Mis on auto veermik

Mootorsõiduki alusvanker sisaldab mitmeid komponente ja mehhanisme, mis üheskoos tagavad sõiduki liikumise tee suhtes ning vähendavad selliseid nähtusi nagu värisemine, vibratsioon ja õõtsumine soovitud tasemele. Juhi ja reisijate mugavuse tase sõidu ajal sõltub suuresti just šassiist.

Sõiduautol saab eristada kolme peamist komponenti:

• laagrialus (skelett);
• liikur (mitte segi ajada mootoriga!);
• peatamine.

Vaatleme üksikasjalikumalt kõigi nende komponentide seadet ja funktsionaalset eesmärki.

Raam või korpus võib olla tugielemendiks. Kaubaveokites täidab skeleti rolli tavaliselt raam. Sõiduautodes on kandjaks kere, mille disain võib olla raami või raamita. Raami kasutamine võimaldab veelgi vähendada vibratsiooni taset salongis ja suurendada mugavust. Teisest küljest on raamita kerel väiksem kaal, mis mõjutab positiivselt auto sõiduomadusi ja ökonoomsust.

Sõiduauto kerel võib olla kuni kolm funktsionaalset ruumi - mootoriruum, sõitjateruum ja pagasiruum. Paljudel mudelitel puudub pagasiruum kui eraldi sektsioon. Ja juhtub, et kõik kolm osakonda ühendatakse üheks köiteks.

Üldjuhul on liikur teatud tüüpi energia muundaja liikumiseks tööks. Propeller võib olla puri, aerud, sõukruvi või propeller, reaktiivmootori düüsid, elektromagnetväli ja palju muud. Maismaatranspordis kasutatakse liikurina tavaliselt rattaid või roomikuid, harvemini muid seadmeid, näiteks kõnnimehhanisme.

Sõiduautod ja enamik veoautosid kasutavad pneumaatilisi rattaid, mis koosnevad veljest, kettast ja rehvist. Kettata rattad paigaldatakse bussidele ja raskeveokitele.

Plaadid

Sõiduautode puhul kasutatakse tavaliselt mitteeraldatavaid kettaid. Selles konstruktsioonis on velg punktkeevitatud ketta külge. Eemaldatava veljega kettaid leidub maastikusõidukitel. Juhtub, et ketastesse tehakse väljalõiked, et vähendada nende kaalu ja parandada pidurimehhanismide jahutamist.

Rattad on valmistatud alumiiniumi või magneesiumi baasil valmistatud kergsulamitest või terasest. Enamus tehasekonveieritelt mahatulevaid autosid on komplekteeritud terasketastega. Neid eristab madal hind ja elastsus - löögi korral nad ei pragune, vaid deformeeruvad ja mängivad samal ajal vedrustuse ja rooliosade amortisaatori rolli, vähendades nende defektide tõenäosust. Paljudel juhtudel saab deformeerunud terasketast parandada. Terasketaste puudusteks on märkimisväärne mass ja vastuvõtlikkus korrosioonile.

Valuveljed valmistatakse valamise või sepistamise teel. Valuveljed vähendavad velgede kaalu ja üldiselt vähendavad vedrustuseta kaalu, mis viib vedrustuse koormuse vähenemiseni ja mõjutab soodsalt auto sõitu, stabiilsust ja juhitavust. Valuveljed on aga terasvelgedest kehvemad, tugeva löögi korral võivad need praguneda ja kokku kukkuda. See kehtib eriti magneesiumketaste kohta, mis pealegi ei erine kõrgete korrosioonivastaste omaduste poolest.

Kergsulamistest sepistatud veljed on väikseima massiga, neid eristab kõrge tugevus ja korrosioonikindlus. Nende laialdast kasutamist piiravad tootmise keerukus ja kõrge hind.

Iste rehvile - velje riiul. Torurehvide puhul on selle kalle horisontaaltasapinna suhtes kraadide komplekti, toruta rehvide konstruktsioonis on riiulinurk ligikaudu 15 kraadi. Ketta paigaldusläbimõõt määratakse riiulite taseme järgi.

Velje külgedel on piirded rehvi rantide jaoks - nn äärikud, nende vaheline kaugus vastab velje laiusele. Tavaliselt peaks see suurus olema 70 ... 75% rehvi profiili laiusest. Ühele või teisele poole kaldumine halvendab sõiduki sõiduomadusi.

Plaadi teine ​​oluline parameeter on nihe – selle vertikaalse sümmeetriatasandi ja rummuga kokkupuute tasapinna vaheline kaugus. Väljumine peab jääma autotootja soovitatud piiridesse, vastasel juhul halveneb juhitavus, eriti pidurdamisel.

Lisaks velje laiusele, läbimõõdule ja nihkele tuleb velgede valikul arvestada ka keskava suuruse ning kinnitusavade arvu, asukoha ja läbimõõduga.

В интернет-магазине вы можете подобрать колесные диски для автомобилей китайских брендов. Здесь же можно приобрести .

Rehvid

Rehvid tagavad õige haarduvuse teepinnaga ning minimeerivad konaruste mõju vedrustusele ja kerele. Löögi silumine toimub tänu kummi elastsusele ja rehvi sees oleva surugaasi elastsusomadustele. Reeglina pumbatakse rehvi tavalist õhku, juhtub, et lämmastikku. Kas tasub rehve lämmastikuga pumbata, saab lugeda vastavast.

Vastavalt tihendusmeetodile jagatakse rehvid kambriteks ja torudeta. Toru rehv koosneb õhuga täidetud kummikambrist ja rehvist. Kambril on ventiil, mis väljub veljes oleva ava kaudu. Seda kujundust leitakse ikka aeg-ajalt, kuid see on juba aegunud ja määratud lähitulevikus täielikule kadumisele.

Peaaegu kõik meie ajal toodetud autod on varustatud tubeless rehvidega, mille sisepinnal on spetsiaalne kiht, mis tagab tiheduse ja takistab suruõhu lekkimist läbi rehvi mikropooride. Selliste rehvide rantidel on veljeäärikute istumisala tihendamiseks tihendid. Klapid on paigaldatud velje spetsiaalsetesse aukudesse.

Tubeless rehvid on kergemad, töökindlamad ja vastupidavamad kui torurehvid. Kuid need tuleb eemaldada ja paigaldada ettevaatlikult. Kui velje külgsein on kahjustatud, võib rehvi tihendus kahjustada saada. Parem on kasutada vastava varustusega rehvipoe teenuseid.

Rehvide valmistamiseks kasutatakse kummi ja nööri (metall, polümeer või tekstiil). Olenevalt nöörkeermete asukohast on diagonaal- ja radiaalkarkassiga rehve. Sõiduautodes kasutatakse peamiselt radiaalrehve, millel on diagonaalrehvidega võrreldes mitmeid eeliseid.

Rehvid erinevad ka kasutuse ilmastikutingimuste, profiili, suuruse, turvisemustri, kiirusindeksi, kandevõime ja mitmete muude parameetrite poolest. Lisateavet selle kohta, kuidas valida oma autole õigeid rehve, saate lugeda. Eraldi on pühendatud talverehvide valikule.

Eesmärk ja sordid

Vedrustus on vahelüli rataste ja kanderaami vahel. Selle peamine funktsionaalne eesmärk on leevendada löökide negatiivset mõju sõidutee ebatasasusele, summutada sellest tulenevat kere vibratsiooni ja tagada sõiduki sujuv liikumine. Tänu vedrustusele muutub kere ja rataste vaheline ühendus elastseks, sisepõlemismootor, käigukast ja muud komponendid jäävad vähem värisema ning inimesed tunnevad end salongis üsna mugavalt. Hästi hooldatud ja korralikult töötav vedrustus parandab sõiduki juhitavust ja sõidustabiilsust.

Tavaliselt on kaks peamist tüüpi vedrustusi - sõltuvad ja sõltumatud. Sõltuvusel on ühe telje kaks ratast omavahel ühendatud ja nihutatakse ruumis koos teljega. Selle tulemusena, kui üks ratastest põrkab näiteks vastu tõstukit ja kaldub, kaldub sama telje teine ​​ratas sama nurga all. Sõltumatul puudub nii jäik ühendus, rattad võivad kallutada, tõusta ja langeda üksteisest sõltumatult.

Saate lugeda sõltuva ja sõltumatu vedrustuse eelistest ja puudustest ning sellest, milline neist on selles parem.

Sõiduautodel on sõltuv vedrustus ainult tagateljel. Esiküljele on paigaldatud ainult sõltumatu vedrustus. MacPhersoni süsteem on kõige laialdasemalt kasutatav, seda konstruktsiooni suhtelise lihtsuse ja üsna heade kinemaatiliste omadustega madalate kuludega. MacPhersonil on ka väike kaal, mis on väga oluline, kuna vedrustused on vedrustamata massid ning mida madalam on auto vedrustuseta ja vedrustuseta massi suhe, seda parem on selle sõiduomadused - juhitavus, sõit ja osaliselt dünaamika.

Kallite mudelite puhul kasutatakse tõhusamat mitme hoovaga vedrustust.

Sõltumatuid vedrustusi on teisigi sorte – õõtshoovad, topeltõõtshoovad, kaldvardad, lehtvedrud, torsioonvardad –, kuid erinevatel põhjustel on need piiratud kasutusega.

Ehitus

Iga vedrustus sisaldab kolme peamist tüüpi komponente - juhikud, elastsed ja summutavad.

Juhtelemendid on hoovad, vardad, vardad. Kangide arv võib olla erinev ja need võivad asuda piki, risti või nurga all auto pikitelge. Lisateavet seadme ja vedrustushoobade tüüpide kohta.

Tänu elastsetele elementidele – vedrud, vedrud, torsioonvardad, turvapadjad – erineb auto juhtimine põhimõtteliselt käruga sõitmisest. Nende kasutamine võimaldab teil end üsna mugavalt tunda isegi mitte parima kvaliteediga maanteel sõites.

Samas põhjustavad elastsed elemendid tugevat õõtsumist nii horisontaal- kui ka vertikaaltasandil. Ilma selliste vibratsioonide tõhusa summutamiseta on autoga tavapärane sõitmine peaaegu võimatu ja isegi ohtlik. Teleskoopamortisaatorid toimivad amortisaatorina. Kui vanasti kasutati laialdaselt kangiamorte, siis nüüd leiab neid vaid muuseumist.

Teleskoophüdraulilise amortisaatori tööpõhimõte põhineb vedeliku (õli) takistusel, kui see surutakse läbi väikese läbimõõduga aukude. Kahe toruga amortisaatori konstruktsioon koosneb silindrilise korpuse sees asuvast silindrist, vardaga kolvist, surveventiilist ja kompensatsiooniklapist. Kui vedrustust liigutatakse vertikaalselt alla, surub kolb õli läbi aukudega plaadi ühest torust teise. Õli viskoossus määrab voolu inertsi, teisisõnu, kokkusurumine on aeglane. Kolvi all olevast õõnsusest voolab vedelik selle kohal asuvasse õõnsusse. Kui kolb naaseb üles, toimub sarnane protsess vastupidises suunas.

Samuti on olemas ühetorulised amortisaatorid, mis kasutavad kõrge rõhu all pumbatavat gaasi. Saate lugeda, kuidas diagnoosida amortisaatorite tervist.

Kõik käiguosa elemendid töötavad pingelises režiimis, vedrustused kogevad perioodiliselt eriti suuri koormusi. Seetõttu juhtub, et isegi väga töökindlad osad võivad ebaõnnestuda. Selle kohta, millised märgid viitavad šassii võimalikele probleemidele, lugege seda.

Если же возникла нужность приобрести запчасти, это можно сделать в интернет-магазине . Здесь есть широкий выбор различных производителей, , и других деталей подвески. Также можно подобрать запчасти и для других узлов и систем вашего автомобиля.