p / min juures). Seega valmistus 365 GT / 4 BB vastama diehard Ferrari toetajate kõrgeimatele jõudlusnõuetele. Öeldakse, et selle Maranello superauto viimase arenguga Gilles Villeneuve ta oli harjunud oma kodust Montecarlos Maranellosse "rahulikult" kolima, eelistades oma helikopterile 512 BB, kuna tema sõnul oli sõiduaeg peaaegu identne.
Kui aga mütoloogia kõrvale jätta, on BB vaieldamatult üks tänapäeva armastatumaid Ferrareid: selle agressiivsus, millega saavad hakkama ainult kogenumad, on muutnud selle pahuraks ja imetlusväärseks objektiks, mis võib enamiku autohuviliste seas ärevust ja kadedust tekitada. Selle häirivad jooned, esikapoti ja esiklaasi pind on ärrituseni kallutatud, justkui püüdes õhust peitu pugeda. sissetõmmatavad esituled et mitte häirida ideaalset päevast aerodünaamikat, kärbitud saba väga väikese üleulatusega võrreldes tagateljega (erinevalt esiosast) muutsid nad Berlinetta Boxeri kosmoselaevaks ja panid tähed kiirusel tahavaatepeeglist nägijate südame põksuma. 365 GT / 4 BB saavutas selleks ajaks stratosfääri kiiruse: 295 km / h, olles sõitnud seisakust ühe kilomeetri vaid 25,2 sekundiga.
Kuna eelmisel Daytonal oli pisut pikem teljevahe (2.500 mm asemel 2.400 mm) ja parem šassiikonfiguratsiooni poolt tagatud kaalujaotus ning mootor oli kesklinna lähedal, oli sellel berlinettal erakordsed teeomadused, mis võimaldasid tal hästi haarduda teel. siiras käitumine, mida võivad ette näha kõige kogenumad piloodid, kuid piirangutega, mida lihtsurelikel on tõesti raske saavutada.
1976. aastal uus mootor, mille maht on peaaegu 5.000 cm4.942,84. BB -le paigaldati Cm (512 cmXNUMX) ja selle nimeks sai XNUMX BB. See Maranello (meie teenindusauto) Berlinetta uus versioon on laiendanud sõiduteid ja paigaldanud suuremad rehvid, mis on juba märkimisväärselt kasulikud teepidamine... Esteetilisest küljest on värv omandanud kahekordse värvi (keha alaosa jaoks must), spoiler võre all nina stabiilsuse parandamiseks ja õhu sisselase Naca profiil külgseina allosas uste taga, samuti kaks uut suurt ümmargust tagatule, mis asendavad kolme eelmist.
Vaatamata mootori suuremale töömahule on uue berlinetta võimsus ja jõudlus siiski veidi langenud. Võimsusega 360 hj kiirusel 7.500 p / min langes tippkiirus kõigest innukamate Ferrari fännide näiliseks pettumuseks "vaid" 283 km / h. Kuid uus BB -versioon, mis oli paindlikum ja kontrollitavam, tegi selle kättesaadavaks publikule, kes ei olnud enam ainult "Formula XNUMX -i sõitjad".
Viimane versioon, millesse see on installitudelektrooniline süstimine Kaudne Boschi K-Jetronic nelja suure kolmetünnilise Weberi karburaatori aku asemel oli 512 BBi (toodi kasutusele 1981. aastal) esivõre peal kaks lisatule ja kroomitud taustal piilus välja pisike “i”. nimesilt koos mudelitähisega.
Seda suurejoonelist Ferrari berlinette džinni võib kindlasti nimetada Maranello maanteeautode ajaloo epohhaalse pöördepunkti "emaks" nii juhi taha mootori liigutamise kui ka V-kujulise konfiguratsiooni muutmise mõttes. silindrid (mitte kunagi ümbertöödeldud, aga pärast selle võimsa Ferrari tootmise lõpetamist). Kindlasti oli see üks Ferraridest, mis tagas emotsioonid, mida vaid vähesed said endale lubada. Näha täna 512 BB-d koos Sant'Agata ajaloo võib-olla armastatuima Lamborghiniga on privileeg, mida olen saanud endale lubada ainult tänu oma tööle fotograafina ja ajakirjanikuna.
Pole kahtlustki, et Miura on ka tänapäeval ebatavaline auto, samas kui vaatamata erakordsele kõvadusele ja joonte teravusele läheb 512 BB klassikalisemat ja rafineeritumat teed. Miural on võidusõiduautode võlu ja seda võib aimata ka ligi kümne sentimeetri järgi, mis eraldavad seda kõrguselt "mugavamast" BB-st. Aga kui nad küsiksid mul täpipealt, et ma neist vähemalt ühe valiksin, ei suudaks ma otsustada ja vastaksin nii: „Need on kaks disaini ja spordimehaanika poolest ainulaadset meistriteost. autod, kas ma võin mõlemad kaasa võtta? “
