Milline peaks olema vahe kolvi ja silindri vahel
Sisu
Mootori kõrge kokkusurumise tagamiseks, mis mõjutab oluliselt selle efektiivsust ja muid võimeid võimsuse, käivitamise lihtsuse ja erikulu osas, peavad kolvid olema silindrites minimaalse kliirensiga. Kuid seda on võimatu nullini vähendada, kuna osade erinevate temperatuuride tõttu ummistub mootor.
Seetõttu määratakse kliirens arvutustega ja seda rangelt järgitakse ning vajalik tihendus saavutatakse vedrukolvirõngaste kasutamisega gaasi- ja õlitihendina.
Miks muutub kolvi ja silindri vaheline kliirens?
Autodisainerid püüdlevad selle poole, et mootoriosad töötaksid vedeliku hõõrdumise režiimis.
See on meetod hõõrduvate pindade määrimiseks, kui õlikile tugevuse või õli etteande tõttu rõhu all ja vajaliku voolukiirusega ei toimu osade otsest kokkupuudet isegi olulise koormuse korral.
Mitte alati ja mitte kõigis režiimides ei saa sellist seisundit säilitada. Seda mõjutavad mitmed tegurid:
- õlinälg, määrdevedeliku juurdevool, nagu seda tehakse väntvõlli ja nukkvõllide laagrites, ei toimu kolvi ja silindri vahelisele alale surve all ning muud määrimismeetodid ei anna alati stabiilset tulemust, spetsiaalne õli düüsid töötavad kõige paremini, kuid panevad need erinevatel põhjustel vastumeelselt;
- halvasti tehtud või kulunud lihvimismuster silindri pinnal, see on mõeldud õlikile hoidmiseks ja selle täieliku kadumise vältimiseks kolvirõngaste jõu mõjul;
- temperatuurirežiimi rikkumised põhjustavad termilise lõhe nullimist, õlikihi kadumist ning kolbidele ja silindritele punktide ilmnemist;
- madala kvaliteediga õli kasutamine, mille kõigi oluliste omaduste kõrvalekalle on.
Tundub paradoksaalne, kuid silindri pind kulub rohkem, kuigi tavaliselt on see malmist, siis on tegemist tugeva malmplokiga või ploki alumiiniumi valatud erinevate kuivade ja märjade vooderdustega.
Isegi kui hülss puudub, töödeldakse alumiiniumsilindri pinda spetsiaalselt ja sellele tekib spetsiaalse kõva kulumiskindla kattekihi kiht.
Selle põhjuseks on stabiilsem rõhk kolvile, mis määrimise korral peaaegu ei eemalda metallist liikumise ajal. Kuid silinder on väikese kontaktpinna tõttu allutatud suure erisurvega vedrurõngaste jämedale tööle.
Loomulikult kulub ka kolb, isegi kui see juhtub aeglasemalt. Mõlema hõõrdepinna täieliku kulumise tulemusena suureneb vahe pidevalt ja ebaühtlaselt.
Vastavus
Algolekus vastab silinder täielikult oma nimele, see on geomeetriline kujund, mille läbimõõt on kogu kõrgusel ja mis tahes teljega risti asetsev ring. Kolb on aga palju keerulisema kujuga, lisaks on sellel kuumust fikseerivad sisetükid, mille tulemusena paisub see töötamise ajal ebaühtlaselt.
Pilu oleku hindamiseks valitakse seeliku tsoonis oleva kolvi ja selle keskosas oleva silindri läbimõõtude erinevus.
Formaalselt leitakse, et soojusvahe peaks uute osade puhul olema ligikaudu 3-5 sajandikku millimeetrit läbimõõduga ja selle maksimaalne väärtus kulumise tagajärjel ei tohiks ületada 15 sajandikku, see tähendab 0,15 mm.
Loomulikult on need mõned keskmised väärtused, mootoreid on väga palju ja need erinevad nii erinevate konstruktsioonilahenduste kui ka osade geomeetriliste mõõtmete poolest, olenevalt töömahust.
Lünkade rikkumise tulemus
Vahe suurenemisega ja tavaliselt on see seotud ka rõngaste jõudluse halvenemisega, hakkab põlemiskambrisse tungima üha rohkem õli ja see kulub jäätmetele.
Teoreetiliselt peaks see kompressiooni vähendama, kuid sagedamini see vastupidi suureneb, kuna tihendusrõngastel on palju õli, tihendades nende vahesid. Kuid see ei kesta kaua, rõngad koksivad, heidavad pikali ja kompressioon kaob täielikult.
Suurenenud kliirensiga kolvid ei saa enam normaalselt töötada ja hakkavad koputama. Kolvi koputus on käiguvahetusel, see tähendab ülemises asendis, selgelt kuuldav, kui ühendusvarda alumine pea muudab liikumise suunda ja kolb möödub surnud punktist.
Seelik eemaldub silindri ühest seinast ja pilu valides lööb jõuga vastu vastast. Sellise helinaga ei saa sõita, kolb võib kokku kukkuda, mis toob kaasa katastroofi kogu mootorile.
Kuidas kontrollida kliirensit kolvi ja silindri vahel
Vahe kontrollimiseks kasutatakse mõõteseadmeid mikromeetri ja sisemõõturi kujul, sellel paaril on täpsusklass, mis võimaldab teil reageerida iga sajandikmillimeetrile.
Mikromeeter mõõdab kolvi läbimõõtu selle seeliku tsoonis, mis on sõrmega risti. Mikromeetri varras kinnitatakse klambriga, misjärel nullitakse sisemõõtur, toetades samal ajal oma mõõteotsaga mikromeetri vardale.
Pärast sellist nullimist näitab nihiku näidik kolvi läbimõõdust kõrvalekaldeid sajandikmillimeetrites.
Silindrit mõõdetakse kolmel tasapinnal, ülemine osa, keskmine ja alumine, piki kolvi käigu tsooni. Mõõtmisi korratakse piki sõrme telge ja risti.
Selle tulemusena saab hinnata silindri seisukorda pärast kulumist. Peamine asi, mida nõutakse, on ebakorrapärasuste, näiteks "ellipsi" ja "koonuse" olemasolu. Esimene on lõigu kõrvalekalle ringist ovaali suunas ja teine diameetri muutus piki vertikaaltelge.
Mitme aakri kõrvalekallete olemasolu näitab rõngaste normaalse töö võimatust ja silindrite parandamise või ploki vahetamise vajadust.
Tehased kipuvad klientidele peale suruma väntvõlliga plokikoostu (lühike plokk). Kuid sageli osutub avaga parandamine palju odavamaks, rasketel juhtudel - hülsiga, kolvid asendades uute standardsete või ülemõõduliste remondikolbidega.
Isegi mitte uutel tavaliste kolbidega mootoritel on võimalik kliirensit täpselt valida. Selleks jaotatakse kolvid rühmadesse, mille läbimõõdu kõrvalekalle on üks sajandik. See võimaldab teil määrata tühimiku täiusliku täpsusega ja tagada mootori optimaalse jõudluse ja selle edasise eluea.
