Kuidas kontrollida koputusandurit
Sisu
Küsimus kuidas koputusandurit kontrollida (edaspidi DD) teeb muret paljudele autojuhtidele, nimelt neile, kes on kokku puutunud DD-tõrgetega. Tegelikult on testimiseks kaks põhimeetodit – mehaaniline ja multimeetri kasutamine. Ühe või teise meetodi valik sõltub muuhulgas anduri tüübist, need on resonants- ja lairiba. Sellest lähtuvalt on nende kinnitusalgoritm erinev. Andurite puhul mõõtke multimeetri abil muutuva takistuse või pinge väärtust. võimalik on ka täiendav kontroll ostsilloskoobiga, mis võimaldab üksikasjalikult vaadata anduri käivitamise protsessi.
Koputusanduri seade ja tööpõhimõte
Resonantskoputusanduri seade
Koputusandureid on kahte tüüpi – resonants- ja lairiba. Resonantse peetakse praegu aegunuks (neid nimetatakse tavaliselt "vanadeks") ja neid ei kasutata uutes autodes. Neil on üks väljundkontakt ja need on tünni kujulised. Resonantsandur on häälestatud teatud helisagedusele, mis vastab sisepõlemismootori mikroplahvatustele (kütuse detonatsioon). Kuid iga sisepõlemismootori puhul on see sagedus erinev, kuna see sõltub selle konstruktsioonist, kolvi läbimõõdust jne.
Lairiba koputusandur seevastu annab teavet sisepõlemismootori helide kohta vahemikus 6 Hz kuni 15 kHz (ligikaudu võib see erinevate andurite puhul olla erinev). Nimelt otsustab juba ECU, kas konkreetne heli on mikroplahvatus või mitte. Sellisel anduril on kaks väljundit ja see paigaldatakse kõige sagedamini kaasaegsetele autodele.
Kaks tüüpi andureid
Lairiba koputusanduri konstruktsiooni aluseks on piesoelektriline element, mis muundab sellele rakenduva mehaanilise toime teatud parameetritega elektrivooluks (tavaliselt muutub sisepõlemismootori elektroonilisele juhtplokile, ECU-le antav muutuv pinge tavaliselt loeb). anduri konstruktsioonis on ka nn kaaluv aine, mis on vajalik mehaanilise efekti suurendamiseks.
Lairiba anduril on kaks väljundkontakti, kuhu tegelikult antakse mõõdetud pinge piesoelektrilisest elemendist. Selle pinge väärtus antakse arvutile ja selle põhjal otsustab juhtseade, kas sellel hetkel toimub detonatsioon või mitte. Teatud tingimustel võib ilmneda anduri viga, millest ECU teavitab juhti, aktiveerides armatuurlaual Check Engine hoiatuslambi. Koputusanduri kontrollimiseks on kaks põhimeetodit ja seda saab teha nii selle lahtivõtmisega kui ka andurit mootoriploki paigalduskohast eemaldamata.
Pinge mõõtmine
Kõige tõhusam on ICE koputusandurit kontrollida multimeetriga (teine nimi on elektriline tester, see võib olla kas elektrooniline või mehaaniline). Selle kontrolli saab teha anduri istmelt eemaldamisega või kohapeal kontrollides, kuid lahtivõtmisega on mugavam töötada. Seega peate kontrollimiseks panema multimeetri alalispinge (DC) mõõtmisrežiimile vahemikus umbes 200 mV (või vähem). Pärast seda ühendage seadme sondid anduri elektriliste klemmidega. Proovige luua hea kontakt, sest sellest sõltub testi kvaliteet, sest mõni madala tundlikkusega (odav) multimeeter ei pruugi kerget pingemuutust ära tunda!
siis peate võtma kruvikeeraja (või muu tugeva silindrilise eseme) ja sisestama selle anduri keskavasse ning seejärel toimima luumurru suhtes nii, et sisemisse metallrõngasse tekib jõud (ära pinguta üle, anduri korpus on plastikust ja võib praguneda!). Sel juhul peate tähelepanu pöörama multimeetri näitudele. Ilma koputusanduri mehaanilise mõjutamiseta on selle pinge väärtus null. Ja kui sellele rakendatav jõud suureneb, suureneb ka väljundpinge. Erinevate andurite puhul võib see olla erinev, kuid tavaliselt on see väärtus nullist kuni 20 ... 30 mV väikese või keskmise füüsilise pingutusega.
Sarnast protseduuri saab läbi viia ilma andurit pesast lahti võtmata. Selleks peate lahti ühendama selle kontaktid (kiip) ja samamoodi ühendama nendega multimeetri sondid (pakkudes ka kvaliteetset kontakti). seejärel vajutage mis tahes eseme abil sellele või koputage selle paigaldamise koha lähedal metallesemega. Sel juhul peaks multimeetri pinge väärtus rakenduva jõu suurenedes suurenema. Kui sellise kontrolli käigus väljundpinge väärtus ei muutu, on tõenäoliselt andur rikkis ja tuleb välja vahetada (neid sõlme ei saa parandada). Küll aga tasub teha lisakontroll.
samuti saab koputusanduri väljundpinge väärtust kontrollida nii, et asetad selle mõnele metallpinnale (või mõnele teisele, aga et see helilaineid hästi juhiks ehk plahvataks) ja lööks mõne muu metallesemega sisse. anduri vahetus läheduses (olge ettevaatlik, et seadet mitte kahjustada!). Töötav andur peaks sellele reageerima väljundpinge muutmisega, mis kuvatakse otse multimeetri ekraanil.
Samamoodi saate kontrollida resonantsi ("vana") koputusandurit. Üldiselt on protseduur sarnane, peate ühendama ühe sondi väljundkontaktiga ja teise selle korpusega (“maandus”). Pärast seda peate anduri korpust lööma mutrivõtme või muu raske esemega. Kui seade töötab, muutub väljundpinge väärtus multimeetri ekraanil lühikeseks ajaks. Vastasel juhul on tõenäoliselt andur rikkis. Siiski tasub selle takistust täiendavalt kontrollida, kuna pingelangus võib olla väga väike ja mõni multimeeter ei pruugi seda lihtsalt tabada.
On andureid, millel on väljundkontaktid (väljundkiibid). Nende kontrollimine toimub sarnaselt, selleks peate mõõtma selle kahe kontakti vahelise väljundpinge väärtust. Olenevalt konkreetse sisepõlemismootori konstruktsioonist tuleb selleks andur lahti võtta või seda saab kohapeal kontrollida.
Pange tähele, et pärast kokkupõrget peab suurenenud väljundpinge tingimata taastuma algse väärtuseni. Mõned vigased koputusandurid, kui need käivituvad (nendele või nende lähedale lüüa), suurendavad väljundpinge väärtust, kuid probleem on selles, et pärast nendega kokkupuudet jääb pinge kõrgeks. Sellise olukorra oht on see, et ECU ei tuvasta anduri viga ega aktiveeri Check Engine'i tuli. Kuid tegelikkuses muudab juhtplokk vastavalt andurilt tulevale teabele süütenurka ja sisepõlemismootor saab töötada režiimis, mis pole auto jaoks optimaalne, see tähendab hilise süüte korral. See võib väljenduda suurenenud kütusekulus, dünaamilise jõudluse kadumises, probleemides sisepõlemismootori käivitamisel (eriti külma ilmaga) ja muudes pisihädades. Selliseid rikkeid võivad põhjustada erinevad põhjused ja mõnikord on väga raske mõista, et need on põhjustatud just koputusanduri valest tööst.
Takistuse mõõtmine
Koputusandureid, nii resonants- kui lairibaühendust, saab kontrollida sisetakistuse muutuse mõõtmisega dünaamilises režiimis ehk nende töö käigus. Mõõtmisprotseduur ja -tingimused on täiesti sarnased ülalkirjeldatud pinge mõõtmisega.
Ainus erinevus seisneb selles, et multimeeter on sisse lülitatud mitte pinge mõõtmise režiimis, vaid elektritakistuse väärtuse mõõtmise režiimis. Mõõtevahemik on kuni ligikaudu 1000 oomi (1 kOhm). Rahulikus (mittedetonatsiooni) olekus on elektritakistuse väärtused ligikaudu 400 ... 500 oomi (täpne väärtus erineb kõigi andurite puhul, isegi nende puhul, mis on mudelis identsed). Lairibaandurite mõõtmine tuleb läbi viia, ühendades multimeetri sondid andurite juhtmetega. seejärel koputage kas andurile endale või selle vahetusse lähedusse (selle kinnituskohta sisepõlemismootoris või, kui see on lahti võetud, siis asetage see metallpinnale ja lööge seda). Samal ajal jälgige hoolikalt testeri näitu. Koputamise hetkel tõuseb takistuse väärtus korraks ja naaseb tagasi. Tavaliselt suureneb takistus 1 ... 2 kOhm-ni.
Nagu pinge mõõtmise puhul, peate veenduma, et takistuse väärtus naaseb algsele väärtusele ja ei külmuks. Kui seda ei juhtu ja takistus jääb kõrgeks, siis on koputusandur vigane ja tuleks välja vahetada.
Vanade resonantskoputusandurite osas on nende takistuse mõõtmine sarnane. Üks sond tuleb ühendada väljundklemmiga ja teine sisendikinnitusega. Andke kindlasti kvaliteetne kontakt! seejärel tuleb mutrivõtme või väikese haamriga kergelt lüüa anduri korpust (selle “tünni”) ja paralleelselt vaadata testeri näitu. Need peaksid suurenema ja pöörduma tagasi oma algsete väärtuste juurde.
Väärib märkimist, et mõned automehaanikud peavad koputusanduri diagnoosimisel takistuse väärtuse mõõtmist kõrgemaks prioriteediks kui pinge väärtuse mõõtmist. Nagu eespool mainitud, on pinge muutus anduri töötamise ajal väga väike ja ulatub sõna otseses mõttes mõne millivoldini, samas kui takistuse väärtuse muutust mõõdetakse tervetes oomides. Sellest tulenevalt ei suuda iga multimeeter registreerida nii väikest pingelangust, vaid peaaegu igasugust takistuse muutust. Kuid üldiselt pole see oluline ja saate teha kaks testi järjest.
Elektriploki koputusanduri kontrollimine
Samuti on üks meetod koputusanduri kontrollimiseks ilma seda pesast eemaldamata. Selleks peate kasutama ECU pistikut. Selle kontrollimise keerukus seisneb aga selles, et peate teadma, millised ploki pistikupesad vastavad andurile, sest igal automudelil on individuaalne elektriahel. Seetõttu tuleb seda teavet (nööpnõela ja / või padja numbrit) juhendis või Internetis leiduvates spetsiaalsetes ressurssides täiendavalt selgitada.
Peate looma ühenduse ploki teadaolevate kontaktidega
Katse olemus on anduri poolt edastatavate signaalide väärtuse mõõtmine, samuti juhtseadme elektri- / signaaliahela terviklikkuse kontrollimine. Selleks peate kõigepealt eemaldama ploki mootori juhtseadmest. Plokilt peate leidma kaks soovitud kontakti, mille külge peate ühendama multimeetri sondid (kui sondid ei sobi, võite kasutada painduvate juhtmete kujul olevaid "pikendusjuhtmeid", peamine on tagada hea ja tugev kontakt). Seadmel endal peate lubama alalispinge mõõtmise režiimi piiranguga 200 mV. siis tuleb sarnaselt ülalkirjeldatud meetodile koputada kuskile anduri lähedusse. Sel juhul on mõõteseadme ekraanil võimalik näha, et väljundpinge väärtus muutub järsult. Selle meetodi kasutamise lisaeelis on see, et pingemuutuse tuvastamisel on juhtmestik ECU-st andurile garanteeritud terve (pole purunenud ega kahjustatud isolatsioonil) ja kontaktid on korras.
Samuti tasub kontrollida arvutist koputusandurisse tuleva signaali / toitejuhtme varjestuspunutise seisukorda. Fakt on see, et aja jooksul või mehaanilise mõju all võib see kahjustada saada ja selle tõhusus vastavalt väheneb. Seetõttu võivad juhtmetesse tekkida harmoonilised, mida andur ei tekita, vaid ilmnevad kõrvaliste elektri- ja magnetväljade mõjul. Ja see võib viia juhtploki poolt valeotsuste vastuvõtmiseni, vastavalt, sisepõlemismootor ei tööta optimaalses režiimis.
Pange tähele, et ülalkirjeldatud meetodid pinge ja takistuse mõõtmisega näitavad ainult anduri töövõimet. Mõnel juhul pole aga oluline nende hüpete olemasolu, vaid nende lisaparameetrid.
Kuidas rikke tuvastada diagnostilise skanneri abil
Olukorras, kus täheldatakse koputusanduri rikke sümptomeid ja põleb sisepõlemismootori tuli, on veidi lihtsam täpselt välja selgitada, mis põhjus on, piisab veakoodi lugemisest. Kui selle toiteahelas on probleeme, parandatakse viga P0325 ja kui signaalijuhe on kahjustatud, siis P0332. Kui anduri juhtmed on lühises või selle kinnitus on halb, saab määrata muid koode. Ja selle väljaselgitamiseks piisab tavalisest, isegi Hiina diagnostikaskännerist, millel on 8-bitine kiip ja ühilduvus autoga (mis ei pruugi alati nii olla).
Kui toimub detonatsioon, võimsuse vähenemine, ebastabiilne töö kiirenduse ajal, siis on võimalik kindlaks teha, kas sellised probleemid tõesti tekkisid DD rikke tõttu, ainult OBD-II skanneri abil, mis suudab jõudlust lugeda. süsteemiandureid reaalajas. Hea võimalus sellise ülesande jaoks on Scan Tool Pro Black Edition.
Koputusanduri töö kontrollimisel skanneriga peate vaatama indikaatoreid, mis käsitlevad süütetõrkeid, sissepritse kestust, mootori pöörlemiskiirust, selle temperatuuri, anduri pinget ja süüte ajastust. Võrreldes neid andmeid nendega, mis peaksid olema kasutataval autol, on võimalik teha järeldus, kas ECU muudab nurka ja seab selle hilinemiseks kõigi ICE töörežiimide jaoks. UOZ varieerub sõltuvalt töörežiimist, kasutatavast kütusest, auto sisepõlemismootorist, kuid peamine kriteerium on see, et sellel ei tohiks olla järske hüppeid.
UOS tühikäigul
UOZ kiirusel 2000 pööret minutis
Koputusanduri kontrollimine ostsilloskoobiga
DD kontrollimiseks on ka üks meetod – ostsilloskoobi kasutamine. Sel juhul on ebatõenäoline, et jõudlust on võimalik kontrollida ilma lahti võtmata, kuna tavaliselt on ostsilloskoop statsionaarne seade ja seda ei tasu alati garaaži kaasas kanda. Vastupidi, sisepõlemismootori koputusanduri eemaldamine pole kuigi keeruline ja võtab mitu minutit.
Sel juhul on kontroll sarnane ülalkirjeldatuga. Selleks tuleb vastavate anduri väljunditega ühendada kaks ostsilloskoobi sondi (mugavam on kontrollida lairiba kahe väljundiga andurit). Lisaks saate pärast ostsilloskoobi töörežiimi valimist selle abil vaadata diagnoositud andurilt tuleva signaali amplituudi kuju. Vaikses režiimis on see sirgjoon. Kuid kui andurile rakendatakse mehaanilisi lööke (mitte väga tugevad, et seda mitte kahjustada), siis näitab seade sirgjoone asemel purunemisi. Ja mida tugevam on löök, seda suurem on amplituud.
Loomulikult, kui signaali amplituud löögi ajal ei muutu, on tõenäoliselt andur rikkis. Parem on aga seda täiendavalt diagnoosida väljundpinge ja takistuse mõõtmise teel. Samuti pidage meeles, et amplituudi järsk tõus peaks olema lühiajaline, pärast mida amplituud vähendatakse nullini (ostsilloskoobi ekraanil on sirgjoon).
Peate pöörama tähelepanu anduri signaali kujule
Isegi kui koputusandur töötas ja andis mingisuguse signaali, peate ostsilloskoobil selle kuju hoolikalt uurima. Ideaalis peaks see olema jämeda nõela kujul, millel on üks terav ja väljendunud ots, ja pritsme esiosa (küljed) peaks olema sile, ilma sälkudeta. Kui pilt on selline, siis on andur täiesti korras. Kui impulssil on mitu tippu ja selle esikülgedel on sälgud, siis on parem selline andur välja vahetada. Fakt on see, et suure tõenäosusega on piesoelektriline element selles juba väga vanaks jäänud ja see annab vale signaali. Lõppude lõpuks läheb see anduri tundlik osa järk-järgult üles aja jooksul ning vibratsiooni ja kõrgete temperatuuride mõjul.
Seega on ostsilloskoobiga koputusanduri diagnoos kõige usaldusväärsem ja täielikum, andes seadme tehnilisest seisukorrast kõige üksikasjalikuma pildi.
Kuidas saate DD-d kontrollida
Koputusanduri kontrollimiseks on ka üks, üsna lihtne meetod. See seisneb selles, et kui sisepõlemismootor töötab tühikäigul pööretel ligikaudu 2000 p/min või veidi kõrgemal, löövad need mutrivõtme või väikese haamriga kuskile anduri vahetusse lähedusse (samas ei tasu otse silindriploki pihta, et seda mitte kahjustada). Andur tajub seda lööki detonatsioonina ja edastab vastava teabe ECU-le. Juhtplokk omakorda vähendab sisepõlemismootori pöördeid, mis on hästi kuulda. Siiski pidage meeles see kontrollimeetod ei tööta alati! Vastavalt sellele, kui sellises olukorras on kiirus langenud, on andur korras ja edasise kontrollimise võib ära jätta. Kuid kui kiirus jääb samale tasemele, peate ühe ülaltoodud meetodi abil läbi viima täiendava diagnostika.
Mõnel sõidukil on koputusanduri algoritm seotud teabega väntvõlli asendi kohta. See tähendab, et DD ei tööta pidevalt, vaid ainult siis, kui väntvõll on teatud asendis. Mõnikord põhjustab see tööpõhimõte probleeme anduri oleku diagnoosimisel. See on üks põhjusi, miks pöörete arv tühikäigul ei lange lihtsalt seetõttu, et andur on saanud löögi või selle lähedal. Lisaks teeb ECU otsuse toimunud detonatsiooni kohta mitte ainult andurilt saadud teabe põhjal, vaid võttes arvesse ka täiendavaid väliseid tegureid, nagu sisepõlemismootori temperatuur, selle kiirus, sõiduki kiirus ja mõned teised. Kõik see on integreeritud programmidesse, mille abil ECU töötab.
Sellistel juhtudel saate koputusandurit kontrollida järgmiselt ... Selleks on vaja stroboskoopi, et kasutada seda töötaval mootoril, et saavutada hammasrihma "seismine". Selles asendis käivitub andur. seejärel mutrivõtme või haamriga (mugavuse huvides ja et andurit mitte kahjustada võid kasutada puupulka) andurile kerge löök. Kui DD töötab, siis rihm tõmbleb veidi. Kui seda ei juhtunud, on tõenäoliselt andur vigane, tuleb teha täiendav diagnostika (pinge ja takistuse mõõtmine, lühise olemasolu).
ka mõnel kaasaegsel autol on nn "kare tee andur", mis töötab koos koputusanduriga ja võimaldab auto tugeva värisemise korral välistada DD valepositiivsed tulemused. See tähendab, et konarliku tee anduri teatud signaalide korral ignoreerib ICE juhtseade teatud algoritmi järgi koputusanduri vastuseid.
Lisaks piesoelektrilisele elemendile on koputusanduri korpuses takisti. Mõnel juhul võib see ebaõnnestuda (põleda läbi näiteks kõrge temperatuuri või tehases halva jootmise tõttu). Elektrooniline juhtseade tajub seda juhtme katkemisena või lühisena vooluringis. Teoreetiliselt saab seda olukorda parandada, kui joota arvuti lähedusse sarnaste tehniliste omadustega takisti. Üks kontakt tuleb joodetud signaali südamikuga ja teine maapinnaga. Kuid antud juhul on probleemiks see, et takisti takistuse väärtused ei ole alati teada ja jootmine pole eriti mugav, kui mitte võimatu. Seetõttu on kõige lihtsam viis osta uus andur ja paigaldada see ebaõnnestunud seadme asemel. ka lisatakistuse jootmisega saab muuta anduri näitu ja paigaldada tootja poolt soovitatud seadme asemel analoog mõnest teisest autost. Kuid nagu praktika näitab, on parem mitte selliste amatööretendustega tegeleda!
Lõpptulemus
Lõpetuseks paar sõna anduri paigaldamisest pärast selle kontrollimist. Pidage meeles, et anduri metallpind peab olema puhas ning prahi ja/või roostevaba. Enne paigaldamist puhastage see pind. Sarnaselt sisepõlemismootori korpusel oleva anduri istme pinnaga. see vajab ka puhastamist. Anduri kontakte võib ennetuslikel eesmärkidel määrida ka WD-40 või selle ekvivalendiga. Ja traditsioonilise poldi asemel, millega andur on mootoriploki külge kinnitatud, on parem kasutada usaldusväärsemat naast. See kinnitab anduri tugevamalt, ei nõrgesta kinnitust ega keri aja jooksul vibratsiooni mõjul lahti.
