Proovisõit Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: nelja uksega lapsed
Sisu
Hyundai suutis peagi võita i10 kompaktautode klassi hinnaga umbes 20 000 leva. Citroen liitub nüüd uue C1-ga. Kuidas võistleb stiilne prantslane konkurentidega Itaaliast, Koreast ja Tšehhist?
Et tulla toime igapäevaelu ülesannetega ja isegi valgustada seda originaalsuse võluga ning samas pole see kallis - see pole väikeautode jaoks sugugi lihtne. Igatahes on nende elu palju raskem kui luksuslikel luksusautodel, mille klientidel pole vahet, kas nad annavad paar tuhat rohkem või vähem. Kuid keegi peab väikeses klassis edasi võitlema – ja kuna nõudlus mitmekülgsete või originaalsete minimudelite järele kogu maailmas kasvab, teeb tööstus konkurentide heas vormis hoidmiseks tõesti palju pingutusi. Nüüd on Citroën sisuliselt uuendanud oma C1, mis võrdlustestis võitleb nii-öelda Skoda Citigo, Fiat Panda ja Hyundai i10 vastu ning Peugeot 108 ja Toyota Aigo nimel. Teatavasti ei erine selle mandritevahelise kolmiku mudelid, välja arvatud mõned välised detailid, oma eelkäijatest struktuurselt.
Ümbersõiteta peame avalikult tunnistama, et Saksamaal on kõik neli katsetatud autot ületanud maagilise 10 000 euro suuruse hinnapiiri. Põhjus on see, et tootjad lihtsalt ei paku testimiseks odavaid põhiversioone, sest siis on neil neid müüa üsna keeruline. Kuid nende autode ostjad eelistavad end sisustada luksuslike ja huvitavate värvidega, milleks nad on valmis, ja kaevavad pisut taskusse.
Just kaunistused on Citroën C1 peamiseks motiiviks, sest katsekohtumisel tuli prantslasest mudel Airscape Feel Editioni erilises debüütversioonis. Pika nime taga peitub atraktiivne varustuspakett standardse 80cm x 76cm kabriolett Airscape jaoks, mis lubab
Citroën C1 – tõeline nauding looduses
Suures osas on see tõsi. Erepunane – nagu küljepeeglite korpused ja eristav keskkonsool – annab avanev katus imelise täisklaasiga tagaluugiga lühikesele C1-le julge puudutuse, mis on hästi kontrastiks metsiku DS3 ähvardava alumise esiosaga. Ühe nupuvajutusega tõmbub katus võimsalt sisse ja muudab C1 maapealseks. Õhuvoolu kõrvulukustavat müra summutab tõhusalt tõstespoiler, mis aga tekitab kiirel sõidul ka aerodünaamilist müra.
Õhutunne ja lihtsalt valitseb esiistmetel psühhedeelse sebra värviga, mis võib pakkuda paremat seljatuge. Juht vaatab läbi jäiga musta plastikust armatuurlaua laia tasapinna, läbi suure tuuleklaasi, ja aeg-ajalt teeb pausi, et vaadata tsüklopeaalset spidomeetrit, mis liigub üles ja alla koos reguleeritava kõrgusega rooliga, millele on pöörlemiskiiruse loendur kinnitatud justkui vasakule. ... See võib tunduda liiga mänguline või naljakas, kuid kivide loetavus pole väikese kontrasti tõttu eriti hea. Pigem tajutakse mõningaid muid üksikasju koonuse märgina: elektriline reguleerimine on üllatavalt ulatuslik, vaatamata salongi tagasihoidlikule laiusele on parem küljepeegel saadaval ainult ülemise otsa sära jaoks ja nagu Citodos asuv Skoda, on ka Citroëni inimesed armatuurlaua keskel säästnud õhuvoolikud.
See peatub kaebustel, mille teemaks võib olla väga suur ruumipuudus teises istmereas. C1 lühikesel pikkusel peaks ju ikkagi mingid tagajärjed olema. Seetõttu käivitage ratas ja käivitage. Väike kolmesilindriline mootor on salongi intonatsioonilises õhkkonnas selgelt kohal, kuid madalatel käikudel tõmbab see vilkalt. Kuskil 3000 ja 5000 p/min vahel langeb selle ambitsioon märgatavalt, mis ilmneb nõrkusena isegi kergetel tõusudel. Kaugemal, pöörlevas kivis, võtab mootor aga taas hinge kinni ja jätkab kiirendamist selgelt kuuldava mürina saatel. Käigu vahetamine ja rooli keeramine ei nõua erilist pingutust, auto võitleb elegantselt mööda linna, suudab ära kasutada väikseima vahe ja tunneb end seal turvaliselt. Eelkäijaga võrreldes on C1 eeliseks uus, mugavama vedrustusega šassii. Tõsi, see tekitab dünaamilisematel kurvides mõningast vingerdamist, kuid C1 lubab üsna jõuliselt liikuda enne, kui ta esiratastel libisema hakkab või ESP abi küsima hakkab.
Siin on autoelu rõõm täiel rinnal ja seda ei varjuta ka tühi 35-liitrine paak - hoolikamalt andes annab tankimisel teada kulu alla olulise piiri viis liitrit 100 km kohta; Keskmiselt tarbis Citroëni mudel testis 6,2 liitrit.
Fiat Panda demonstreerib paindlikkust
Nii registreerib C1 oma moodsa kolmesilindrilise mootoriga täpselt pool liitrit vähem kui Fiati esindaja. "Ja mida?" Panda fännid küsivad (mitte kõik) ja kiidavad selles võrdluskatses ainsa neljasilindrilise mootori sujuvust. See 1,2-liitrine kahe klapiga silindri kohta üks vana, proovitud ja tõelise põlvkonna tuletõrjeautode agregaat tundub nüüd peaaegu nagu "suur plokk". See ei tõmba toore jõuga, vaid töötab ühtlase haardumisega kogu pöörete vahemikus ja näitab peaaegu sama häid elastsuse numbreid kui mulje Citigo palju suuremast veojõust ning on nii vaikne, et õhuvoolu müra hakkab peagi salongi domineerima. ja veerevad rehvid. Nii stabiilse ja sujuva sõiduga Panda keskkonnas (nimetagem vaid Nana Mouskouri kantud paksude raamidega prillide stiilis seadmed või uhke käsipiduri hoob) tundub see ratas pisut liiga keeruline. Sest Panda on imelik tüüp, kes saab paljude asjadega hästi hakkama ja natuke väga hästi.
Lükandava topelt tagaistme (lisatasu) ja mahuka tagakaasega sobib Panda hästi sõidukitele. Teisalt oleks olnud tore, kui istmed oleksid mugavamad (eesmised on veidi juhuslikult polsterdatud ja tagumised väga jäigad ja väga järsu seljaga) või kui veermik reageeriks vastupidavamalt. Kõrvalteedel tavapärase katte kvaliteedi korral tuleb Panda mõningate võnkumistega toime ja filtreerib suurema osa muhke (nagu kurvides, on kahjuks teega kokkupuute tunne veidi kadunud mitte eriti informatiivse roolisüsteemi tõttu). Väidetavalt tasasel rajal ilmuvad aga ilma nähtava põhjuseta vibratsioonid, mis panevad mõtlema halvasti tasakaalustatud rataste peale.
Teisalt on hea igakülgse nähtavusega kõrgendatud istumisasend suurepärane; Sama kehtib ka keha ettevaatliku kaitsmise kohta plastist plaatide ja ribadega. Parklasse sattudes kaitsevad nad kerevärvi kulukate kriimustuste eest.
Ettevaatlikkuse märk on ka asjaolu, et Fiat pakub lisatasu eest tagumisi parkimisandureid, mis on komplektis City Emergency Stop Assistantiga. Kuid veelgi parem oleks, kui esikülje turvapatju ei peaks eraldi tellima, vaid need oleksid pardal standardvarustuses nagu konkurentidel. Valgus ja vari vahelduvad Pandaga ning pidurdusteekonna mõõtmisel - kuival pinnal on väärtused normaalsed, märjal teel aga halvenevad ja muutuvad ähvardavalt suureks, märjal rajal vaid ühel pool. Kuigi Panda on sellisel kujul turul olnud alles 2012. aasta algusest, tundub see konkurentidega võrreldes mõnes mõttes iganenud.
Hyundai i10 pole tühi
Kas mõtleme Hyundai i10? Jah, ainult tema. Tähelepanuväärne on see, kuidas see Korea mudel oma tööd teeb, mis on väikeauto jaoks ebatüüpiline. Armatuurlaud näeb välja hästi varustatud, suurte juhtimisseadmetega, istmed on head nii esimeses kui ka teises reas ning tagumises osas on ruumi igale reisijale mõeldud koti jaoks, millel on 252 liitrit pakiruumi.
Vedrustus liitub mänguga hea tahte ja empaatiaga – olgu auto tühi või koormatud ning i10 paneb juhi väga kiiresti unustama, et ta sõidab väikemudeliga. See meenutab vaid väikest kolmesilindrilist mootorit ees, mis, muide, mõjub sujuvusele hästi. Samas ei võta see nii kergelt pöördeid kui Fiati või Skoda mootor, on hädas madalamate registritega ja tahab tihedamini alla käia. Teete seda mõnuga, sest täpse lühikese käiguga kiirkang lihtsalt ahvatleb seda kasutama. Lisaks on i10 maanteel vaikne, turvaline ja väle, vastuvõetav ahnus 6,4 liitrit 100 km keskmise kuluga testis ja lisaks kaasas viieaastane varustusgarantii ahvatleva hinnaga Panda tasemel.
Skoda Citigo seab esikohale
Skoda Citigost on meil veel paar rida rääkida, aga proovime neisse mahtuda. Aga mis kõige tähtsam, oleme sellest korduvalt rääkinud, näiteks VW Upiga testitud artiklites. Teatavasti on Citigo tema otsene sugulane ehk tema ümber hõljub sama tõsine teadliku professionaali aura. Nad ei talu üldse nõrkusi. Ja kui keegi leiab need üles ja juhib tähelepanu – mõelge ökonoomselt paigutatud akende käivituslülititele, rohkele kõvale plastikule või vähekasulikele tagant avanevatele akendele –, on nende olemasolu kaitstud vajadusega säästa, et teised saaksid investeerida. palju olulisemad kohad.
Näiteks hoolikas töötluses või peenhäälestatud ja tasakaalustatud veermikus, mis, kuigi lubab täiskoormusel kergeid võnkeid asfaldil sügaval lainetes, tekitab tavatingimustes täpse ja kindla vedrustuse tööga soovi sportliku versiooni järele rohkem kui 100 hj. lühikese esikaane all. aastal disainitud auto üldpildiga sobib hästi asjaolu, et Citigo näeb oma kõige laiema siselaiuse tõttu välja võimalikult ruumikas ja parem esiiste (lisatasu eest) allaklapitav ning korralikud transpordiomadused. igas mõttes, mis põhiversioonis hästi toimib. Muidugi saab suure raha eest kaunistada ja individualiseerida. Kuid see on tavaline tava alla 20 000 BGN klassi kuuluvate kaasaegsete autode puhul.
KOKKUVÕTE
1. Hyundai i10 Blue 1.0 trend
456 võrra
I10 võidab väikese tasakaaluga tänu tasakaalustatud jõudlusele ja atraktiivsele hinnale. Hinnang on täielikult tema kasuks.
2. Skoda Citigo 1.0 Elegance.
454 võrra
Kvaliteedihinnangud annavad Citigole selge eelise – võimsa mootori, turvalise juhitavuse ja siseruumiga. Ainus takistus võidule on kõrge hind (Saksamaal).
3. CITROEN C1 VII 68
412 võrra
C1 on erksavärviline nähtus väikeses klassiruumis. Kui nelja istet harva vajad, saad hea kaaslase ja kaheukseline versioon säästab osa hinnast.
4. Fiat Panda 1.2 8V
407 võrra
Panda ei suutnud võita üheski katseosas ja näitas turvalisuse osas nõrkusi. Selle neljasilindriline mootor töötab hästi, kuid on suhteliselt alatu.
Tekst: Michael Harnishfeger
Foto: Hans-Dieter Zeufert
Kodu " Artiklid " Tühjad » Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: nelja uksega lapsed