Hübriid pole minu jaoks. Oled sa kindel?
Klassikaliste autode fännina ja kahe ahne klassika omanikuna ei võta ma üldiselt uudiseid vastu. Kuni viimase ajani olen sõitnud Subaru Foresteriga sellest ajast, kui see polnud maastur, vaid maastikuuniversaal. Nüüd on mul ajutiselt nagu igapäevasel autol vana Astra … HBO-ga.
Mõned päevad tagasi oli mul võimalus esimest korda tutvuda hübriidautoga. Ühe oma paljude aastate taguse iidoli reklaamimise tõttu olen juba mõnda aega seostanud sõna “hübriid” ainult ühe tootjaga - selle tehnoloogia massilise autode kasutuselevõtu pioneeriga - Toyota kaubamärgiga. Auto, millega pidin üle 150 km sõitma, oli Priuse uusim kehastus, Plug-in versioonis. Seega on mul veel võimalus lisaks hübriidajamile laadida autot 230V pistikupesast ja sõita täis akuga üle 50 km.
Uus Prius näeb esmapilgul väga efektne välja ega meenuta kuidagi oma eelkäijaid. Selle mudeli esimene põlvkond ei olnud visuaalselt niivõrd massist kadunud, kuivõrd seda polnud olemas! Teine kehastus oli tavaline CD. Uusim Prius on stiililiselt inspireeritud Hydrogen Mirai'st ja mulle meeldib see! Auto esiosa näeb välja nagu kosmoselaev, tagaosa aga sama originaalne kui XNUMX. aasta Honda Civicu tagaosa stardihetkel.
Pisikesed veljed rikuvad joovastavat kehajoont. Toyota seisukohalt tundub, et keegi on tal heast "Beebi" rattad ära vahetanud. Need pole aga väikesed, vaid lihtsalt külgjoon, mis ulatub tahapoole, muutes selle optiliselt väga raskeks. Veljed on 15 tolli, nii et need pole nii väikesed, kui tundub. Need on loodud spetsiaalselt selle mudeli jaoks ja suuremaid tootjaid ei pakuta. Isiklikult kannaksin 17 tolli, mis annaks sellele kindlasti välimuse.
Kuidas Priusel läheb?
Pärast võtmete kättesaamist ja lühikest infotundi käivitan mootori armatuurlaual olevast nupust. “Käivitan”… ja ei midagi… vaikus… Info liikumiseks valmisoleku kohta ilmus sihverplaadile, aga mootor ei tööta. Lükkan pisikese käigukangi asendisse D ja tõmban aeglaselt eemale. Vaatamata peaaegu tühjale akule käivitub mootor alles siis, kui mõnesaja meetri pärast kiirteele lahkun ja kiiremini kiirendama hakkan. Pärast gaasi lisamist mootori pöörded tõusevad ja auto hakkab kiirendama. Priusel on astmeteta variaator. Algfaasis ei huvita, aga kui pean mitu korda kiiremini kiirendama, siis selgub, et suurtel pööretel on sisepõlemismootor üsna lärmakas ja teeb ebameeldivat häält. See pole aga probleem, sest see võib Priuse selles versioonis, JBL-i helisüsteemi, ära uputada.
Teoreetiliselt toodab Toyota hübriidajam kokku 122 hj. Seda pole palju, arvestades selle mudeli "rasvumist" (tühimass on üle 1.5 tonni). Patareid peavad ise kaaluma. Tehase võimsus on aga täiesti piisav. Naastes Sileesiast Krakowisse mööda maanteed A4, kiirendas Prius kergesti kiiruseni 140 km/h ja hoidis seda kiirust probleemideta kogu teekonna vältel. Vaatamata üsna dünaamilisele sõidule näitas arvuti kütusekuluks 6,4 l / 100 km. Seda on väga vähe. Võttes arvesse auto kaalu ja kiirust, millega ta neid kilomeetreid läbis, võib julgelt väita, et sarnase tulemuse saaks maksimaalselt hea diiselmootoriga ning tavaauto bensiinimootor kuluks kuni kaks liitrit. rohkem. Selle põhjuseks on Priuse suurepärane aerodünaamika.
Maanteel sõites käitus Toyota väga stabiilselt. Vaatamata kõrge profiiliga rehvidele oli pidamine eeskujulik. Viimased kümme kilomeetrit sõitsin maateedel, kus oli palju pöördeid ja mäkke. Sellistes tingimustes ei puudunud ka jõust ja veojõust ning kütusekulu vähenes 0,1l / 100km!
Ühendasin Priuse garaaži pistikupessa. Juhe, mis Toyotat pistikupessa ühendab, on põhimõtteliselt tavaline pikendusjuhe, kuid auto küljel lõpeb see spetsiaalse pistikuga, mis sulgub koos kesklukuga - et mõni naljamees autot laadimisest lahti ei ühendaks. Siin aga tabas mind kerge pettumus. Ma tean, et akud võtavad hübriidis palju ruumi, kuid isegi sellega on selle auto pakiruum väga väike. Esmapilgul tundub see väiksem kui linnalaps nagu Toyota Yaris. Lisaks on põrand selles üsna kõrge. Ostlemine mahub probleemideta ära, kuid puhkusel ei saa te ilma katuseraamita hakkama ...
Järgmisel päeval pärast hübriidajami “ärkamist” näitas arvuti elektrijõuvaruks 56 km. Läksin tööle "elektri pärast" ja nii ma sattusin. 13 km kaugusel, üle küngaste kadus levialast vaid 12 km. See on meeldiv üllatus, arvestades vajadust ületada mitu olulist tõusu. Järgmised kilomeetrid sõitsin ka elektriga teel Krakowi kesklinna. Seekord kahanes sõiduulatus veidi kiiremini kui kilomeetrid kasvasid. Tõenäoliselt oli see tingitud vajadusest intensiivsema kliimaseadme järele. Viimane oli ka ainus heliallikas. Kui me helisüsteemi ei kasuta, ei tee hübriidajam või antud juhul elektriajam häält ja see on...veider. Kui andsin Toyota edasiseks testimiseks, sõitsin laadimisest 26 km kaugusele ja sõiduulatus alates esialgsest lähtestamisest vähenes 28 km-ni. Konditsioneer "sõi" 2 km kaugusel aku tööulatusest.
Hübriid aga minu jaoks?
Olen ammu uskunud, et targemat automaatkäigukasti pole keegi välja mõelnud. Olgu selleks klassikaline hüdrauliline automaatkäigukast, CVT või automatiseeritud topeltsiduriga käigukast. On oluline, et ma ei peaks käike segama. Liiklus ei ole võidusõit ega ralli – kiire käiguvahetus ei oma tähtsust. Nii et ma armastan seda.
Ainult elektriga läbitud 26 km tulenes sellest, et arvuti näitas keskmiseks kütusekuluks 0,0l / 100km. Mulle ka meeldib! Küsimus on selles, kui palju maksab aku laadimine pistikupesast, et see vahemaa läbida? Minu Astra põletab selle vahemaa peale alla 3 liitri gaasi, s.t. umbes 7 zł.
Sees on ruumi neljale inimesele, sest just nii palju on Priust registreeritud ja ka pikad reisijad ei tohiks tagaosas ruumipuuduse üle liialt kurta. Veel üks pluss hübriid-Toyota jaoks.
Есть простор, есть экономичность, есть ездовой комфорт. Так что же мешает всем нам начать ездить на гибридах? К сожалению цена. Базовый Приус уже стоит 120 154. злотых, и это не версия плагина, для которой зарезервирован этот космический дизайн. Самая дешевая Тойота, подключенная к электричеству, стоит уже 12 тысячи. PLN, а та, которую я проехал, это версия Executive – дороже еще на 170 тысяч. злотый. Почти PLN для компактного автомобиля, безусловно, слишком много. Пока западные страны субсидируют покупку таких автомобилей, производители не будут снижать их цены и делать их более доступными. Поэтому после этой первой встречи, несмотря на очень положительный прием, я должен сказать гибриду «нет» — пока нет.
