Millist õli on parem sisepõlemismootorisse täita

Küsimus millist õli on parem mootorisse täitateeb muret paljudele autoomanikele. Määrdevedeliku valik põhineb sageli viskoossuse, API klassi, ACEA, autotootjate kinnituse ja mitmete muude tegurite valikul. Samal ajal võtavad vähesed inimesed arvesse õlide füüsilisi omadusi ja kvaliteedistandardeid, mis puudutavad seda, mis kütusel auto mootor töötab, või selle disainifunktsioone. Turboülelaaduriga sisepõlemismootorite ja gaasiballooniga sisepõlemismootorite puhul tehakse valik eraldi. Samuti on oluline teada, millist negatiivset mõju avaldab suure väävlisisaldusega kütus sisepõlemismootorile ja kuidas sel juhul õli valida.

Mootoriõli nõuded

selleks, et täpselt kindlaks teha, millist õli auto sisepõlemismootorisse täita, tasub mõista nõudeid, millele määrdevedelik peaks ideaalis vastama. Need kriteeriumid hõlmavad järgmist:

• kõrged detergent- ja lahustavad omadused;
• kõrge kulumisvastane võime;
• kõrge termiline ja oksüdatiivne stabiilsus;
• puudub söövitav toime sisepõlemismootori osadele;
• võime pikaajaliselt säilitada tööomadusi ja vastupidavust vananemisele;
• madal jäätmete tase sisepõlemismootoris, madal lenduvus;
• kõrge termiline stabiilsus;
• vahu puudumine (või väike kogus) kõigis temperatuuritingimustes;
• ühilduvus kõigi materjalidega, millest sisepõlemismootori tihenduselemendid on valmistatud;
• ühilduvus katalüsaatoritega;
• usaldusväärne töö madalatel temperatuuridel, tagades normaalse külmkäivituse, hea pumbatavuse külma ilmaga;
• mootoriosade määrimise usaldusväärsus.

Lõppude lõpuks on kogu valiku raskus selles, et on võimatu leida määrdeainet, mis vastaks täielikult kõigile nõuetele, kuna mõnikord on need lihtsalt üksteist välistavad. Ja pealegi pole kindlat vastust küsimusele, millist õli bensiini- või diisel-sisepõlemismootorisse täita, kuna iga konkreetse mootoritüübi jaoks peate valima oma.

Mõned mootorid nõuavad keskkonnasõbralikku õli, teised viskoosset või vastupidi vedelamat õli. Ja selleks, et teada saada, millist ICE-d on parem täita, peate kindlasti teadma selliseid mõisteid nagu viskoossus, tuhasisaldus, leelise- ja happearv ning kuidas need on seotud autotootjate tolerantside ja ACEA standardiga.

Viskoossus ja tolerantsid

Traditsiooniliselt tehakse mootoriõli valik autotootja viskoossuse ja tolerantside järgi. Internetist leiate selle kohta palju teavet. Tuletame vaid põgusalt meelde, et on kaks põhistandardit – SAE ja ACEA, mille järgi tuleb õli valida.

Mootoriõli märgistus

üksikasjalik selgitus kõigi mootoriõli kanistri märgistuste kohta. Uuri, mida tähendavad mootoriõlide API, SAE, ACEA, ILSAC ja GOST märgistused, et valida auto sisepõlemismootorile vajalik õli Loe edasi

 

Viskoossusväärtus (näiteks 5W-30 või 5W-40) annab teavet määrdeaine tööomaduste kohta, samuti ICE kohta, kus seda kasutatakse (mõnele mootorile võib valada ainult teatud kindlate omadustega õlisid). Seetõttu on hädavajalik pöörata tähelepanu tolerantsidele vastavalt ACEA standardile, näiteks ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 ja teised. See kehtib nii bensiini- kui ka diiselmootorite kohta.

Paljud autojuhid on huvitatud küsimusest, milline API on parem? Vastus sellele sobib konkreetse ICE jaoks. Praegu toodetavatele autodele on mitu klassi. Bensiini puhul on need SM-klassid (2004 ... 2010 toodetud autodele), SN (sõidukitele, mis on toodetud pärast 2010. aastat) ja uus API SP klass (sõidukitele, mis on toodetud pärast 2020. aastat), ülejäänuid me ei arvesta. asjaolu, et neid peetakse aegunuks. Diiselmootorite puhul on sarnased tähised CI-4 ja (2004 ... 2010) ning CJ-4 (pärast 2010. aastat). Kui teie masin on vanem, peate vaatama muid API standardile vastavaid väärtusi. Ja pidage meeles, et vanadesse autodesse on ebasoovitav valada rohkem “uusi” õlisid (see tähendab näiteks SM-i asemel valada SN-i). On vaja rangelt järgida autotootja juhiseid (see on tingitud mootori konstruktsioonist ja varustusest).

Kui kasutatud autot ostes ei tea, millist õli eelmine omanik valas, siis tasub õli ja õlifilter täielikult välja vahetada, samuti õlisüsteem spetsiaalsete tööriistade abil läbi loputada.

Mootoritootjatel on oma mootoriõli kinnitused (nt BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 ja teised). Kui õli vastab ühele või teisele tolerantsile, märgitakse selle teave otse kanistri etiketile. Kui teie autol on selline tolerants, siis on väga soovitatav valida sellele sobiv õli.

Loetletud kolm valikuvõimalust on kohustuslikud ja põhilised ning neist tuleb kinni pidada. Siiski on ka mitmeid huvitavaid parameetreid, mis võimaldavad valida konkreetse auto sisepõlemismootori jaoks ideaalse õli.

Õlitootjad tõstavad viskoossust kõrgel temperatuuril, lisades oma koostisele polümeeri paksendeid. Väärtus 60 on aga tegelikult äärmuslik, kuna nende keemiliste elementide edasine lisamine ei maksa ja kahjustab ainult koostist.

Madala kinemaatilise viskoossusega õlid sobivad uutele ICE-le ja ICE-le, mille õlikanalid ja augud (vahed) on väikese ristlõikega. See tähendab, et määrdevedelik imbub nendesse töötamise ajal probleemideta ja täidab kaitsefunktsiooni. Kui sellisesse mootorisse valatakse paks õli (40, 50 ja veelgi enam 60), siis see lihtsalt ei saa läbi kanalite imbuda, mis omakorda toob kaasa kaks kahetsusväärset tagajärge. Esiteks, sisepõlemismootor töötab tühjalt. Teiseks siseneb suurem osa õlist põlemiskambrisse ja sealt väljalaskesüsteemi, see tähendab, et heitgaasist tuleb “õlipõleti” ja sinakas suits.

Madala kinemaatilise viskoossusega õlisid kasutatakse sageli turboülelaaduriga ja bokser-ICE-des (uued mudelid), kuna seal on tavaliselt õhukesed õlikanalid ja jahutus on suuresti tingitud õlist.

Kõrge temperatuuri viskoossusega 50 ja 60 õlid on väga paksud ja sobivad laiade õlikanalitega mootoritele. Nende teine ​​otstarve on kasutada suure läbisõiduga mootorites, mille osade vahel on suured vahed (või raskelt koormatud veoautode ICE-des). Selliste mootoritega tuleb olla ettevaatlik ja neid tuleb kasutada ainult siis, kui mootoritootja seda lubab.

Mõnel juhul (kui remont ei ole mingil põhjusel võimalik) võib suitsu intensiivsuse vähendamiseks sellist õli valada vanasse sisepõlemismootorisse. Esimesel võimalusel on aga vaja teha sisepõlemismootori diagnostika ja remont ning seejärel lisada autotootja soovitatud õli.

ACEA standard

ACEA on Euroopa masinatootjate assotsiatsioon, kuhu kuuluvad BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, Man, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, Volvo jt. Vastavalt standardile jagunevad õlid kolme suurde kategooriasse:

• A1, A3 ja A5 - bensiinimootorite õlide kvaliteeditasemed;
• B1, B3, B4 ja B5 on sõiduautode ja diiselmootoriga väikeveokite õli kvaliteeditasemed.

Tavaliselt on kaasaegsed õlid universaalsed, nii et neid saab valada nii bensiini- kui ka diislikütuse ICE-desse. Seetõttu on õlipurkidel üks järgmistest tähistest:

• ACEA A1 / B1;
• ACEA A3 / B3;
• ACEA A3 / B4;
• SEE A5/B5.

ka ACEA standardi kohaselt on järgmised õlid, millel on suurem ühilduvus katalüüsmuunduritega (mõnikord nimetatakse neid madala tuhasisaldusega, kuid see pole täiesti tõsi, kuna real on keskmise ja täistuha proovid).

• C1. Tegemist on vähese tuhasisaldusega õliga (SAPS – Sulphated Ash, Phosphorus and Sulfur, "sulfaadituhk, fosfor ja väävel"). Seda saab kasutada, sealhulgas diisel DIMMI-ga, millesse saab täita väikesi õlisid, kui ka kütuse otsesissepritsega. Õli HTHS-i suhe peab olema vähemalt 2,9 mPa•s.
• C2. See on keskmise suurusega. Seda saab kasutada ICE-dega, millel on mis tahes väljalaskesüsteem (isegi kõige keerulisem ja kaasaegsem). Sealhulgas kütuse otsese sissepritsega diiselmootorid. Seda saab valada madala viskoossusega õlidega töötavatesse mootoritesse.
• C3. Sarnaselt eelmisele on see keskmise tuhasusega, seda saab kasutada kõigi mootoritega, sealhulgas nendega, mis võimaldavad kasutada madala viskoossusega määrdeaineid. Siiski on siin lubatud HTHS väärtus mitte madalam kui 3,5 MPa•s.
• C4. See on madala tuhasisaldusega õli. Muus osas on need sarnased eelmiste näidistega, kuid HTHS-i näit peab olema vähemalt 3,5 MPa•s.
• C5. 2017. aastal kasutusele võetud moodsaim klass. Ametlikult on tegemist keskmise tuhaga, kuid siinne HTHS väärtus ei jää alla 2,6 MPa•s. Vastasel juhul võib õli kasutada mis tahes diiselmootoriga.

ka vastavalt ACEA standardile on rasketes tingimustes töötavates diiselmootorites (veoautod ja ehitusmasinad, bussid jne) kasutatavaid õlisid. Neil on tähistus - E4, E6, E7, E9. Nende eripära tõttu me neid ei käsitle.

ACEA standardile vastav õli valik sõltub sisepõlemismootori tüübist ja selle kulumisastmest. Nii et vanemad A3, B3 ja B4 sobivad kasutamiseks enamikes vähemalt 5 aastat vanades ICE autodes. Pealegi saab neid kasutada kodumaise, mitte eriti kvaliteetse (suurte väävlilisanditega) kütusega. Kuid standardeid C4 ja C5 tuleks kasutada juhul, kui olete kindel, et kütus on kvaliteetne ja vastab aktsepteeritud kaasaegsele keskkonnastandardile Euro-5 (ja veelgi enam Euro-6). Vastasel juhul tapavad kvaliteetsed õlid ainult sisepõlemismootori ja vähendavad selle ressurssi (kuni poole arvutatud perioodist).

Väävli mõju kütusele

põgusalt tasub peatuda küsimusel, millist mõju avaldab kütuses sisalduv väävel sisepõlemismootorile ja õlide määrdeomadustele. Praegu kasutatakse kahjulike heitkoguste (eriti diiselmootorite) neutraliseerimiseks üht (ja mõnikord mõlemat korraga) süsteemi - SCR (heitgaaside neutraliseerimine karbamiidi abil) ja EGR (heitgaaside ringlus - heitgaaside retsirkulatsioonisüsteem). Viimane reageerib eriti hästi väävlile.

EGR-süsteem suunab osa heitgaasidest väljalaskekollektorist tagasi sisselaskekollektorisse. see vähendab hapniku hulka põlemiskambris, mis tähendab, et kütusesegu põlemistemperatuur on madalam. Tänu sellele väheneb lämmastikoksiidide (NO) hulk. Samas on väljalaskekollektorist tagastatud gaasid kõrge õhuniiskusega ja kokkupuutel kütuses oleva väävliga moodustavad väävelhapet. See omakorda avaldab väga kahjulikku mõju sisepõlemismootori osade seintele, soodustades korrosiooni, sealhulgas silindriploki ja agregaadi pihustitele. ka sissetulevad väävliühendid vähendavad täidetava mootoriõli eluiga.

Samuti vähendab kütuses sisalduv väävel tahkete osakeste filtri eluiga. Ja mida rohkem seda on, seda kiiremini filter ebaõnnestub. Selle põhjuseks on see, et põlemise tulemuseks on väävelsulfaat, mis aitab kaasa mittesüttiva tahma moodustumise suurenemisele, mis seejärel siseneb filtrisse.

Täiendavad valikuvõimalused

Standardid ja viskoossused, mille järgi õlisid valitakse, on valikuks vajalik teave. Kuid selleks, et valik oleks ideaalne, on kõige parem teha valik ICE järgi. nimelt arvestades, millistest materjalidest plokk ja kolvid on tehtud, nende suurust, disaini ja muid omadusi. Sageli saab valiku teha lihtsalt sisepõlemismootori kaubamärgi järgi.

"Mängud" viskoossusega

Auto töötamise ajal kulub selle sisepõlemismootor loomulikult ja üksikute osade vahe suureneb ning kummitihendid saavad määrdevedelikku järk-järgult läbi lasta. Seetõttu on suure läbisõiduga ICE-de puhul lubatud kasutada viskoossemat õli, kui oli varem täidetud. Selle kaasamine vähendab kütusekulu, eriti talvel. Samuti saab viskoossust suurendada pideva linnatsüklis sõitmisega (madalatel kiirustel).

Vastupidi, viskoossust saab alandada (näiteks soovitatud 5W-30 asemel kasutada 5W-40 õlisid), kui auto sõidab maanteel sageli suurel kiirusel või kui sisepõlemismootor töötab madalatel pööretel ja väikesel koormusel (kas mitte üle kuumeneda).

Pange tähele, et erinevatel sama viskoossusega õlide tootjatel võivad tegelikult olla erinevad tulemused (seda seostatakse ka põhialuse ja tihedusega). Õli viskoossuse võrdlemiseks garaažitingimustes võite võtta kaks läbipaistvat anumat ja valada üles erinevate õlidega, mida tuleb võrrelda. Seejärel võtke kaks massilt identset palli (või muud esemed, eelistatavalt voolujoonelise kujuga) ja uputage need samal ajal ettevalmistatud katseklaasidesse. Õlil, kus pall kiiremini põhja jõuab, on madalam viskoossus.

Eriti huvitav on selliseid katseid teha pakase ilmaga, et paremini mõista mootoriõlide rakendatavust talvel. Sageli külmuvad madala kvaliteediga õlid juba -10 kraadi juures.

Seal on suure läbisõiduga mootoritele mõeldud ekstraviskoossusega õlid, näiteks Mobil 1 10W-60 “Spetsiaalselt mõeldud sõidukitele 150,000 150 + km”, mis on mõeldud mootoritele, mille läbisõit on üle XNUMX tuhande kilomeetri.

Huvitav on see, et mida vähem viskoosset õli kasutatakse, seda rohkem läheb raisku. See on tingitud asjaolust, et rohkem jääb seda silindrite seintele ja põleb läbi. See kehtib eriti juhul, kui sisepõlemismootori kolbkomponent on oluliselt kulunud. Sel juhul tasub üle minna viskoossema määrdeaine vastu.

Autotootja soovitatud viskoossusega õli tuleks kasutada siis, kui mootori ressurss on vähenenud umbes 25%. Kui ressurss on vähenenud 25 ... 75%, siis on parem kasutada õli, mille viskoossus on ühe väärtuse võrra suurem. Noh, kui sisepõlemismootor on remondieelses seisukorras, siis on parem kasutada viskoossemat õli või kasutada spetsiaalseid lisandeid, mis vähendavad suitsu ja suurendavad viskoossust paksendajate tõttu.

Seal on test, mille järgi mõõdetakse, mitu sekundit nulltemperatuuril pärast sisepõlemismootori käivitamist jõuab süsteemist õli nukkvõllini. Selle tulemused on järgmised:

• 0W-30 — 2,8 sekundit;
• 5W-40 — 8 sekundit;
• 10W-40 — 28 sekundit;
• 15W-40 — 48 sek.

Selle teabe kohaselt ei kuulu paljude kaasaegsete masinate, eriti kahe nukkvõlli ja ülekoormatud ventiiliga masinate soovitatavate õlide hulka viskoossusega 10W-40 õli. Sama kehtib Volkswageni pumppihustiga diiselmootorite kohta, mis on toodetud enne 2006. aasta juunit. Selge viskoossuse tolerants on 0W-30 ja tolerants 506.01. Viskoossuse suurenemisega, näiteks talvel kuni 5W-40, saab nukkvõllid kergesti keelata.

Madala temperatuuri viskoossusega 10 W õlisid ei soovitata kasutada põhjapoolsetel laiuskraadidel, kuid ainult riigi kesk- ja lõunaribadel!

Viimasel ajal on Aasia (aga ka mõned Euroopa) autotootjad hakanud katsetama madala viskoossusega õlidega. Näiteks võib samal automudelil olla erinev õlitolerants. Nii et Jaapani kodumaise turu jaoks võib see olla 5W-20 või 0W-20 ja Euroopa (sealhulgas Venemaa turu) jaoks - 5W-30 või 5W-40. Miks see juhtub?

Fakt on see, et viskoossus valitakse vastavalt mootori osade konstruktsioonile ja valmistamise materjalile, nimelt kolbide konfiguratsioonile, rõnga jäikusele. Seega on madala viskoossusega õlide (Jaapani siseturu masinad) kolb valmistatud spetsiaalse hõõrdevastase kattega. ka kolvil on erinev “tünni” nurk, erinev “seeliku” kumerus. Seda saab aga teada vaid spetsiaalsete tööriistade abil.

Aga mida saab silmaga kindlaks teha (kolvirühma lahti võtmine), on see, et madala viskoossusega õlidele mõeldud ICE-de puhul on surverõngad pehmemad, vedruvad vähem ja sageli saab neid isegi käsitsi painutada. Ja see EI OLE tehaseabielu! Mis puutub õlikaabitsa rõngasse, siis neil on kaabitsa aluse labade jäikus väiksem, kolvid on vähem aukudega ja õhemad. Loomulikult, kui sellisesse mootorisse valatakse 5W-40 või 5W-50 õli, siis õli lihtsalt ei määri mootorit normaalselt, vaid siseneb põlemiskambrisse koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.

Sellest tulenevalt püüavad jaapanlased toota oma eksportautosid vastavalt Euroopa nõuetele. See kehtib ka mootori konstruktsiooni kohta, mis on mõeldud töötama viskoossemate õlidega.

tavaliselt ei mõjuta kõrgel temperatuuril viskoossuse suurendamine ühe klassi võrra tootja soovitatust (näiteks 40 asemel 30) sisepõlemismootorit mingil viisil ja see on üldiselt lubatud (kui dokumentatsioonis pole selgesõnaliselt öeldud teisiti) .

Euro IV - VI kaasaegsed nõuded

Seoses tänapäevaste keskkonnasõbralikkuse nõuetega hakkasid autotootjad oma autosid varustama keeruka heitgaaside puhastussüsteemiga. Niisiis, see sisaldab üht või kahte katalüsaatorit ja kolmandat (teist) katalüsaatorit summuti piirkonnas (nn baariumfilter). Kuid tänapäeval selliseid autosid SRÜ riikidesse praktiliselt ei jõua, kuid see on osaliselt hea, sest esiteks on neil raske õli leida (see läheb väga kalliks) ja teiseks nõuavad sellised autod kütuse kvaliteeti. .

Sellised bensiinimootorid vajavad samu õlisid nagu tahkete osakeste filtriga diiselmootorid, see tähendab madala tuhasisaldusega (Low SAPS). Seega, kui teie auto ei ole varustatud nii keeruka heitgaaside filtreerimissüsteemiga, on parem kasutada täistuhasisaldusega täisviskoossusega õlisid (kui juhendis pole selgesõnaliselt öeldud teisiti). Kuna täistuhatäiteained kaitsevad sisepõlemismootorit paremini kulumise eest!

Tahkete osakeste filtritega diiselmootorid

Tahkete osakeste filtritega varustatud diiselmootorite puhul tuleb kasutada madala tuhasisaldusega õlisid (ACEA A5 / B5). seda Kohustuslik nõue, muud ei saa täita! Vastasel juhul läheb filter kiiresti üles. See on tingitud kahest asjaolust. Esimene on see, et kui tahkete osakeste filtriga süsteemis kasutatakse täistuhaõlisid, ummistub filter kiiresti, sest määrdeaine põlemise tulemusena jääb palju mittepõlevat tahma ja tuhka, mis satub filter.

Teine tõsiasi on see, et mõned materjalid, millest filter on valmistatud (nimelt plaatina), ei talu täistuhaõlide põlemisproduktide mõju. Ja see omakorda viib filtri kiire rikkeni.

Tolerantside nüansid – vastab või heaks kiidetud

Eespool oli juba teave, et soovitav on kasutada nende kaubamärkide õlisid, millel on konkreetsete autotootjate kinnitused. Siiski on siin oma peensus. Ingliskeelseid sõnu on kaks – Meets ja Approved. Esimesel juhul väidab naftafirma, et tema tooted vastavad väidetavalt täielikult konkreetse masinamargi nõuetele. Kuid see on õlitootja väide, mitte autotootja! Ta ei pruugi sellest isegi teadlik olla. Tähendab, see on omamoodi reklaamitrikk.

Näide heakskiidu sildist kanistril

Sõna Kinnitatud tõlgitakse vene keelde kui kontrollitud, kinnitatud. See tähendab, et just autotootja tegi vastavad laboratoorsed testid ja otsustas, et nende toodetavatele ICE-dele sobivad konkreetsed õlid. Tegelikult maksavad sellised uuringud miljoneid dollareid, mistõttu autotootjad hoiavad sageli raha kokku. Seega võib olla testitud ainult ühte õli ja reklaambrošüüridest võib leida infot, et testitud on tervet sarja. Kuid sellisel juhul on teabe kontrollimine üsna lihtne. Peate lihtsalt minema autotootja ametlikule veebisaidile ja leidma teavet selle kohta, milliste õlide ja mudeli jaoks on asjakohased kinnitused.

Euroopa ja ülemaailmsed autotootjad viivad tegelikkuses läbi õlide keemilisi katseid, kasutades selleks laboriseadmeid ja -tehnoloogiaid. Kodumaised autotootjad seevastu liiguvad kergema vastupanu teed ehk peavad naftatootjatega lihtsalt läbirääkimisi. Seetõttu tasub kodumaiste ettevõtete tolerantsidesse uskuda ettevaatusega (jätame antireklaami eesmärgil nimetamata üht tuntud kodumaist autotootjat ja teist kodumaist õlitootjat, kes sel moel koostööd teevad).

Energiasäästlikud õlid

Nüüd võib turult leida nn energiasäästlikke õlisid. See tähendab, et teoreetiliselt on need mõeldud kütusekulu säästmiseks. See saavutatakse kõrge temperatuuri viskoossuse vähendamisega. On olemas selline indikaator - kõrge temperatuur / kõrge nihkeviskoossus (HT / HS). Ja see on energiasäästlike õlide jaoks vahemikus 2,9–3,5 MPa•s. Küll aga on teada, et viskoossuse vähenemine toob kaasa sisepõlemismootori osade kehvema pinnakaitse. Seetõttu ei saa te neid kuskil täita! Neid saab kasutada ainult spetsiaalselt nende jaoks loodud ICE-des.

Näiteks ei soovita autotootjad nagu BMW ja Mercedes-Benz kasutada energiasäästlikke õlisid. Kuid paljud Jaapani autotootjad, vastupidi, nõuavad nende kasutamist. Seetõttu tuleks konkreetse auto juhendist või tehnilisest dokumentatsioonist leida lisateavet selle kohta, kas oma auto sisepõlemismootorisse on võimalik energiasäästuõlisid täita.

Kuidas aru saada, et teie ees on energiasäästlik õli? Selleks kasutage ACEA standardeid. Niisiis, õlid tähistatud A1 ja A5 bensiinimootoritele ning B1 ja B5 diiselmootoritele on energiasäästlikud. Teised (A3, B3, B4) on tavalised. Pange tähele, et ACEA A1/B1 kategooria on alates 2016. aastast tühistatud, kuna seda peetakse aegunuks. Mis puudutab ACEA A5 / B5, siis on nende kasutamine teatud konstruktsiooniga ICE-des otseselt keelatud! Sarnane on olukord ka C1 kategooriaga. Praegu peetakse seda aegunuks, see tähendab, et seda ei toodeta ja seda müüakse väga harva.

Õli boksermootorile

Boksermootor on paigaldatud paljudele kaasaegsete autode mudelitele, näiteks peaaegu kõigile Jaapani autotootja Subaru mudelitele. Mootoril on huvitav ja eriline disain, seega on õli valik selle jaoks väga oluline.

Esimene asi, mida tuleb märkida - ACEA A1/A5 energiasäästuvedelikke ei soovitata Subaru boksermootoritele. See on tingitud mootori konstruktsioonist, väntvõlli suurenenud koormustest, kitsastest väntvõlli tihvtidest ja suurest koormusest osade pindalale. Seega, mis puudutab ACEA standardit, siis parem on täita õli väärtusega A3st selleks, et mainitud kõrge temperatuuri/kõrge nihkega viskoossuse suhe oleks üle 3,5 MPa•s. Valige ACEA A3/B3 (ACEA A3/B4 täitmine EI OLE soovitatav).

Ameerika Subaru edasimüüjad teatavad oma ametlikul veebisaidil, et rasketes sõiduki töötingimustes peate õli vahetama iga kahe kütusepaagitäie tankimise järel. Kui jäätmekulu ületab ühe liitri 2000 kilomeetri kohta, siis tuleb teha täiendav mootori diagnostika.

Bokseri sisepõlemismootori tööskeem

Mis puudutab viskoossust, siis see kõik sõltub mootori riknemise astmest ja selle mudelist. Fakt on see, et esimesed boksermootorid erinevad oma uuematest kolleegidest õlikanalite ristlõigete suuruse poolest. Vanemates ICE-des on need laiemad, uutes vastavalt kitsamad. Seetõttu on ebasoovitav valada uute mudelite sisepõlemismootorisse liiga viskoosset õli. Olukorda halvendab turbiin. Samuti ei vaja see jahutamiseks väga viskoosset määrdeainet.

Seetõttu võib järelduse teha järgmiselt: kõigepealt tundke huvi autotootja soovituste vastu. Enamik selliste autode kogenud autoomanikke täidab uusi mootoreid õlidega, mille viskoossus on 0W-20 või 5W-30 (see puudutab nimelt Subaru FB20 / FB25 mootorit). Kui mootoril on suur läbisõit või juht järgib segatud sõidustiili, siis on parem täita midagi viskoossusega 5W-40 või 5W-50.

Sportautode, nagu Subaru WRX, sisepõlemismootorites on hädavajalik kasutada sünteetilist õli.

Õli tapavad mootorid

Praeguseks on maailmas sadu erineva disainiga sisepõlemismootoreid. Mõned inimesed peavad õli täitma sagedamini, teised harvemini. Ja mootori konstruktsioon mõjutab ka vahetusintervalli. Teave selle kohta, millised konkreetsed ICE mudelid neisse valatud õli tõesti “tapavad”, on olemas, mistõttu on autohuviline sunnitud selle vahetamise intervalli oluliselt lühendama.

Niisiis, sellised DVS-id hõlmavad järgmist:

• BMW N57S l6. Kolmeliitrine turbodiisel. Väga kiiresti istub leeliseline number. Sellest tulenevalt lüheneb õlivahetuse intervall.
• BMW n63. See sisepõlemismootor rikub oma disaini tõttu ka kiiresti määrdevedeliku, alandades selle baasnumbrit ja suurendades viskoossust.
• Hyundai/KIA G4FC. Mootor on väikese karteriga, mistõttu määrdeaine kulub kiiresti, leeliseline number vajub, ilmnevad nitreerimine ja oksüdatsioon. Vahetusintervall väheneb.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Kuigi siin on maht suurem, on õli jõudlusomadused siiski kiirelt kadunud.
• Hyundai/KIA G4ED. Sarnaselt eelmise punktiga.
• Mazda MZR L8. Samamoodi eelmised - istub leeliselise numbri maha ja vähendab asenduste intervalli.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). See ICE töötab Atkinsoni tsüklis. kütus siseneb karterisse, mistõttu õli kaotab kiiresti viskoossuse. Seetõttu lüheneb asendusintervall.
• Mitsubishi 4B12. Tavaline neljasilindriline bensiin ICE, mis aga mitte ainult ei vähenda kiiresti baasarvu, vaid soodustab ka nitreerimist ja oksüdatsiooni. Sama võib öelda ka teiste sarnaste 4B1x seeria sisepõlemismootorite kohta (4V10, 4V11).
• Mitsubishi 4A92... Sarnane eelmisega.
• Mitsubishi 6B31... Sarnane eelmisega.
• Mitsubishi 4D56. Diiselmootor, mis täidab õli väga kiiresti tahmaga. Loomulikult suurendab see viskoossust ja määrdeainet tuleb sagedamini vahetada.
• Opel Z18XER. Kui kasutate autot linnarežiimis sõites pidevalt, langeb baasnumber kiiresti.
• Subaru EJ253. Sisepõlemismootor on bokser, paneb väga kiiresti baasnumbri paika, mistõttu soovitatakse vahetusel läbisõitu vähendada 5000 kilomeetrini.
• Toyota 1NZ-FE. Ehitatud spetsiaalsele VVT-i süsteemile. Sellel on väike karter, mille maht on vaid 3,7 liitrit. Seetõttu on soovitatav õli vahetada iga 5000 kilomeetri järel.
• Toyota 1GR-FE. Bensiin ICE V6 vähendab ka baasarvu, soodustab nitreerimist ja oksüdatsiooni.
• Toyota 2AZ-FE. Valmistatud ka VVT-i süsteemi järgi. Vähendab leeliselist arvu, soodustab nitreerimist ja oksüdatsiooni. Lisaks on suur jäätmete tarbimine.
• Toyota 1NZ-FXE. Paigaldatud Toyota Priusele. See töötab Atkinsoni põhimõttel, seetõttu täidab see õli kütusega, mille tõttu selle viskoossus väheneb.
• VW 1.2 KTK CBZB. Sellel on väikese mahuga karter, samuti turbiin. Selle tõttu väheneb leeliseline arv kiiresti, toimub nitreerimine ja oksüdatsioon.
• VW 1.8 TFSI CJEB. Sellel on turbiin ja otsesissepritse. Laboratoorsed uuringud on näidanud, et see mootor "tapab" õli kiiresti ära.

Loomulikult pole see nimekiri kaugeltki täielik, nii et kui teate teisi mootoreid, mis uut õli oluliselt hävitavad, kutsume teid seda kommenteerima.

Lisaks väärib märkimist, et enamik 1990. aastate ICE-sid (ja isegi varasemaid) rikuvad õli halvasti. nimelt kehtib see mootorite kohta, mis vastavad aegunud Euro-2 keskkonnastandardile.

Õlid uutele ja kasutatud autodele

Nagu eespool märgitud, võib uue ja kasutatud auto ICE seisukord olla väga erinev. Kuid kaasaegsed õlitootjad loovad nende jaoks spetsiaalseid koostisi. Enamikul teistel kaasaegsetel konstruktsioonidel on õhukesed õlikanalid, nii et need peavad täitma vähese õlisisaldusega õlisid. Ja vastupidi, aja jooksul mootor kulub ja selle üksikute osade vahelised vahed suurenevad. Seetõttu tasub neisse valada viskoossemaid määrdevedelikke.

Enamiku kaasaegsete mootoriõlide tootjate ridades on spetsiaalsed koostised "väsinud" sisepõlemismootoritele, see tähendab suure läbisõiduga mootoritele. Selliste ühendite näide on kurikuulus Liqui Moly Asia-America. See on mõeldud kasutatud autodele, mis sisenevad siseturule Aasiast, Euroopast ja Ameerikast. Tavaliselt on neil õlidel kõrge kinemaatiline viskoossus, näiteks XW-40, XW-50 ja isegi XW-60 (X on dünaamilise viskoossuse sümbol).

Sisepõlemismootori olulise kulumise korral on siiski parem mitte kasutada paksemaid õlisid, vaid teha sisepõlemismootori diagnostika ja remont. Ja viskoosseid määrdevedelikke saab kasutada ainult ajutise meetmena.

Rasked töötingimused

Mõne kaubamärgi (tüübi) mootoriõlide kanistritel on silt - rasketes tingimustes kasutatavate sisepõlemismootorite jaoks. Kuid mitte kõik autojuhid ei tea, mis on kaalul. Niisiis hõlmavad mootori rasked töötingimused:

• sõitmine mägedes või halbades teeoludes ebatasasel maastikul;
• teiste sõidukite või haagiste pukseerimine;
• sagedane liiklusummikutes sõitmine, eriti soojal aastaajal;
• töötada pikka aega suurel kiirusel (üle 4000 ... 5000 p / min);
• sportlik sõidurežiim (sealhulgas automaatkäigukasti režiimis "sport");
• auto kasutamine väga kuuma või väga külma temperatuuriga;
• auto kasutamine lühikeste vahemaade läbimisel ilma õli soojendamata (eriti negatiivse õhutemperatuuri korral);
• madala oktaanarvuga/tsetaanarvuga kütuse kasutamine;
• sisepõlemismootorite häälestamine (sundimine);
• pikaajaline libisemine;
• madal õlitase karteris;
• pikk liikumine ärkveloleku saatel (halb mootori jahutus).

Kui masinat kasutatakse sageli rasketes töötingimustes, siis on soovitatav kasutada bensiini oktaanarvuga 98 ja diislikütust tsetaanarvuga 51. Mis puudutab õli, siis pärast sisepõlemismootori seisukorra diagnoosimist ( ja veelgi enam, kui on märke mootori tööst rasketes tingimustes ) tasub üle minna täissünteetilisele õlile, millel on kõrgem API spetsifikatsiooniklass, kuid sama viskoossusega. Kui aga sisepõlemismootoril on tõsine läbisõit, siis võib viskoossust võtta klassi võrra kõrgemaks (näiteks varem kasutatud SAE 0W-30 asemel saab nüüd täita SAE 0 / 5W-40). Kuid sel juhul peate õlivahetuste sagedust vähendama.

Mitme km pärast sisepõlemismootoris õli vahetada

Mootoriõli vahetusintervalli tuleks arvestada töötingimuste, sõiduki läbisõidu, kulumaterjalide kvaliteedi ja ka 7 teguri põhjal. Sagedus 8-12 tuhat km. üldnäitaja Loe edasi

 

Pange tähele, et kaasaegsete madala viskoossusega õlide kasutamine keerulistes tingimustes töötavates ICE-des ei ole alati soovitatav (eriti kui kasutatakse madala kvaliteediga kütust ja õlivahetusintervall on ületatud). Näiteks ACEA A5 / B5 õli vähendab sisepõlemismootori üldist ressurssi madala kvaliteediga kodumaise kütuse (diisliõli) kasutamisel. Sellest annavad tunnistust vaatlused ühisanumsissepritsesüsteemiga Volvo diiselmootorite kohta. Nende koguressurss väheneb umbes poole võrra.

Mis puudutab kergesti aurustuva õli SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 kasutamist SRÜ riikides (eriti diiselmootoriga ICE-de puhul), siis on sarnane probleem, mis seisneb selles, et postsovetlikus ruumis on väga vähe tanklaid, kus saate saab täita kvaliteetset Eurostandardi -5 kütust. Ja kuna kaasaegne madala viskoossusega õli on ühendatud madala kvaliteediga kütusega, põhjustab see määrdeaine tõsist aurustumist ja suures koguses õli jäätmeteks. Seetõttu võib täheldada sisepõlemismootori õlinälga ja selle olulist kulumist.

seega oleks sel juhul parim lahendus kasutada madala tuhasisaldusega mootoriõlisid Low SAP - ACEA C4 ja Mid SAPs - ACEA C3 või C5, viskoossusega SAE 0W-30 ja SAE 0W-40 bensiinimootorite jaoks ning SAE 0 / 5W- 40 tahkete osakeste filtriga diiselmootoritele kvaliteetse kütuse kasutamise korral. Paralleelselt sellega tasub vähendada mitte ainult mootoriõli ja õlifiltri, vaid ka õhufiltri vahetamise sagedust (nimelt kaks korda sagedamini, kui Euroopa Liidus sõiduki töötingimuste jaoks ette nähtud).

Seetõttu tasub Vene Föderatsioonis ja teistes postsovetlikes riikides kasutada ACEA C3 ja C4 spetsifikatsioonidega keskmise ja madala tuhasisaldusega õlisid koos Euro-5 kütusega. Nii on võimalik saavutada silinder-kolbgrupi ja vändamehhanismi elementide kulumise vähenemine, samuti hoida kolb ja rõngas puhtad.

Õli turbomootorile

Turboülelaaduriga sisepõlemismootori puhul erineb õli tavaliselt pisut tavalisest "aspiratsioonist". Mõelge sellele probleemile, kui valite populaarsele TSI sisepõlemismootorile õli, mille VAG toodab mõne Volkswageni ja Skoda mudeli jaoks. Need on kahe turboülelaaduriga ja "kihilise" kütuse sissepritsesüsteemiga bensiinimootorid.

Väärib märkimist. et selliseid ICE-sid on mitut tüüpi mahuga 1–3 liitrit, aga ka mitu põlvkonda. Mootoriõli valik sõltub sellest otseselt. Esimesed põlvkonnad olid väiksema tolerantsiga (nimelt 502/505) ning teise põlvkonna mootoritel (välja antud aastast 2013 ja hiljem) on juba 504/507 tolerants.

Nagu eespool mainitud, saab madala tuhasisaldusega õlisid (Low SAPS) kasutada ainult kvaliteetse kütusega (mis on SRÜ riikide jaoks sageli probleemiks). Vastasel juhul vähendatakse mootori õlipoolsete osade kaitset "ei". Üksikasjad välja jättes saame öelda järgmist: kui olete kindel, et valate paaki kvaliteetset kütust, peaksite kasutama õli, millel on 504/507 kinnitused (muidugi, kui see ei ole vastuolus tootja otseste soovitustega ). Kui kasutatav bensiin ei ole väga hea (või te pole selles kindel), on parem kasutada lihtsamat ja odavamat õli 502/505.

Mis puudutab viskoossust, siis esialgu tuleb lähtuda autotootja nõuetest. Kõige sagedamini täidavad kodumaised autojuhid oma autode sisepõlemismootoreid õlidega, mille viskoossus on 5W-30 ja 5W-40. Ärge valage turboülelaaduriga sisepõlemismootorisse väga paksu õli (kõrgtemperatuurilise viskoossusega 40 või rohkem). Vastasel juhul läheb turbiini jahutussüsteem katki.

Mootoriõli valik gaasiga sisepõlemismootoritele

Paljud juhid varustavad oma autod kütuse säästmiseks LPG-seadmetega. Samas ei tea nad kõik, et kui auto sõidab gaasikütusel, siis tuleb oma sisepõlemismootorile mootoriõli valikul arvestada mitmete oluliste nüanssidega.

Temperatuuri vahemik. Paljudel mootoriõlidel, mis nende tootjate väitel sobivad ideaalselt gaasiküttel ICE jaoks, on pakendil märgitud temperatuurivahemik. Ja eriõli kasutamise põhiargument on see, et gaas põleb kõrgemal temperatuuril kui bensiin. Tegelikult on bensiini põlemistemperatuur hapnikus umbes +2000...+2500°С, metaanil - +2050...+2200°С ja propaan-butaanil - +2400...+2700°С.

Seetõttu peaksid temperatuurivahemiku pärast muretsema ainult propaan-butaanautode omanikud. Ja isegi siis jõuavad sisepõlemismootorid kriitilise temperatuurini harva, eriti jooksvalt. Korralik õli võib hästi kaitsta sisepõlemismootori detaile. Kui teil on metaani jaoks installitud HBO, pole põhjust üldse muretseda.

Tuhasisaldus. Tulenevalt asjaolust, et gaas põleb kõrgemal temperatuuril, on suurenenud süsiniku ladestumise oht ventiilidele. Kui palju tuhka rohkem on, on võimatu täpselt öelda, kuna see sõltub paljudest teguritest, sealhulgas kütuse ja mootoriõli kvaliteedist. Olgu kuidas on, LPG-ga ICE jaoks on parem kasutada madala tuhasisaldusega mootoriõlisid. Nende kanistris on sildid ACEA C4 tolerantside kohta (võite kasutada ka keskmist tuhka C5) või kiri Low SAPS. Peaaegu kõigil tuntud mootoriõlide tootjatel on madala tuhasisaldusega õlid.

Klassifikatsioon ja tolerantsid. Kui võrrelda autotootjate spetsifikatsioone ja tolerantse madala tuhasisaldusega ja spetsiaalsete "gaasi" õlide purkidel, märkate, et need on kas samad või väga sarnased. Näiteks metaanil või propaan-butaanil töötavate ICE-de puhul piisab järgmiste spetsifikatsioonide järgimisest:

• ACEA C3 või kõrgem (madala tuhasisaldusega õlid);
• API SN / CF (sel juhul ei saa te aga vaadata Ameerika tolerantse, kuna nende klassifikatsiooni järgi pole madala tuhasisaldusega õlisid, vaid ainult "keskmist tuhka" - Middle SAPS);
• BMW Longlife-04 (valikuline, võib olla mõni muu sarnane automaatne kinnitus).

Madala tuhasisaldusega "gaasi" õlide oluline puudus on nende kõrge hind. Ühte või teist selle kaubamärki valides tuleb aga meeles pidada, et mitte mingil juhul ei tohi te alla lasta täidetava õli klassi võrreldes autotootja soovitatuga.

Spetsiaalsete DVS-i puhul, mis töötavad ainult gaasil (nendes pole bensiinikomponenti), on gaasiõlide kasutamine kohustuslik. Näiteks mõnede laotõstukite mudelite sisepõlemismootorid või maagaasil töötavate elektrigeneraatorite mootorid.

Tavaliselt märgivad autojuhid "gaasi" õli asendamisel, et sellel on heledam toon kui klassikalisel määrdevedelikul. Selle põhjuseks on asjaolu, et gaasis on bensiiniga võrreldes vähem tahkete osakeste lisandeid. Kuid see EI tähenda, et "gaasi" õli tuleb harvemini vahetada! Tegelikult tänu sellele, et mainitud tahkeid osakesi gaasis on vähem, teevad pesulisandid oma tööd päris hästi. Mis aga puutub äärmuslikesse surve- ja kulumisvastastesse lisanditesse, siis need toimivad samamoodi nagu siis, kui sisepõlemismootor töötab bensiiniga. Need lihtsalt ei näita visuaalselt kulumist. Seetõttu jääb õlivahetusvälp nii gaasi kui ka bensiini puhul samaks! nii et selleks, et spetsiaalse "gaasi" õli eest mitte üle maksta, saate selle madala tuhasisaldusega analoogi osta ainult sobivate hälvetega.