Võistlustest: Husqvarna WR 125

• video

Husqvarna algtaseme mudelit hard-enduro maailmas kannab nimi WR 125. Nad pakuvad ka WRE veidi tsiviliseeritumat versiooni (ei, E ei tähenda elektrilist starterit), kus on vähem kilovatti ja vähem võidusõidukomponente. maantee- või maastikuprogrammist. Nagu öeldud, kui te ei muretse ebamugava istme pärast, võite minna pikemale reisile. WR aga läheb teele vastu.

Mitte ainult võidusõidu kitsa istme, vaid peamiselt mootori tõttu, mille nad motokrossi programmist laenasid. Püsiva kiirusega liikudes see "krõmpsub" ja teatab, et gaasi poolenisti sulgemisel ei haise. Kui vastasin kolleegile (muidu sõitis 530 cmXNUMX EXC -ga), kes pärast mõnikümmend meetrit WR -iga küsis, mida teha, et see liikuma saada: seda tuleb pöörata!

Kui soovite plastilisemalt kujutada, kuidas jõud selles plahvatusohtlikus purustis on ebaühtlaselt jaotunud, jääb mulje tasasest teest: kui lisate laisalt gaasi ja lülitate käigu madalamale pööretevahemikule, peatub digitaalne tahhomeeter kuuendal käigul kiirusel 65 km/h. , gaasi lõpuni keerates teeb mootor umbes 75 km/h ja laseb hetkega vaid sada kilo kaaluva raske kiilu tubli 100 kilomeetrini tunnis käiku – ikka töötab, aga pole mõeldud suurte kiiruste jaoks.

Sellest Husqvarnast on koos sadade autodega, enamasti umbes 450 cmXNUMX, saanud murdmaasuusatamise hobi. Kross tähendab, et ta alustab grupis ja sõidab seejärel ringidega, hobi tähendab aga poolteist tundi, et võimalikult palju kordi finišijoon ületada. Võistlus "Ekspert" kestis tund aega kauem. Stardis startis Husa esimesena, kuid minul oli ikkagi start kehv - ratas oli teises reas ja kahel ülejäänud KTM-i sõitjal oli ilmselgelt probleeme käivitamisega.

Kui sajad ratturid karjuvad ühes suunas, siis iga kümnes neist tundub uskumatult pikk, nii et ma libisesin nende vahel veidi tüütult (mulle tundub praegu, kui videot meenutan) ja põrutasin motokrossirajale. ... Otsin rahvast auke ja üritan halva alguse kompenseerida möödasõiduga, kuid mõnes kohas pole muud valikut kui oodata. Keerulisel maastikul seisab kõik, endurosõitjad jooksevad, kukuvad, vannuvad, mõned suitsusignaalidega mootorid juba teatavad, et neil on külma Istria tuulest hoolimata liiga palav.

Sellistel juhtudel, kui on vaja bensiinihobuseid käsitsi aidata, ilmnevad WR-ke eelised ja puudused. Hea külg on kindlasti kerge kaal. Ronimisel ja nõlva keskel asuvasse orgu tagasi keerates on iga kilo lisand ning WR 125 on 100 kilo kuivkaaluga sulgsirge. Probleem tekib siis, kui lükkad ratast vasakult küljelt ülesmäge ja kahetakti lööb sisse.

WR-il pole elektrilist starterit, nii et peate istuma kolme jala kõrgusel istmel ja ühendama väikese starteri. Süütega probleeme ei olnud ka peale kukkumisi - kui mitte esimese, siis teise löögi järel läks ilmselt põlema. Niipea kui minuga selline ebameeldivus juhtus, muutusin tähelepanelikumaks ja vajutasin alati õigel ajal sidurile, et mootor asjatult ei seiskuks. Käsitsi ratta käiku vahetades tooksin välja veel ühe väiksema puuduse: tagumise poritiiva all olevat plastikut saaks ümaramaks teha, et parema käe sõrmed vähem kannataks.

Kui "liikumine" leebus, läks kõik hästi. Sujuvalt, rahulikult ja minimaalselt agressiivse stardiga ületasin tõusud ja mõõnad, kuid märjal Istria pinnasel oli kukkumisi. Üks sai saatuslikuks plastikust radiaatorikilpidele ja esiporitiiva kronsteinile. Muidu tüür on see, mis löögi "püüab" ja kukkumisel randit kaitseb, aga oma puusadel keerasin nii, et rool läks sügavasse kraavi ja eelnevalt mainitud elemendid said viga. Pok. Kohe kuulsin, et miski plahvatas – kurat, ma olin julm.

Mootor on tüüpiline kahetaktiline, väikese töömahuga, see tähendab alt laisk ja üleval plahvatusohtlik, kuid siiski üllatunud oma kasuliku võimsusega isegi keskmistel pööretel. Enamiku laskumiste ronimiseks ei tulnud seda tõsta, kuid see jooksis ka keskmistel pööretel, kus mootor tõmbab koormuse all hästi. Tuleb lihtsalt valida õige käik, 125 kuupmeetrilt pole vaja imesid oodata. Käigukasti tuleb üheselt kiita. Sidurihoova halva tunde tõttu (mitu korda tundus see "hobuste" jaoks ebaühtlane) lülitasin sõidu ajal ilma sidurita, sageli isegi laskumistel.

Käigukast pole kunagi tühikäigul ega soovimatul käigul seisma jäänud! Paar sõna vedrustusest - Marzocchi ja Sachs töötavad hästi, aga kui ma poleks hiljem TE 250 proovinud, siis on Kayaba kahvlid esiämblikesse keeratud, poleks märganud, et WR 125 on üsna hüplik ratas. konarustega sõites. Erinevate vedrustuse seadistuste katsetamiseks aega ei olnud, kuid WR 125 ja TE 250 otsene võrdlus näitas, et väiksema vedrustusega sõitmine nõudis sõitjalt tugevamaid käsivarsi ja rohkem tähelepanu. Kuna test WR-l olid Marzocchi kahvlid, siis paistab, et see oli ka 2009. aasta kohta – neil on sel aastal juba Kayaba kahvlid paigaldatud.

Läbisin viis ringi pooleteise tunniga ja sain 108 osaleja seast 59. koha. Nii ütleb korraldaja, kel oli vaatamata ajamõõtjatele palju probleeme osalejate paremusjärjestusega. Olen reitinguga rahul, samuti WR-iga. Joone all on ülimalt lõbus ratas, millest 16-aastasel oleks raske rohkem küsida, ja Sloveenia turul pole konkurente peale KTM-i EXC 125 (6.990 €).

Neljataktiline alternatiiv

Pärast võistlust loobus Husqvarni edasimüüja ja remondimees Jože Langus oma TE 250 RÜ -st Akrapovic väljalaskesüsteemiga ringis. 125 2T ja 250 4T kuuluvad samasse võidusõidu enduro klassi, nii et olin väga huvitatud sellest, kuidas suur vend käitub. Juba kohapeal tundub see raskem (kuivmass 106 kg) ja pealegi langeb see pisut kohmakamalt kitsastesse pööretesse kui WR 125, muidu on ratas üldiselt suurepärane.

Jõud jaotatakse palju paindlikumalt ja ühtlasemalt, mis on vähem väsitav ning eksib ka käigu valikul. Nagu juba mainitud, on Kayabole paigaldatud ratas (Joje ütleb, et ta ei vahetanud vedrustust) valgusaasta üle stabiilsem. TE sisendas nii kindlustunnet, et lendas kohe peaaegu täisgaasiga vagunenud “sihikule”! Elektroonilise kütuse sissepritsega TE 250 on parem, kuid kallim valik. Nad hindavad seda 8.549 eurole.

Husqvarna WR 125

Prooviauto hind: 6.649 EUR

mootor: ühesilindriline, kahetaktiline, vedelikjahutusega, 124, 82 cm? , Mikuni TMX 38 karburaator, jalakäik.

Maksimaalne võimsus: nt.

Maksimaalne pöördemoment: nt.

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: terastoru.

Pidurid: esirull? 260 mm, tagumine mähis? 240 mm.

Vedrustus: Marzocchi pööratud eesmine reguleeritav kahvel, 300 mm käik, Sachsi reguleeritav tagumine amort, 296 mm käik.

Rehvid: 90/90-21, 120/90-18.

Istme kõrgus maapinnast: 975 mm

Kütusepaak: 7 l.

Teljevahe: 1.465 mm

Kuivkaal: 100 кг.

Esindaja: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Kiidame ja heidame ette

+ elav mootor

+ kerge kaal

+ agility

+ kvaliteetsed plastosad

+ sõiduasend

+ käigukast

+ hind ja madalad ülalpidamiskulud

– terav plastikserv tagumise poritiiva all

- Halvim suunastabiilsus konarustel

- tunne sidurihooval

jämedad käed läksid: Matevzh Hribar, fotograafid vahetatud:? Mitya Gustinčić, Matevž Gribar, Mateja Zupin

• Põhiandmed

  Testimudeli maksumus: 6.649 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: ühesilindriline, kahetaktiline, vedelikjahutusega, 124,82 cm³, karburaator Mikuni TMX 38, jalakäik.

  Pöördemoment: nt.

  Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

  Raam: terastoru.

  Pidurid: eesmine ketas Ø 260 mm, tagumine ketas Ø 240 mm.

  Vedrustus: Marzocchi pööratud eesmine reguleeritav kahvel, 300 mm käik, Sachsi reguleeritav tagumine amort, 296 mm käik.

  Kütusepaak: 7 l.

  Teljevahe: 1.465 mm

  Kaal: 100 кг.