Kuidas PSA aku hübriid töötab: HYbrid2 ja HYbrid4
Sisu
Kas mäletate 4. aastate Hybrid2010? On aeg see unustada, sest uus põlvkond saabub Peugeot / Citroëni kere all (rääkimata DS-st ...). Seega on tegemist 4X2 pistikühendusega hübriidversioonidega (2 h.p. Hübriid225) ja 4x4 (4 h.p. Hübriid300).
Disainitud Aisini (käigukast), PSA, Valeo (tagumine mootor) ja GKN (käigukast) ning esitleti maailma esmaesitlusena 2018. aastal Pariisis, on see kõik koondamine automaatkäigukasti, mis on siin ümber kujundatud, et luua auto. hübriid.
| Hübriid | Hübriid4 | PSE | |
|---|---|---|---|
| termiline | 180 h | 200 h | 200 h |
| elektriline | 110 * h | 110 * h AV. + 110 * h ARR. | 211 h |
| Ainult paar | 360 Nm | 520 Nm | 520 Nm |
| Üldine võim | 225 h | 300 h | 360 h |
| akumulaator | 13 kWh | 13 kWh | 11.5 kWh |
*: sõltuvalt versioonist: Opel / DS / Peugeot / Citroën reklaamis elektrimootoreid 108-113 hj. Mootorid on ees ja taga samad.
Aisini eesmärk on pakkuda hübridiseerimist kõikidele tootjatele, ilma et peaks nende šassiis ja mootorites muudatusi tegema. Olge siiski ettevaatlik, lahendus, millest siin räägime, ühildub põikmootoriga autodega ja mitte teiste pikisuunalise versiooniga (prantslastel pole nagunii midagi pikisuunalist... Peale Chironi ja Alpine, aga kas see on tõesti oluline ?).
Hübriid-PSA peamised omadused
Nagu ma just ütlesin, on see olemasoleva kasti elektrifitseerimine, et mahutada võimalikult palju autosid. Ja kuna ma rääkisin põikmootorist, siis on tegemist väga kompaktse kastiga, mis seetõttu väldib klassikalisest laiemat olemist, vältides seega vajadust mootorit veidi paremale nihutada, nagu A3 e-Troni puhul (või Golf GTE). millel on mahukam siduriseade.
Nii et ta on Jaapani päritolu, need, kes lõid kuulsa HSD: Aisin Toyota (mis on seega 30% Toyota kaubamärgi oma). 4X4 HYbrid4 versioonide puhul on tagumine mootor originaal Valeo.
Esitlus Mondial Paris 2018, samaaegselt seda tehnoloogiat kasutavate hübridisatsiooni PSA ja DS (E-Tense) avaliku esitlusega. Nii saime Aisini boksis eksponeeritud materjalid üles leida, kuigi külastajad sellest selgelt aru ei saanud.
Ausalt öeldes alustas Aisin BVA8 FWD-ga (eesmine = põikvedu), mis on hästi tuntud, kuna seda kasutatakse BMW-s (ainult Steptronic, põikimudelid) ja PSA (EAT8), kui nimetada vaid mõnda. Seega on tegemist pöördemomendi muunduri kastiga, mille sisemine struktuur on planetaarülekanded.
Neil tekkis idee eemaldada pöördemomendi muundur, et asendada see elektrimootoriga varustatud mitme plaadiga siduriga ...
Aisin pakub kahte lahendust: veojõu ja nelikvedu. Esimesel juhul on animeeritud ainult esisilla ja see on arusaadav, kui rääkida mootori külgmisest tõukejõust. Teine lahendus on elektrimootori lisamine tagasillale, mis meenutab esimese põlvkonna Hybrid4, mis sai kasu mudelitest 508 ja 3008. Erinevus seisneb siin selles, et kombineerime kahte elektriajamiga rongi, vana seade tähendas ainult tagumine.
Siin saate olenevalt konfiguratsioonist sõita kogu elektrienergiaga (HYbrid ja HYbrid4) 40–50 km.
Kuidas see toimib?
Põhimõtteliselt töötab see samamoodi nagu konkureerivad pakkumised, kuigi siin on omad eripärad ... Seega on tegemist paralleelkoostuga, millel on soojusmootor (180 hj), elektrimootor (108 hj) ja käigukast ülekandmiseks ratastele kogunev jõud (mis ei ületa 225 hj, et käigukasti mitte lõhkuda, leian, et see on veidi habras, ilmselt juhib arvuti). Aga vaatame natukenegi täpsemalt üle erinevad kasutusviisid ja alustame siis paljudele huvi pakkuvast elektrirežiimist.
Siin on originaal
Mehhanismi loogikat veidi selgitava diagrammiga, siin keelatud, seega 100% elektrirežiimis. Punane on mootori telg (hooratas/väntvõll) ja must on käigukasti sisendtelg.
See on siin kaasatud, mis ühendab mootori käigukastiga (ja samal ajal rootoriga). Siin oleme kombineeritud või termilises režiimis, olenevalt sellest, kas staator saab mahla või mitte.
Elektriline režiim
Seadme sidurit kasutatakse siin soojusmasina lahtiühendamiseks ülejäänud kinemaatilisest ahelast. See tähendab, et lahtiühendamisel jääb kõik kokku, välja arvatud mootor, mis on kõrvale pandud, põhimõtteliselt on see nii, nagu paneks selle oma pagasiruumi, ülejäänud sõidukiga ei puutu see kokku.
Antud juhul 108 hj elektrimootor. vabaneb tugevast kuumusest mootorist (väljalülitatud mootoriga käiguvahetus on tõesti keeruline, küsige starterilt!) Rattate lõdvemaks juhtimiseks leidub seda sidurit peaaegu kõigil võistlevatel seadmetel (v.a Toyota HSD, mis on eriline) .
Tuletame meelde, et elektrimootor töötab järgmiselt: vool ringleb vaskmähises ümber püsimagneti (või isegi elektrifitseeritud mähises, see on sama), mähist läbiv vool indutseerib elektromagnetilise jõu (magnetiseerumise), mis suhtleb magnetiga. Selle tulemusena paneb pooli läbiv vool magneti ringikujuliselt liikuma, sest koost on loodud seda liikumist vastu võtma (loogiline, kui tahame ratast animeerida). Lühidalt öeldes mängime liikumise saamiseks elektromagnetilise jõuga, nii et kontakti puudumise tõttu ei teki hõõrdekulumist. Kulumist on aga nagunii vähe, sest mähis puutub kokku Joule’i efektiga, mille tõttu see kuumeneb, rääkimata laagrist, mis rootorit suurel kiirusel keerutab.
Kombineeritud režiim
Siin oleme elektrirežiimis, nagu varem näidatud, välja arvatud see, et lisame kinemaatilisele ahelale soojusmasina. Seejärel lülitab arvuti sisse (õigemini jätke see tööle, sest sellega on seotud suurem osa multikettast. Arvuti saab ainult reaalselt välja lülitada) soojusmasina, et ühendada see rootoriga. Seega saab rootor pöördemomendi elektrimootori elektromagnetilise jõu tõttu ("magnetiseerumist tekitav mähis"), aga ka pöördemomenti läbi mootori väntvõlli läbi mitmekettalise siduri.
Energia taastamine
Iseavaja inertsjõud võimaldab rootori püsimagnetitel mähises pöörata. Pöörlemisel indutseerib see (seega ka staatori induktiivpooli nimi) mähises/staatoris voolu, mis seejärel taastatakse akudesse, et neid uuesti laadida. See põhjustab ka mootori pidurdamist, mis olenevalt jõujaoturi elektrilisest juhtimisest on enam-vähem oluline (siis on meil selle reguleerimise seaded). Lisateavet regeneratiivpidurduse / energia taastamise kohta leiate siit.
HYbrid4 versioon?
Seega võimaldab HYbrid4 versioon seekord nelikvedu, eelkõige elektrimootoriga tagateljel (Valeo). See mootor on sama mis esimootor, mis toodab 108 hj. Arvuti haldab seejärel kolme mootori kasutamise järjepidevust, kuna ülekande-/diferentsiaalkorpuse kaudu kõike sünkroonimiseks ei liigu ülekandevõlli tagasi.
Seda annab päriselus elektrimootor, mis veab tagasilla.
Elektriline režiim
Siin annab aku toite kahele elektrimootorile, ilmselt siis, kui soojusmootor on välja lülitatud. Sidurit või muud sarnast taga pole vaja, mootor on diferentsiaaliga ühendatud läbi käigukasti (elektrimootori sagedust me kunagi ei sea ratastega samale, siis lisame käigukasti mis siis kehastab üks käigukast).
Akud võivad siin potentsiaalselt kiiremini tühjeneda, kuna vaja on rohkem mootoreid, seega on see pisut suurem kui veojõuga versioonid.
Kombineeritud režiim
Lihtne on tuletada kombineeritud režiimi, mis antud juhul sarnaneb nelikveolise versiooni omaga.
Energia taastamise režiim
See toimib siin samamoodi nagu jõutõmbe puhul, ainult et meil on suur eelis. Kahe mootori olemasolu võimaldab meil suurendada energia taaskasutamist kahe võrra, sest siis on meil ühe generaatori asemel kaks.
See on eelis, mis pole anekdootlik, sest üks mootor suudab taastada vaid piiratud energiat, vastasel juhul kuumeneb see üle ja võib pooli sulatada (kukkub hiljem kokku ...).
Muidugi peab aku suutma kogu seda energiat vastu võtta, mis tavaliselt nii ei ole... Seejärel suunatakse üleliigne energia takistitesse, mis on spetsiaalselt loodud elektrienergia muundamiseks soojuseks (Joule'i efekt), mis teeb lihtsa lambipirni . , Ma nõustun. Pange tähele, et elektromagnetilist pidurdamist kasutatakse veoautodel laialdaselt, kuna Joule'i efekt on palju vähem oluline kui mehaanilise hõõrdumise korral (ketasklotsid), kuid seda tüüpi pidurdamisest ei piisa inertsiaalmassi täielikuks peatamiseks (mida rohkem seisame jõude, vähem pidurdamist ...) ...
koshi?
