Honda XL700V TransAlp

• Vaadake videot testimisest

On arusaadav, et see valmistati eranditult Euroopa turule, kuna selle projekteeris ja tootis Honda vanal mandril asuv arendusosakond. Ameeriklased ei pahanda selle mudeli pärast, eriti indiaanlased, kellele Honda müüb tohutul hulgal jalgrattaid, millest me isegi ei tea. Seekord oli vana hea Euroopa kord oma soovinimekirjaga. Uskuge mind, see oli lühiajaline.

Nad lubasid endale väga kaua aega end kerjata, kui olime natuke õelad. See, mida näete, oli aga alguses segane. Loomulikult püüab pilku ebatavaline valgus. Selle kuju on kuskil ellipsi ja ringi vahel, kuid kindlasti vertikaalne, nagu nõuavad meie aja moes käsud.

Noh, ilmselt poleks kellelgi, eriti vanadel mootorratturitel, midagi selle vastu, kui nad kasutaksid näiteks kahekordset ümmargust valgust vanade Dakari võidusõiduautode ja legendaarse, kuid kahjuks pensionile jäänud Aafrika kaksiku stiilis. Kuid isegi meie kahtlused on tänaseni vaibunud. Kui vaatame jalgratast tervikuna, julgeme väita (ja riskida eespool nimetatud mootorratturite vihaga), et see TransAlp on tegelikult ilus ja terviklik toode, mis vastab kaasaegsetele esteetika standarditele.

Ja muidugi linnakaaslase vajadused, mootorrattur, kes sõidab sellise mootorrattaga linna iga päev, peaaegu iga ilmaga tööle ja teeb soovi korral mõnusa reisi kuhugi kaugele, mäe vahele tipud, mööda käänulist teed. kaunite ja lugematute mäekurude teed. TransAlp XL700V on varustatud kõigega, mida sellise elurütmi jaoks vaja läheb.

Eelkõige hoolitsesid nad korraliku tuulekaitse eest, mis ei väsi tuulest isegi pärast enam kui 100 või 200 kilomeetri läbimist, ning kaitse eest ebasoodsate ilmastikutingimuste (vihm, külm) eest, mis tähendab kumerat aerodünaamilist soomust ja suurt kätt. turvamehed. tüüri juures.

Honda eesmärk oli selge: muuta uus TransAlp kõige mitmekülgsemaks ja kasulikumaks Euroopa keskklassi mootorrattaks. Viimastel aastatel on siin valitsenud Suzuki Vstrom 650, mullu liitus ettevõttega Kawasaki Versys 650 ning nüüd on Honda lõpuks demonstreerinud oma nägemust dünaamiliste inimeste vajadustest. Aga konkurentidest mõni teine ​​kord, kui meil on võimalus neid omavahel võrrelda.

Teeme kõigepealt kõik uued esemed hästi ära, sest nimekiri on üsna pikk. Süda on muidugi uus, suurema mahuga (680 cm?), Aga siiski V-kujuline; nad lisasid sellele ainult elektroonilise sissepritse, millel on seega eelkäijaga võrreldes korrigeeritud võimsuskõver, eriti keskmiste pöörete vahemikus, kus vanale TransAlpile meeldis tõsise tagaajamise ajal veidi hingata.

Lihtsalt edevamaks sõiduks teedel panid nad natuke rohkem maanteerehve, mis mõjutab ka ratta suurust? 19 "ees ja 17" taga. Valiti välja sobivad rehvid enduro reisimiseks. See edusamm on liikvel väga ilmne, kuna TransAlp on äärmiselt lihtne ja manööverdatav nii aeglases kesklinnas kui ka käänulisel maanteel.

Arvestades, et kaunistuseks kasutatakse rohkem sõna enduro, oli otsus kasutada rohkem maanteerehve kui maastikurehve. Kui TransAlpil oleks rohkem maastikurehve, oleks see nagu maasturi panemine “marineeritud” mudarehvidesse, isegi kui need poriautod ei tunne kaugelt haisu. Kas selle Hondaga on sama lugu? Kui keegi tahaks sellega juba mudas sõita, oleks mootorratta valimine kahtlasem kui rehvide valimine.

Ta lihtsalt ei suuda imesid teha. Mootoril on ka oma piirangud ja pikematel tasandikel oleme korduvalt asjatult otsinud kuuendat käiku. Noh, jah, ka käigukast võiks töötada kiiremini ja mis kõige tähtsam - täpsemalt, sest käiguvahetus valmistas meile pisut pettumuse.

Teisest küljest võime kiita suurepäraseid pidureid ja ABS -i, mis meil lisavarustusena olid. Pidurdamine pole sportlik, kuid turvaline isegi novembri lõpus, kui me Hondaga kogunesime kilomeetreid piki Aadria maanteed ja osaliselt Ljubljana ümbruses. Reis on muutunud palju rahulikumaks. Tead, et hea ABS hoiab sind edasi.

Istumine on ka väga hea. Reisija saab mugavalt istuda ka kaunilt polsterdatud istmel, mida saab haarata külgkäepidemetest, mis ulatuvad väikesesse pagasiruumi. Istmel on ümaramad jooned ja see tagab turvalise kontakti maapinnaga isegi lühematele sõitjatele. Vedrustus on allutatud ka mugavusele, mis tõestab end veatult mõõduka kiirusega sõites. Samuti arvasid insenerid, et meile meeldib kahekesi reisida, ja lisasid tagumise amordi vedru eelkoormuse reguleerimise võimaluse.

Niisiis, me arvame, et see on suurepärane algaja jalgratas, kuna sellel on kõik, mida vajate meeldivaks, pingevabaks ja ohutuks sõiduks. Ta on andestav ja vähenõudlik; ja see on kullast kallim kellelegi, kes alles harjub elama kahel rattal. Nii et neile, kes eelistavad lõdvestumat ja rahulikumat rütmi kahel rattal, ei pea nad kindlasti uue Honda TransAlpiga pettuma ning soovitame nõudlikumatel sõitjatel enduro tuuri otsides kaaluda Varaderot.

Näost näkku (Matevj Hribar)

Mind ei üllata enam see, et Honda on uue TransAlpi väga õrnalt ja rahulikult välja töötanud. Kuju sobib ideaalselt nende juhtide iseloomuga, kellele see on ette nähtud. Mootorit on lihtne kasutada, stabiilne ja mugav, tahaksin, et rool oleks kerele sentimeetri kaugusel. Mugavust on piisavalt kahele ja isegi kahesilindriline saab kõvasti tööd teha, ainult seal raputab see kiirenduse ajal veidi kuni 3.000 pööret minutis. Ühesõnaga, see on väga hea kaherattaline reisimiseks või lühikesteks päevareisideks, isegi kui olete autospordiga uus. Kahju on aga sellest, et nad lõpetasid tähelepanu pööramise pisiasjadele, mis võivad selle kvaliteedi poolest kuulsa Jaapani tootja fänne häirida. Käiguvahetajad on üsna nurgelised ja antiiksed, rooli välimus jätab üsna külma mulje ning on ka selliseid keevisõmblusi, mille üle Honda uhke olla ei saa.

Honda XL700V TransAlp

Põhimudel: 7.290 EUR

Hind koos ABS -iga (test): 7.890 EUR

mootor: kahesilindriline V-kujuline, 4-taktiline, 680, 2 cm? , 44.1 kW (59 hj) kiirusel 7.750 60 p / min, 5.500 Nm kiirusel XNUMX XNUMX p / min, el. kütuse sissepritse.

Edasikandumine: 5-käiguline ketiajam.

Raam, vedrustus: terasraam, klassikaline esikahvel, üks šokk taga, reguleeritava vedruga.

Pidurid: ees 2 ketast 256 mm, taga 1 ketas 240 mm, ABS.

Rehvid: ees 100/90 R19, taga 130/80 R17.

Teljevahe: 1.515 mm

Istme kõrgus maapinnast: 841 mm

Kütusepaak / tarbimine: 17 l (laos 5 liitrit) / 3, 4l.

Kaal: 214 кг.

Esindab ja müüb: Nagu Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tel: [phone], www.honda-as.si.

Kiidame ja heidame ette

+ lai kohaldatavus

+ meeldiv tähendus

+ tuulekaitse

+ käsitsemise lihtsus

+ mugavus (isegi kahele)

+ ergonoomika suurtele ja väikestele inimestele

- jätsime kuuenda käigu vahele

- kastile ei meeldi kiirustada

- odav sööt

- mõned osad (eriti keevisõmblused ja osad) ei ole kuulsa Honda nime uhkus

Peter Kavcic, foto: Matevz Gribar, Zeljko Pushcenik

• Põhiandmed

  Baasmudeli hind: 7.890 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: kahesilindriline V-kujuline, 4-taktiline, 680,2 cm³, 44.1 kW (59 hj) 7.750 p/min juures, 60 Nm 5.500 p/min juures, el. kütuse sissepritse.

  Energia ülekanne: 5-käiguline ketiajam.

  Raam: terasraam, klassikaline esikahvel, üks šokk taga, reguleeritava vedruga.

  Pidurid: ees 2 ketast 256 mm, taga 1 ketas 240 mm, ABS.

  Kütusepaak: 17,5 l (varu 3 liitrit) / 4,5 l.

  Teljevahe: 1.515 mm

  Kaal: 214 кг.