Kuidas diagnoosida kütusepumpa. Auto kütusepumba diagnostika

Kütusepump, nagu nimigi ütleb, on ette nähtud kütuse pumpamiseks mootori toitesüsteemis. Selleks, et pihustid saaksid sisepõlemismootori silindritesse piisava koguse bensiini süstida, tuleb kütusesüsteemis hoida teatud rõhku. See on täpselt see, mida kütusepump teeb. Kui kütusepump hakkab tööle, mõjutab see kohe sisepõlemismootori tööd. Paljudel juhtudel on kütusepumba diagnoosimine ja tõrkeotsing autojuhtidele üsna taskukohane ise teha.

Vanasti olid bensiinipumbad sageli mehaanilised, kuid sellised seadmed on juba ammu ajalugu, kuigi neid võib endiselt leida vanadel karburaatori ICE-ga autodel. Kõik kaasaegsed autod on varustatud elektripumbaga. See aktiveeritakse vastava relee aktiveerimisel. Ja relee aktiveeritakse, kui süüde on sisse lülitatud. Parem on starteri väntamisega paar sekundit oodata, selle aja jooksul tekitab pump kütusesüsteemis piisava rõhu sisepõlemismootori normaalseks käivitamiseks. Kui mootor on välja lülitatud, lülitub kütusepumba käivitav relee pingest välja ja kütuse pumpamine süsteemi peatub.

Reeglina asub bensiinipump kütusepaagi sees (sukeldatav seade). See paigutus lahendab pumba jahutamise ja määrimise probleemi, mis tekib kütusega pesemise tõttu. Samas kohas, gaasipaagis, on tavaliselt ujukiga varustatud kütusetaseme andur ja kalibreeritud vedruga möödaviiguklapp, mis reguleerib rõhku süsteemis. Lisaks on pumba sisselaskeava juures jäme filtreerimisvõrk, mis ei lase suhteliselt suurt prahti läbi. Kõik need seadmed koos moodustavad ühe kütusemooduli.

Pumba elektriline osa on alalisvoolu elektriline sisepõlemismootor, mille toiteallikaks on 12 V pingega pardavõrk.

Kõige laialdasemalt kasutatavad bensiinipumbad on tsentrifugaal- (turbiin) tüüpi. Nendes on elektrilise sisepõlemismootori teljele paigaldatud tiivik (turbiin), mille labad süstivad kütust süsteemi.

Vähem levinud on pumbad, millel on hammasratta ja rulli tüüpi mehaaniline osa. Tavaliselt on need kaugjuhtimisseadmed, mis on paigaldatud kütusetoru katkestusse.

Esimesel juhul asuvad elektrilise sisepõlemismootori teljel kaks käiku, üks teise sees. Sisemine pöörleb ekstsentrilisel rootoril, mille tulemusena tekivad töökambrisse vaheldumisi vähenenud ja suurenenud rõhuga alad. Rõhu erinevuse tõttu pumbatakse kütust.

Teisel juhul tekitab ülelaadija rõhuerinevus hammasrataste asemel perimeetri ümber paiknevate rullikutega rootori.

Kuna hammasratas ja pöörlevad rullpumbad on paigaldatud väljaspool kütusepaaki, muutub nende peamiseks probleemiks ülekuumenemine. Just sel põhjusel ei kasutata selliseid seadmeid sõidukites peaaegu kunagi.

Kütusepump on üsna töökindel seade. Tavalistes töötingimustes elab ta keskmiselt umbes 200 tuhat kilomeetrit. Kuid teatud tegurid võivad selle eluiga oluliselt mõjutada.

Kütusepumba peamine vaenlane on süsteemis olev mustus. Selle tõttu peab pump töötama intensiivsemal režiimil. Liigne vool elektrimootori mähises soodustab selle ülekuumenemist ja suurendab juhtme purunemise ohtu. Liiv, metallviilud ja muud labadel olevad ladestused hävitavad tiiviku ja võivad põhjustada selle kinnikiilumist.

Võõrosakesed satuvad enamikul juhtudel kütusesüsteemi koos bensiiniga, mis pole tanklates sageli puhas. Kütuse puhastamiseks autos on spetsiaalsed filtrid - juba mainitud jämefiltratsioonivõrk ja peen kütusefilter.

Kütusefilter on kulumaterjal, mida tuleb perioodiliselt vahetada. Kui seda õigel ajal ei vahetata, rebeneb kütusepump ja kütust on raske läbi ummistunud filtrielemendi pumpada.

Samuti ummistub jäme võrk, kuid erinevalt filtrist saab seda pesta ja uuesti kasutada.

See juhtub, et kütusepaagi põhja koguneb mustus, mis võib põhjustada filtrite kiiret ummistumist. Sel juhul tuleb paak loputada.

Lühendab kütusepumba eluiga ja mõne juhi harjumust sõita kütusejääkidega kuni hoiatustuli süttimiseni. Tõepoolest, sel juhul on pump väljaspool bensiini ja sellel puudub jahutus.

Lisaks võivad kütusepumba talitlushäired tekkida elektriprobleemide tõttu - kahjustatud juhtmestik, pistiku oksüdeerunud kontaktid, läbipõlenud kaitsme, rikkis käivitusrelee.

Haruldased kütusepumba rikke põhjustavad põhjused on näiteks vale paigaldus ja paagi deformatsioon näiteks löögi tagajärjel, mille tõttu võivad rikki minna kütusemoodul ja selles asuv pump.

Kui pump on vigane, mõjutab see peamiselt sisepõlemismootori kütusevarustussüsteemi rõhku. Madalrõhul ei ole tagatud põlemiskambrites oleva õhu-kütuse segu optimaalne koostis, mistõttu tekivad probleemid sisepõlemismootori töös.

Välised ilmingud võivad olla erinevad.

·       

• Sisepõlemismootori heli võib tavapärasest veidi erineda, eriti soojenduse ajal. See sümptom on tüüpiline kütusepumba haiguse varases staadiumis.

• Märkimisväärne võimsuse kaotus. Alguses mõjutab see peamiselt suurtel kiirustel ja ülesmäge sõites. Kuid pumba seisukorra halvenedes võivad tõmblused ja perioodilised aeglustumised esineda ka tavarežiimides tasastel teelõikudel.

• Komistamine, ujuvad pöörded on märgid olukorra edasisest halvenemisest.

• Kütusepaagist kostev suurenenud müra või vali müra viitab kiireloomulise sekkumise vajadusele. Kas pump ise on viimastel jalgadel või ei suuda süsteemi saastumise tõttu koormust taluda. Võimalik, et jämefiltri sõela lihtne puhastamine päästab kütusepumba surmast. Probleemi võib tekitada ka peenpuhastust teostav kütusefilter, kui see on defektne või pole pikka aega vahetatud.

• Käivitusprobleemid. Asi on tõesti kehvasti, isegi kui soojendatud sisepõlemismootor käivitub vaevaliselt. starteri pika väntamise vajadus tähendab, et pump ei suuda sisepõlemismootori käivitamiseks süsteemis piisavalt rõhku tekitada.

• ICE seiskub, kui vajutate gaasipedaali. Nagu öeldakse, "saabus" ...

• Tavapärase heli puudumine gaasipaagist näitab, et kütusepump ei tööta. Enne pumbale otsa panemist peate diagnoosima käivitusrelee, kaitsme, juhtme terviklikkuse ja pistiku kontaktide kvaliteedi.

Tuleb meeles pidada, et mõned neist sümptomitest võivad viidata mitte ainult kütusepumbale, vaid ka paljudele teistele osadele - õhumassivoolu andurile, gaasihoovastiku asendi andurile, siibri ajamile, tühikäigu regulaatorile, ummistunud õhule. filter, reguleerimata klapivahed.

Kui on kahtlusi pumba tervise suhtes, tasub läbi viia täiendav diagnostika, eelkõige mõõta rõhku süsteemis.

Kütuse etteandesüsteemiga seotud manipulatsioonide ajal tuleb olla teadlik bensiini süttimise ohust, mis võib kütusetorude lahtiühendamisel, kütusefiltri vahetamisel, manomeetri ühendamisel jne maha valguda.

Rõhku mõõdetakse kütuse manomeetri abil. Lisaks võib ühendamiseks vaja minna adapterit või T-i. Juhtub, et need tulevad seadmega kaasa, vastasel juhul peate need eraldi ostma. Võite kasutada õhu (rehvi) manomeetrit, kuid selline seade on mõeldud palju kõrgema rõhu jaoks ja annab skaala alguses olulise vea.

Kõigepealt peate süsteemis survet vähendama. Selleks lülitage kütusepump pingest välja, eemaldades selle käivitava relee või vastava kaitsme. Relee ja kaitsme asukoha leiate auto hooldusdokumentidest. siis tuleb sisepõlemismootor käivitada pingevaba pumbaga. Kuna kütuse pumpamist ei toimu, seiskub sisepõlemismootor mõne sekundi pärast, kui kaldteele jäänud bensiin on ammendatud.

Järgmisena peate leidma kütusetorule spetsiaalse liitmiku ja ühendama manomeetri. Kui kaldteel pole kohta manomeetri ühendamiseks, saab seadme ühendada tee kaudu kütusemooduli väljalaskeava külge.

Paigaldage käivitusrelee (kaitse) tagasi ja käivitage mootor.

Bensiini sisepõlemismootorite puhul peaks käivitusrõhk olema ligikaudu 3 ... 3,7 baari (atmosfäär), tühikäigul - umbes 2,5 ... 2,8 baari, pigistatud äravoolutoruga (tagasivool) - 6 ... 7 baari.

Kui manomeetril on skaala gradueerimine megapaskalites, on mõõtühikute suhe järgmine: 1 MPa = 10 baari.

Näidatud väärtused on keskmistatud ja võivad erineda sõltuvalt konkreetse sisepõlemismootori parameetritest.

Rõhu aeglane tõus käivitamisel viitab tugevalt saastunud kütusefiltrile. Teine põhjus võib olla see, et paagis ei ole piisavalt kütust, mille puhul võib pump imeda õhku, mis teadaolevalt kergesti kokku surub.

Manomeetri nõela kõikumine sisepõlemismootori tühikäigul viitab kütuse rõhuregulaatori valele tööle. Või on jäme võrk lihtsalt ummistunud. Muide, mõnel juhul võib kütusemooduli pirnil olla lisavõre, mis tuleks samuti diagnoosida ja vajadusel pesta.

Lülitage mootor välja ja järgige manomeetri näitu. Rõhk peaks langema suhteliselt kiiresti umbes 0,7…1,2 baarini ja püsima sellel tasemel mõnda aega, seejärel langeb aeglaselt 2…4 tunni jooksul.

Instrumendi näitude kiire langus nullini pärast mootori seiskumist võib viidata kütuserõhu regulaatori talitlushäirele.

Kütusepumba jõudluse ligikaudseks hindamiseks pole instrumente vaja. Selleks peate kaldtee küljest lahti ühendama tagasivoolutoru ja selle asemel ühendama vooliku ja suunama selle mõõteskaalaga eraldi mahutisse. 1 minuti jooksul peaks töötav pump tavaliselt pumpama umbes poolteist liitrit kütust. See väärtus võib sõltuvalt pumba mudelist ja kütusesüsteemi parameetritest veidi erineda. Vähenenud jõudlus näitab probleeme pumba endaga või kütusetoru, pihustite, filtri, võrgu jne saastumist.

Süütevõtme keeramine annab 12 volti releele, mis käivitab kütusepumba. Mõne sekundi jooksul on kütusepaagist selgelt kuulda töötava pumba mürinat, mis tekitab süsteemis vajaliku rõhu. edasi, kui sisepõlemismootorit ei käivitata, siis see seiskub ja tavaliselt on kuulda relee klõpsatust. Kui seda ei juhtu, peate välja selgitama probleemi põhjuse. Ja alustage toiteallika kontrollimisega.

1. Kõigepealt leiame ja kontrollime selle kaitsme terviklikkust, mille kaudu kütusepump toidetakse. saab diagnoosida visuaalselt või ohmmeetriga. Asendame läbipõlenud kaitsme sarnase sama nimiväärtusega kaitsmega (arvutatud sama voolu jaoks). Kui kõik toimis, on hea meel, et saime kergelt maha. Aga tõenäoliselt läheb ka uus kaitse läbi. See tähendab, et selle vooluringis on lühis. Edasised katsed kaitset vahetada on mõttetud, kuni lühis on kõrvaldatud.

Juhtmed võivad lühistada - nii korpuse kui ka üksteisega. Oommeetriga helistades saab määrata.

Vahelühis võib olla ka elektrilise sisepõlemismootori mähises - seda on valimistooniga raske enesekindlalt diagnoosida, kuna töökorras sisepõlemismootori mähise takistus on tavaliselt vaid 1 ... 2 oomi .

Lubatud voolutugevuse ületamise võib põhjustada ka elektrilise sisepõlemismootori mehaaniline ummistus. Selle diagnoosimiseks peate eemaldama kütusemooduli ja demonteerima kütusepumba.

2. Kui pump ei käivitu, võib käivitusrelee olla vigane.

Koputage seda kergelt näiteks kruvikeeraja käepidemega. Võib-olla on kontaktid lihtsalt kinni jäänud.

Proovige see välja võtta ja tagasi panna. See võib toimida, kui klemmid on oksüdeerunud.

Helistage relee mähisele, et veenduda, et see pole avatud.

Lõpuks saate relee lihtsalt asendada varuga.

On veel üks olukord - pump käivitub, kuid ei lülitu välja, kuna relee kontaktid ei avanenud. Kleepumist saab enamikul juhtudel koputades kõrvaldada. Kui see ebaõnnestub, tuleb relee välja vahetada.

3. Kui kaitsme ja relee on korras, kuid pump ei käivitu, diagnoosige, kas 12 V saab kütusemooduli pistikusse.

Ühendage multimeetri sondid pistiku klemmidega alalispinge mõõtmise režiimis 20 ... 30 V piiril. Kui multimeetrit pole, saate ühendada 12 V lambipirni. Lülitage süüde sisse ja diagnoosige seadme või lambipirni näidud. Kui pinget pole, diagnoosige juhtmestiku terviklikkust ja kontakti olemasolu konnektoris endas.

4. Kui kütusemooduli pistikule on ühendatud toide, kuid meie patsient ei ilmuta endiselt elumärke, peame selle päevavalgele eemaldama ja käsitsi kerima, et veenduda, et see ei põhjusta (või esineb) mehaanilist ummistumist. .

Järgmisena peaksite oommeetriga mähise diagnoosima. Kui see on katki, võite lõpuks kuulutada kütusepumba surma ja tellida usaldusväärse müüja käest uue. Ärge raisake oma aega elustamisele. See on lootusetu asi.

Kui mähis heliseb, saate seadme diagnoosida, rakendades sellele pinget otse akust. See töötab – pange see oma kohale ja jätkake järgmise kontrollpunktiga. Ei – ostke ja paigaldage uus kütusepump.

Paagist eemaldatud kütusepumpa on võimalik käivitada vaid lühikeseks ajaks, kuna tavaliselt jahutatakse ja määritakse bensiiniga.

5. Kuna kütusemoodul on lahti võetud, on aeg diagnoosida ja loputada jämefiltratsioonivõrk. Kasutage pintslit ja bensiini, kuid ärge üle pingutage, et võrk mitte rebida.

6. Diagnoosige kütuse rõhuregulaator.

Regulaator võib olla kahtlane, kui pärast mootori väljalülitamist langeb rõhk süsteemis kiiresti nullini. Tavaliselt peaks see mitme tunni jooksul aeglaselt vähenema. Samuti võib selle rikke tõttu pumba töötamise ajal rõhk süsteemis olla tavapärasest oluliselt madalam, kuna osa bensiinist naaseb avatud tagasilöögiklapi kaudu pidevalt paaki.

Mõnel juhul saab kinnikiilunud ventiili õigesse asendisse tagasi viia. Selleks kinnitage tagasivooluvoolik ja käivitage kütusepump (lülitage süüde sisse). Kui rõhk süsteemis saavutab maksimumi, peate vooliku järsult vabastama.

Kui olukorda ei saa sel viisil parandada, tuleb kütuse rõhuregulaator välja vahetada.

7. Peske süstimisdüüsid. Samuti võivad need ummistuda ja raskendada kütusepumba tööd, põhjustades selle suurenenud müra. Kütusetorude ja kaldteede ummistumist esineb vähem, kuid seda ei saa täielikult välistada.

8. Kui kõik on üle kontrollitud ja pestud, kütusefilter vahetatud ja bensiinipump teeb ikka kõva häält ja pumpab kütust halvasti, jääb üle vaid üks asi - osta uus seade ja saata vana kaevu. - teenitud puhkus. Sel juhul ei ole vaja osta täielikku kütusemoodulit, piisab ainult ICE enda ostmisest.

Kuna lõviosa võõrosakesi satub kütusesüsteemi tankimise käigus, siis võib öelda, et kütuse puhtus on kütusepumba tervise võti.

Proovige tankida kvaliteetset kütust tõestatud bensiinijaamades.

Ärge kasutage bensiini hoidmiseks vanu metallkanistreid, mille siseseinad võivad olla korrosiooniga.

Vahetage / puhastage filtrielemendid õigeaegselt.

Vältige paagi täielikku tühjendamist, selles peaks alati olema vähemalt 5 ... 10 liitrit kütust. Ideaalis peaks see alati olema vähemalt veerand täis.

Need lihtsad meetmed hoiavad kütusepumba heas seisukorras pikka aega ja väldivad selle rikkega seotud ebameeldivaid olukordi.