Tuletõrje Honda CBR 1000 RR
Fireblade hakkab üha enam sarnanema võidusõidu RC211V -ga, millega ta jagab oma geneetilist rekordit, kahtlemata! Mootorrattaid, mis veel mõned aastad tagasi olid hea kompromiss maanteel ja võistlusrajal kasutamise vahel, muutuvad üha enam võidusõiduautodeks ja üha vähem reisijateks. Tehnika läheb kuninglikust klassist väga kiiresti üle standardliitrilise superratta sportlastele.
Kõigi spordihuviliste jaoks on Honda hoolitsenud ümberkujundatud Firebladi eest, mis jõudis esmakordselt turule 2004. aasta mudeliaastal. Nende loosung "Valgus on õige" ulatub aastasse 1992, kui sündmuskohale jõudis revolutsiooniline CBR 900 RR. FireBlade kõlab tänapäevalgi väga asjakohaselt.
Selle "maanteel heakskiidetud võidusõiduauto" tähtsust demonstreeris kutsutud väljapaistvate ajakirjanike grupp tehnilisele esitlusele kuninglikus saalis, kust saab sheiki, valitsevat õlirikka Katari, võistlusi turvaliselt jälgida. , supersport ja Moto GP. Kuni selle päevani ei tohtinud keegi siseneda juhtimistorni sellesse ossa, moodsa hipodroomi kohale!
Honda andmetel on 60 protsenti mootorratastest uued. Kus seda näha saab? Tõsi, esmapilgul peaaegu mitte kusagil! Kuid see vaade on petlik ja enneaegselt vale. Olime ise Pariisis veidi pettunud, kui esimest korda uuendatud Fireblade'i nägime. Ootasime täiesti uut mootorratast, midagi "pompoosset", me ei häbene seda tunnistada. Aga hea, et me seda kõva häälega välja ei öelnud (mõnikord on ajakirjanduses mõistlik vaikida ja avaldusi oodata), sest uus Honda teeks palju ebaõiglust. Nimelt oskasid nad väga hästi kõiki uusi esemeid varjata, sest see on tõesti tark käik. Kõige nõudlikumad mootorratturid saavad, mida tahavad, mis on kõrgeim kaasaegne tehnoloogia, ja need, kes sõidavad mootorratastega aastatel 2004 ja 2005, ei kaota muudatuste tõttu palju raha, kuna näevad põhimõtteliselt peaaegu ühesugused välja. See säilitab mootorratta turuväärtuse. Honda panustab evolutsioonile, mitte revolutsioonile.
See "peaaegu", mida me mainisime, on aga spetsialistidele ja tõelistele asjatundjatele väga hea (selle all peame silmas ka teid, kallid lugejad). Pole saladus, et Honda on panustanud palju aega ja uurinud massilist tsentraliseerimist ning inseneri seisukohast on uus CBR 1000 RR võitnud kõige rohkem. Mootorratas muutus järk -järgult kõikides kohtades kergemaks. Titaanist ja roostevabast terasest väljalaskesüsteem kaalub 600 grammi vähem tänu kergematele torudele, 480 grammi vähem väljalaskeklapi tõttu ja 380 grammi vähem istme all oleva kergema summuti tõttu.
Kuid sellega ei piirduta. Külgkate on valmistatud magneesiumist ja on 100 grammi kergem, väiksem radiaator koos uue torustikuga vähendab kaalu veel 700 grammi võrra. Uute suuremate piduriketaste paari läbimõõt on nüüd 310 mm asemel 320 mm, kuid need on 0 grammi kergemad (tänu 5'300 mm õhemale).
Säästsime õhema nukkvõlliga ka 450 grammi.
Lühidalt, kaalulangetusprogrammi käivitas võidusõit, kus igaüks võtab natuke midagi. See säilitab materjali vastupidavuse.
Ja kuidas on lood mootoriga, kui oleme juba nukkvõlli peal? See on seisnud silmitsi kõige hullemaga, mida sportratas suurepärasel võistlusrajal teha suudab. Losaili rada on tuntud selle poolest, et sisaldab kogu maailma parimate võistlusradade elemente. Kilomeetrine finišijoon, plüüs, pikad ja kiired kurvid, keskmise kiirusega kurvid, kaks järsku ja lühikest kurvi, kombinatsioon, mida paljud profiratturid on nimetanud hetkel parimaks.
Kuid pärast iga viit 20-minutilist võistlust naasisime naeratades boksi. Mootor pöörleb kiiremini ja võimsamalt kui eelkäija, saavutades maksimaalse võimsuse 171 hj. kiirusel 11.250 114 p / min, maksimaalne pöördemoment 4 Nm 10.00 p / min juures. Mootor pöörleb agressiivselt alates 4.000 p / min. Mootori võimsuskõver on väga pidev ning võimaldab otsustavat ja väga täpset kiirendust. Tänu tugevale keskkonnale koos toetatud pöördemomendiga meeldib mootorile ka punases väljal täielikult pöörata (alates 11.650 12.200 XNUMX XNUMX p / min kuni XNUMX XNUMX p / min).
Ülemises vahemikus demonstreerib mootor sportlikkust esirataste hõlpsasti juhitava tõstmisega. Võrreldes Suzuki GSX-R 1000-ga (mälestused Almeriast on veel värsked), on Honda teinud hea kodutöö ja jõudnud kahtlemata mootori poolest halvimale konkurendile järele. Millist erinevust (kui üldse) näitab ainult võrdlev test. Kuid võime julgelt öelda, et Hondal on parim sisselülituskõver.
Käigukasti kohta pole meil ühtegi halba sõna, ainult et superbike võidusõit saab olla kiirem ja täpsem.
Tänu suurepärasele mootorile on tõeline nauding ringrajal ringi vedada. Kui käiguvahetust liiga kõrgele keerasime, polnud vaja madalamat käiku vahetada. Mootor on nii mitmekülgne, et parandab kiiresti juhi vea, mis on ka tavateedel sõitmiseks hea väljavaade.
Kuid Honda paistab silma mitte ainult oma võimsama mootoriga, vaid ka märgatavate pidurite ja sõidukvaliteedi paranemisega. Tänu nende võimele mootorratast väga lühikese vahemaa tagant peatada, olid pidurid meile väga meeldiv üllatus. Finišijoone lõpus näitas digitaalne spidomeeter 277 km / h, millele järgnesid kohe mööda rada valged jooned, mis näitasid pidurdamise alguspunkte. James Toseland, 2004. aasta superrataste maailmameister, kes liitus Hondaga hooajaks 2006, soovitas: "Kui vaatate esimest kolmest reast, on teil piisavalt ruumi, et enne pööret ohutult kiirust vähendada, on pidurdamine selle piirangu jaoks ülioluline." esimese kurvi sulges, Honda pidurdas iga kord sama täpsuse ja võimsusega ning pidurikang tundus väga hea ja andis head tagasisidet. Me ei saa neist midagi kirjutada, välja arvatud see, et nad on usaldusväärsed, tugevad ja tekitavad head usaldustunnet.
Mis puutub sõidukäitumisse, siis nagu igas eelmises peatükis, pole meil kaebusi. Edusammud on suuremad kui skaala lubab, kogumass on veidi üle kolme kilogrammi. Fireblade'i on väga lihtne käsitseda ja see on sõiduomaduste poolest palju lähemal väiksemale CBR 600 RR -le. Samuti juhtub, et mootorrattaistme ergonoomika on tema väikese õega väga sarnane (võidusõit, kuid siiski mitte väsitav). Massi tsentraliseerimine, väiksem vedrustamata kaal, lühem teljevahe ja vertikaalsem esikahvel tähendavad märkimisväärset edu. Sellest kõigest hoolimata jääb uus "Tisochka" kordamööda rahulikuks ja täpseks. Isegi siis, kui rool tantsib esirattaga maast lahti, rahuneb MotoGP võistlustelt võetud elektrooniline roolisamm (HESD) kiiresti, kui see uuesti vastu maad jõuab. Lühidalt: ta teeb oma tööd hästi.
Reguleeritav vedrustus muudab uue Honda superspordi maanteerattast tõeliseks võidusõiduautoks, mis järgib kuulekalt juhi käske ja säilitab rahuliku ja keskendunud joone isegi väga järskudel nõlvadel ja gaasipedaaliga kiirendamisel. Bridgestone BT 002 võidusõidurehvidega jääb ülistandardautost vähe järele. On hämmastav, kuidas mootorratta iseloomu saab muuta ainult võistlustel vedrustust häälestades ja võidusõidurehve velgedele sobitades.
Pärast seda esimest muljet Katari katsetest võime vaid kirjutada: Honda teritas tulirelva väga hästi. See on võistluse jaoks halb uudis!
Tuletõrje Honda CBR 1000 RR
Prooviauto hind: 2.989.000 SIT.
Tehniline teave
mootor: Neljataktiline, neljasilindriline, vedelikjahutusega. 4 cm998, 3 hj kiirusel 171 11.250 p / min, 114 Nm kiirusel 10.000 XNUMX p / min, el. kütuse sissepritse
Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett
Vedrustus ja raam: USD ees reguleeritav kahvel, üks reguleeritav amort, alumiiniumraam
Rehvid: enne 120/70 R17, tagumine 190/50 R17
Pidurid: eesmine 2 rull läbimõõduga 320 mm, tagumine rull läbimõõduga 220 mm
Teljevahe: 1.400 mm
Istme kõrgus maapinnast: 831 mm
Kütusepaak / varu: 18 l / 4 l
Kuivkaal: 176 kg
Esindaja: Nagu Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, tel. №: 01/562 22 42
Kiidame ja heidame ette
+ täpne ja lihtne käsitsemine
+ mootori võimsus
+ kategooria parimad pidurid
+ sportlikkus
+ ergonoomika
+ on müügisalongides jaanuaris
– “võidusõidu” kattega kõrvalistmel näeks parem välja
Petr Kavchich, foto: Tovarna
Tehniline teave
mootor: Neljataktiline, neljasilindriline, vedelikjahutusega. 4 cm998, 3 hj kiirusel 171 11.250 p / min, 114 Nm kiirusel 10.000 XNUMX p / min, el. kütuse sissepritse
Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett
Pidurid: eesmine 2 rull läbimõõduga 320 mm, tagumine rull läbimõõduga 220 mm
Vedrustus: USD ees reguleeritav kahvel, üks reguleeritav amort, alumiiniumraam
Kütusepaak: 18 l / 4 l
Teljevahe: 1.400 mm
Kaal: 176 kg
