Ford Fiesta R5: kuidas see maanteel käitub? – Sportautod
Kui hommikupäike seda kuivatab, muutub asfalt mustast heledamaks ja heledamaks halliks ning õhk on rahulik ja rahulik smaragdiorus, mida ümbritsevad järsud kaljud: see on klassikaline järvepiirkonna panoraam. Etendust nautides tekib peas küsimus: kas Fiesta või Ferrari?
Ma pole hull. AGA Pidu R5 da võta kokku see maksab sama palju kui 458 Italia ja mõlemad on tänaval lubatud. Niisiis, tagasi meie juurde: kui oleksite minu asemel, siis kumma valiksite mäekurust ülesaamiseks? Raadiost kostab kähe hääl, mis toob mind äkki reaalsusesse tagasi, hoiatades, et on aeg. Lülitan Fiesta sisse ja lahkun. Ma leian vastuse ...
Olen alati tahtnud nautida päris ralliautoga sõitmist väga tavalisel teel. Seda juhtub palju rallidel, nii etappide ajal – asfaldivõistluste puhul nagu Jim Clark – kui ka ühelt etapilt teisele liikudes. Kuid mõlemal juhul pole eesmärk lõbutseda. Küll aga tahan täna avastada, kui lõbus on selle nimel sõita päris ralliautoga heas tempos, kartmata konkurentsi või stressi, et kohale jõudmiseks tuleb kiiresti vahemaid läbida. õigeks ajaks lõpetada. järgmine samm. Kui ma ütlen "heas tempos", pean silmas suurt kiirust, kuid ilmselgelt palju väiksemat kui see, mida sama auto suudab samal teel hoida, kui läheduses on navigaator, mis annab täpseid juhiseid ja kindla turvalisusega. teadmisest, et sa ei riski vastassuunast tuleva autoga etteotsa teha.
EILNE UUS PIDU R5 Seda esitleti ajakirjandusele esimest korda ja täna sõidan sellega teel Cheshire'i, kus see osaleb Cholmondeley Pageant of Poweri spordiüritusel. R5 valem on omamoodi WRC poole hinnaga ja asendab S2000 ja Regional Rally Cars, mida kasutatakse aastal WRC2 (kus praegu tegeleb Robert Kubica) ja aastal Autoralli Euroopa meistrivõistlused, ka Citroëni, Skoda e Peugeot võistlevad vormel R5 -s ja arendavad praegu oma autosid, kuid M-Sport esitleb esimesena valmistoodet.
Fiesta R5 nägin esimest korda täna hommikul suures tehases M-Sportkus mehaanikud valmistasid pärastlõunal Sardiiniasse saatmiseks ette Katari värvitoonis WRC autosid. Veel viis R5 -d olid tehases erinevates ehitusetappides. Kui mitte aerodünaamilise kerega komplekti (nende kõige iseloomulikum omadus), oleksin neid WRC -autodega ekslikult pidanud. Mõlemal on järjestikune käigukast e Amortisaatorid Reiger, nelivedu и kaal 1.200 kg juures.
IL MOOTOR KUJUNDAS M-Sport Pidu R5, teisest küljest on see täiesti erinev, sest see peab järgima teatud reegleid: esiteks installige üks äärik 32 mm WRC -sõidukite 33 mm asemel. R5 on 90% uus ja on olulisi erinevusi, mis aitavad kulusid madalal hoida. Näiteks R5 kasutab laialdaselt standardkomponente ja kui WRC -autod püüdlevad kerguse poole, siis R5 saab hakkama mõne lisakiloga. Mõistmaks nende kahe kontseptsiooni erinevust, vaadake lihtsaltgeneraator: WRC auto on pärl, mis maksab umbes 3.000 eurot ja mida saab ühe käega tõsta, samas kui R5 võetakse Volvo, see on üsna raske ja maksab 300 eurot. Sama on ka teiste komponentidega, mistõttu maksab Fiesta R5 umbes 185.000 XNUMX eurot. See on aga vähem kui pool WRC -autost, hoolimata sellest, et see on aeglasem vaid ühe sekundi kohta kilomeetri kohta ja palju lihtsam juhtida.
Minu kõrval, et autot juhtida (ja veenduda, et ta midagi lolli ei teeks) Elfin Evans, selle ülesande jaoks valis M-Spordi juht ise, Malcolm Wilson: Evans on 25-aastane tšempion WRC akadeemia, legendaarse poeg Guindaf ja praegu piloot WRC (Itaalia rallil saavutas ta kuuenda koha WRC pidu). Ta on väga tagasihoidlik tüüp. Pärast ronimist kang a Puur ja minge salongi alla (esimesed kilomeetrid istusid kõrvalistmel), kinnitage vööd pärast kuut punkti ja kõrvaklappide kandmist selgitab Evans lühidalt, mida ma pean selle autoga sõitmiseks teadma.
Rituaali alustamine lärmakas pidu see on uskumatult lihtne. Ees põrandal käsipidur ja käigukang. Paneeli ülemises paremas nurgas on lüliti – lihtsalt keerake see alla, et kuulda, kuidas Fiesta ärkab vile, mürina ja värviliste tulede peale. Seejärel astute väikesele pedaalile Sidur ja vajutage rohelise kirjaga nuppu: Avaleht... ma tahan proovida kiirendi mootor ärkab küll väga vaikselt (nagu tõeline superauto), kuid Evans rahustab mind: neli silindrit ei vaja abi. Tegelikult ärkab hetk hiljem mootor haukuva koorega, mis paneb kogu salongi sumisema.
Kõnnime Kokmuti küla märgadel tänavatel ja isegi kui iste on nii madal, et tuuleklaasist vaevu näen, on võimatu mitte märgata möödujaid, kes peatuvad, et R5-le uudishimulik pilk heita. See meenutab ähmaselt standardset Fiestat, kuid alahinnatud viimistluse ja matt-halli-punase värviga, mis rõhutab ümaraid rattakoopasid, on see superautole pilkupüüdev ja esteetiliselt meeldiv. Sellel on isegi süsinikkiust peeglid.
Paari kilomeetri pärast peatub Elfin ja jätab mulle juhiistme maha. Mingil viisil autod pärit võta kokku nende haldamine on lihtne: esiteks on kõik juhtnupud konstrueeritud nii, et neile oleks lihtne juurdepääs. Juhi poolelt pole vaade nii tasane ega hirmuäratav kui Radicalil või Atomil, kuid kõige rohkem hirmutavad mind kaks asja. Esimene on müra: R5 see on sõna otseses mõttes kõrvulukustav ja puuduvad isolatsioonipaneelid kabiini kaitsmiseks, pedaalimine või kõik muu Kiirus tundub võimenduvat kümnenda kraadini. Iga kord, kui puudutate gaasi või vahetate käiku, mootor vastab ta vilede, haukumise ja möirgamisega. Ja piloot oli selle müratormi keskmes: see on närviline.
Teine asi, mis mind närvi ajab, on seal Sidur... Osa sellest on müra, mis paneb mõtlema, et annate mootorile rohkem pööret kui vaja, nii et lasete gaasi alla ja siduri vabastamisel lülitub mootor välja. Lisaks langeb kiirus kohe, kui sidur vabastatakse, nii et ka sel juhul peate gaasi hästi doseerima, et mitte autot uputada. Mõistes kohe, milles probleem, vaatasin Elfinit sõites, millist režiimi ta hakkas teda jäljendama ega petnud ennast.
Tundub, et olen oma õppetunni hästi õppinud, kuna mu auto ei lülitu kunagi kahe tunni jooksul välja. Külad, manöövrid, kitsaskohad: mul õnnestub alati sujuvalt sõita, kuni pean mäel peatuma. Ülesmäge ja 20 -protsendilise kaldega. Pean seisma jääma, et lasta paaril vanal inimesel Micrat juhtida ja kui olen lahkumas, annan natuke gaasi ja bam, auto peatub. Elfiniga juhtus see üks kord, nii et ma pole sellest väga ärritunud, kuid pärast uuesti proovimist ja uuesti välja lülitamist hakkan muretsema. Pärast neljandat ebaõnnestunud katset on mu laubale tekkinud higipärlid ja ma kardan, et me oleme siin veel kaua. Lõpuks saan aru, et alustamiseks on vaja lihtsalt kiirust palju tõsta, nii et hoian sidurit all, avan gaasi ja millal rehvid nad hakkavad startima võtan jala sidurilt. Auto käivitub ja mootor haugub läbi kiviseinte, justkui hoiatades kogu orgu, et olen seda teinud.
Liikumisel muutub hõõrdumine ebaoluliseks ja saate rõõme nautida järjekindel kuuekäiguline. Käigukang on veidi kergem ja pikem, kui ma ootasin, kuid käigud tabasid sihtmärki mõnusa mehaanilise tundega. Kui tempo suureneb ja R5 -ga harjun, lasen režiimil kasvada ja mõistan, kui lühikesed on käigud. Isegi kitsal ja käänulisel teel, näiteks sellel, mis viib Honister Passini, kus enamikule autodest piisaks sekundist, liigub R5 pidevalt üles ja alla. Kui ma Elfiniga sellest räägin, ütleb ta mulle, et R5 on praegu programmeeritud töötama maksimaalselt 170 tunnis. Nüüd saan aru, miks ma ei saa käigukasti lahti lasta.
Tulenevalt asjaolust, et mootor arendab hinnanguliselt 280 hj. (umbes 30 võrra vähem kui WRC -l), näivad ülekandearvud veelgi lühemad. Tavalises režiimis, kus viivitusvastane funktsioon on välja lülitatud, on võimsus 280 hj. tõeliselt plahvatusohtlik: üle 3.500 p / min, kui kiiresti käiku ei vaheta, põrutad kohe piirajale. Seal M-Sport Ta ei tahtnud avaldada R5 pöördemomendi andmeid, kuid otsustades löökide järgi, mis ta seljale annab, näeb ta välja nagu McLaren 12C.
Lo roolimine see on veelgi eksklusiivsem. Madalatel kiirustel (see tähendab mitte kunagi, sest kiusatusele tempot tõsta on võimatu vastu panna) ei ole see eriti tundlik, kuid väga täpne ning autol on hea haarduvus. See sõltub osaliselt sellest, mis komplekti määrab Michelin viimane põlvkond edasi ringid 18 tolli. Ka rehvid tegid mind rahutuks. Enne rooli istumist küsiti minult ainult kahte asja: mitte kukkuda ja rehve mitte kaotada. Tee, mida me sõidame, on ääristatud teravate kividega ja kui ma neid kogemata puudutan ja rehv tuleb maha, pean ma autost välja tulema ja teda taga ajama, nagu oleks mu elu lahkumas. Rehvikoostis on nii salajane, et M-Sport on sõlminud lepingu, mis kohustab teda maksma miljon eurot trahvi, kui ta kaotab vähemalt ühe rehvi ...
Pöörake, üles, üks, kaks, siis kolm käiku, pidurdage, kaks käiku alla, sisenege kurvi, vältige lambaid, lülitage käik üles, astuge vesiliu ajal üle lombi ja vältige autode esiosa. vastassuunas liikudes peatun, lasen siduri alla ja ... hingan sügavalt sisse. Kõige hirmsam on see, et kuigi ma sõidan meeletu kiirusega, kiiremini kui ükski teine auto sellel käänulisel ja raputaval teelõigul, pole ma kaugeltki R5 äärel ja ma tean seda sellest, et auto ei liigu. ta tundub täiesti õnnelik. R5 töötab kõige paremini ainult siis, kui sisenete kurvidesse nii kiiresti kui võimalik. Kuid selle kiirusega sõitmine on jõhker katsumus, mis on kõige parem PS-rallile jätta.
See ei tähenda mingil juhul, et see mulle ei meeldinud. Vastu. Sellest vaatenurgast on R5 nagu 458 või GT3: see oskab teid meelitada ja lõbustada, isegi kui te kaela ei tõmba. Kuid see annab teile aimu ka sellest, kui palju kompromisse peate tegema, isegi kõige äärmuslikumaid, et muuta see taskukohaseks. etendus.
M-Sport kaalub ideed luua piiratud tiraažiga maantee R5, nagu juhtus grupi B baasidega. Tõstmiseks kulub vaid pisut käikeprune ja paigaldada vähem agressiivsed rehvid ... ma tahan seda!
